Tracé Zuiderzeelijn

Hier wordt een alternatief tracé voorgesteld voor de lang geplande Zuiderzeelijn, een rechtstreekse verbinding Randstad – Groningen. Formeel is het niet langer ‘gepland’, want het project werd in 2007 door het kabinet afgeblazen. In plaats daarvan werd de Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle aangelegd. Dat is nog geen rechtstreekse verbinding, en voor de Zuiderzeelijn wordt nog steeds gelobbyd, door de noordelijke provincies.

Een officieel tracé is er dus niet, maar men spreekt meestal over het doortrekken van de spoorlijn vanuit Lelystad, langs de snelwegen A6 en A7. De Zuiderzeelijn zou dan langs Lemmer, Joure, en Heerenveen lopen, wat een omweg inhoudt. (Het tracé van de Hanzelijn wordt daarvoor niet benut, want kort na Station Lelystad buigt het af, richting Dronten).

Hier wordt een eigen tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het zou aftakken van de voorgestelde Flevo-HSL naar Zwolle, een hogesnelheidslijn dat zelf een snelle alternatief voor de Hanzelijn vormt.

Flevo-HSL naar Zwolle…

 
De Zuiderzeelijn zou om Lelystad heen lopen, en het eerste station komt in Emmeloord. De lijn loopt ook om Heerenveen heen, en slechts het gedeelte langs de A7 van Drachten tot Groningen, is gelijk aan de ‘officiële’ versie.

Dit tracé is geheel gericht op een snelle verbinding met Groningen. Dat is vooral te rechtvaardigen als het aansluit op een HSL naar Bremen en Hamburg. Het wordt dus onderdeel van een Europees HSL-net, samen met de overige HSL-corridors in Nederland.

De snelle treinen stopen dus niet in Almere of Lelystad. De Flevo-HSL krijgt wel een aftakking naar Lelystad, en de Hanzelijn een aftakking (vanuit Lelystad) naar de Zuiderzeelijn.

Trace Flevo-HSL

Het tracé vanaf de Hollandse Brug werd is eerder beschreven. De HSL pikt het tracé in van de hoogspanningsleiding door Almere, in tunnel door de woonwijken, eventueel met een brug over het Weerwater (meer). Daarna volgt het een groenstrook tussen de Lage Vaart en snelweg A6. Deze strook loopt door, tot de aan westkant van Lelystad.

 
Ten zuiden van Lelystad zou de Flevo-HSL afbuigen richting Zwolle. Waar precies, is afhankelijk van het gekozen tracé onder Dronten. De Zuiderzeelijn gaat door langs de snelweg: het kan hier ook de hoogspanningsleiding volgen.

Trace Zuiderzeelijn

Na afrit 10, draait de A6 in een flauwe bocht naar het noorden. De Zuiderzeelijn zou hier van de snelweg afbuigen, en loopt min of meer rechtdoor richting Ketelmeer. Het landschap hier is heel open, en dat geldt ook voor de Noordoostpolder aan de overkant van het Ketelmeer. Het blijkt mogelijk om een kaarsrecht tracé richting Emmeloord aan te leggen.

Klik om te vergroten…

 
Dat is in Nederland zeldzaam, en daarom het voorstel om de nadelen voor lief te nemen. Het tracé kruist namelijk een proefboerderij, het kruist alle wegen onder een hoek, bundeling met bestaande infrastructuur is niet mogelijk, en enkele boerderijen moeten wijken. Het passeren van Swifterbant is echter geen probleem: er ligt al bos, tussen het tracé en de woningen.

Dit tracé kruist de Hanzelijn 2-3 km van Swifterbant. Met een verbindingsboog kunnen treinen vanuit Lelystad alsnog de Zuiderzeelijn bereiken.

In de oude planning zou de Zuiderzeelijn na Lelystad de A6 volgen. Het zou dus het Ketelmeer kruisen, op een brug naast de bestaande Ketelbrug. Bij het hier voorgestelde tracé, is het Ketelmeer 2 km breed bij de kruising. Een afgezonken tunnel lijkt de beste optie: het meer is slechts enkele meters diep.

In de Noordoostpolder kan de lijn wel de Nagelerweg (Nagele – Emmeloord) volgen, aan de westkant. Het dorp Nagele, ontworpen in de jaren ’50 door o.a. Gerrit Rietveld, blijft onaangetast. De lijn zou misschien een deel van het bedrijfsterrein doorsnijden.

Klik om te vergroten…

 
De lijn kan vervolgens onder een flauwe hoek naar de A6 draaien, dat Emmeloord aan de oostkant passeert (in noord-zuid richting). Al sinds de bouw van de snelweg, ligt er een onbebouwde strook land ernaast, in afwachting van de Zuiderzeelijn. En al bij de bouw van Emmeloord, werd rekening gehouden met een station aan de Marknesserweg, circa 900 m van het centrum. Het is wel een randligging, want de meeste woonwijken liggen verder naar het westen.

Twee nieuwe lijnen naar Emmeloord: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, onder Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 licentie…

 
Ten zuiden van Emmeloord zou de voorgestelde spoorlijn Zwolle – Emmeloord op de Zuiderzeelijn aansluiten. (Ten noorden van Emmeloord gaat deze mogelijk verder naast de A6, richting Lemmer).

Het tracé vanaf de Hollandse Brug naar Emmeloord is circa 63 km lang, vanuit Amsterdam 83 km. Amsterdam – Noordoostpolder in 30 minuten is dan haalbaar – maar de snelste treinen over een Zuiderzeelijn zouden waarschijnlijk niet in Emmeloord stoppen. Een snelle interregionale dienst Almere – Lelystad – Emmeloord ligt meer voor de hand, met een eindpunt in bijvoorbeeld Heerenveen of Leeuwarden.

Vanuit Emmeloord gaat de Zuiderzeelijn verder richting Heerenveen. Volgens de oude plannen langs de A6, en dus ook met een omweg via Lemmer. Een tracé langs Kuinre is korter, zeker gecombineerd met een bypass van Heerenveen, waardoor het tracé richting A7 verkort wordt. Het tracé volgt eerst de A6 tot Bant, en buigt daar af richting Heerenveen. Het doorsnijdt het Kuinderbos, en kruist de dijk van de Noordoostpolder vlak bij Schoterzijl. Aan de rand van de Noordoostpolder is een nieuwe randmeer gepland, dat op viaduct gekruist kan worden.

 
In Friesland, op het ‘oude land’, loopt het tracé door open polderlandschap, evenwijdig aan de Kuinder of Tjonger. Dit is agrarisch gebeid, geen natuurgebied, maar de inpassing is wel belangrijk. Het tracé is het kortst als de lijn vlak langs Munnekeburen loopt. Daar, en langs Oldelamer, kan het een hoogspanningslijn volgen (evenwijdig aan de Hoge Weg). Na Polder Oldelamer draait het tracé meer in de richting van Heerenveen.

Voor het passeren van het beschermde landschap aan de oostkant van Heerenveen (Oranjewoud), is een tunnel zeker vereist, dat begint na de A32. De HSL krijgt een aftakking naar Heerenveen, dat aan de rand van de bebouwing aansluit op de bestaande spoorlijn.

Bypass en aftakking Heerenveen, opties…

 
Bij Luxwoude sluit de Zuiderzeelijn aan, op het tracé van de snelweg A7, en volgt deze tot circa 10 km voor Groningen. De plek van een HSL-station in Drachten werd al beschreven bij het voorstel voor een regionale spoorlijn Leeuwarden – Drachten. Het komt bij voorkeur aan de Burg. Wuiteweg / Het Zuid, ter hoogte van de meubelboulevard, circa 1500 m van het centrum.

Klik om te vergroten…

 
De Zuiderzeelijn loopt dan verder verder langs de A7, aan de zuidzijde. Een HSL kan deze snelweg niet precies volgen, vanwege de bochten. Mogelijk krijgen ze op sommige plaatsen samen een nieuw tracé, zoals bij de HSL-Zuid aan de rand van Breda.
 

 
Na afrit 34 (Leek), zou de HSL van de A7 wegdraaien, en Oostwold aan de noordkant passeren. Bij Hoogkerk kan het aansluiten op de bestaande lijn. Dat kan met een noordelijk tracé langs het trafo-station (blauwe stippellijn), of tussen het Hoendiep en het bedrijfsterrein Westpoort (gele lijn). In beide gevallen is een nieuwe kruising van het Hoendiep vereist: een hoge vaste brug of een aquaduct.

Klik om te vergroten…

 
De lijn uit Leeuwarden, dat hier vier sporen zou krijgen moet ook een nieuwe aansluiting krijgen. Het station wordt in elk geval verplaatst.

De aanpassingen tot aan Station Groningen zijn al beschreven, bij het voorstel voor vier sporen vanaf Zuidhorn. De viersporige lijn blijft op maaiveld, in Hoogkerk en in Groningen zelf: alle kruisende wegen krijgen een onderdoorgang. De aansluiting met de lijn uit Delfzijl en Roodeschool wordt ongelijkvloers.

Station Groningen wordt geheel verbouwd voor de Zuiderzeelijn, dat verder gaat als HSL Groningen – Bremen.

Reistijden

Van Emmeloord naar Drachten is 50 km, en van daar naar Groningen langs de A7 is 35 km. Het tracé vanaf de Hollandse Brug komt daardoor op circa 148 km, en de route Amsterdam – Groningen op 168 km. Voor de snelste treinen, met geen tussenstops, is een reistijd van een uur mogelijk. Dat is gebaseerd op de gunstigste aannames voor een tracé. Aanpassingen, bijvoorbeeld om bestaande infrastructuur nauw te volgen, maken het tracé langer, en kunnen ook de toegelaten snelheid beperken.

De afstand Emmeloord – Heerenveen wordt circa 33 km, en Station Heerenveen komt op rond 116 km van Amsterdam te liggen, Leeuwarden op rond 145 km. Ook met gebruik van de bestaande lijn en een stop in Heerenveen, is in dit geval een reistijd van een uur zeker haalbaar.

Regionale metro rond Groningen

De bevolking van de regio Groningen / Assen is voldoende om een regionale metro te rechtvaardigen, op het model van de Duitse S-Bahn. Typerend zijn radiale lijnen die 25-30 km buiten de stad eindigen. Op die schaal heeft de regio rond Groningen, inclusief Assen, 600 000 inwoners.

Verzwaring en nieuwbouw van de individuele lijnen werden hier eerder beschreven. De lijst hieronder is bedoeld als overzicht. Het gaat hier niet om light-rail voorstellen, die al langer in de regionale politiek werden besproken. Dit wordt een ‘zware’ regionale metro, met alle lijnen geëlektrificeerd, en bijna overal dubbelspoor. Het neemt dan nagenoeg alle regionale vervoerstromen voor zijn rekening. De traditionele streekbus zou verdwijnen: in zijn plaats komt een busnet dat op de regionale metrostations is gericht.

Metro Groningen, Assen en regio: Basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0

 
De metro zou bestaan uit zes radiale lijnen:

• verzwaarde lijnen naar Roodeschool en Delfzijl;
• een regionale metrolijn Groningen – Stadskanaal;
• een regionale metro op de bestaande lijn naar Winschoten, als aftakking van de lijn naar Stadskanaal;
• een regionale metro op een viersporige lijn Groningen – Assen, met nieuwe stations in Glimmen en Tynaarlo en aan de rand van Haren;
• een regionale metrolijn naar Zuidhorn.

Daarnaast zijn er nieuwe regionale lijnen, geïntegreerd met de regionale metro:

• een regionale dienst op een gedeeltelijk viersporige lijn naar Leeuwarden ;
• een Hondsrug-spoorlijn van Groningen naar Emmen;
• een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen, dat als tangentlijn voor de regionale metro fungeert.

On de lijn naar Roodeschool te ontlasten, wordt de spoorlijn naar de Eemshaven verplaatst naar een nieuw tracé.

Gedeeltelijk vier sporen Leeuwarden – Groningen

De 55-km spoorlijn tussen Leeuwarden (95 000 inwoners), en Groningen (195 000), is niet berekend op hoogfrequente diensten rond de twee steden. In Friesland kan een regionale metro rijden, over afstanden tot 30 km van Leeuwarden. Rond Groningen is een zwaardere stadsregio-metro denkbaar, vergelijkbaar met de Duitse S-Bahn. Beiden zouden gebruik maken van de lijn Leeuwarden – Groningen, en capaciteit is de voornaamste reden om meer sporen aan te leggen.

 
Daarnaast is een snelle trein tussen de twee steden wenselijk, ook om aan te sluiten op andere voorgestelde HSL-corridors. Met de voorgestelde hogesnelheidslijn Friesland, bijvoorbeeld, zou de lijn deel uitmaken van een HSL-route Randstad – Groningen. Verbetering van de lijn hoeft echter niet te wachten, op doorgaande hogesnelheidstreinen.

Hier wordt voorgesteld, de lijn in te richten naar het voorbeeld van de lijn Amsterdam – Utrecht, dat op het middengedeelte voor 200 km/h geschikt is. De lijn loopt vooral door open veld, met stations aan de rand van de dorpen. Soms staan nieuwe woningen vlak bij het tracé, en er zijn ook nieuwe wegen in aanleg, maar dat vormt geen belemmering voor uitbreiding. De lijn loopt wel deels over veen, en dat beperkt de hoogst haalbare snelheid.

Vier sporen over de hele lengte zijn niet nodig. Bij de ‘Friesland-metro’ rond Leeuwarden horen een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, een nieuwe aftakking naar Dokkum, en een lijn naar Buitenpost (Bûtenpost).

   

 
Vier sporen zijn nodig tot aan Veenwouden of Buitenpost. Hier werd al voorgesteld het gedeelte Groningen – Zuidhorn viersporig te maken, ten behoeve van een regionale metro rond Groningen. Ook de Zuiderzeelijn zou dit tracé delen, over de laatste 4 km. Op de resterende 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn, met één station, zijn twee sporen voldoende.

Over de lijn zouden dan drie soorten trein rijden: een snelle trein tussen de twee steden, gescheiden regionale lijnen in zowel Friesland als Groningen, en een stoptrein om alle stations met elkaar te verbinden.

Tracé in Fryslân

De spoorlijn werd in 1866 gebouwd, als onderdeel van de doorgaande lijn Harlingen – Nieuweschans (Staatslijn_B). Het tracé is opvallend: kaarsrechte stukken van meerdere kilometers, met 7 bochten, allen met flauwe hoek. De lijn was enkelsporig, maar het gedeelte Veenwouden – Grijpskerk is inmiddels verdubbeld. De Provincie wil meer dubbelspoor, en wil de lijn uiteindelijk geheel verdubbelen. De vervoerder is Arriva: er rijden per uur twee stoptreinen (reistijd 48 minuten) en een een sneltrein (35 minuten).

De ombouw van de lijn tot aan Veenwouden (Feanwâlden) werd al beschreven, bij de eerdere voorstellen voor een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, en de herstelde verbinding met Dokkum. Zeker bij de aanleg van de ‘HSL Friesland’ zijn vier sporen nodig over dit gedeelte.

Ten oosten van Veenwouden is de lijn al tweesporig: de toekomstige lijnvoering en frequentie bepalen of sporen erbij moeten komen. Vier sporen tot aan Buitenpost garandeert een volledige scheiding naar snelheid: mogelijk is drie voldoende, in combinatie met vier door de stations. Bij Zwaagwesteinde (De Westereen) moet de bocht verruimd worden in de bebouwde kom, maar veel sloop is niet nodig. Bij Buitenpost is de lijn kaarsrecht, en bij het station is er voldoende ruimte voor uitbreiding.

Klik om te vergroten…

   

 
Deze streek (deel van de Friese Wouden) is relatief dichtbevolkt. De stations bij Veenwouden, Zwaagwesteinde en Buitenpost zijn goed aangesloten op de dorpskernen. De overige dorpen liggen niet aan de spoorlijn, en overstap op de bus blijft noodzakelijk. De loopafstanden zijn te groot, om heropening van voormalige haltes te rechtvaardigen.

Tracé in Groningen

Na Buitenpost kruist de lijn de provinciegrens. Aan de 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn is er slechts één station, Grijpskerk. De huidige frequentie blijft voldoende, een stoptrein elke 30 minuten. Als dat de snelle treinen in de weg loopt, dan is sluiting van dit station ook een optie.

Zuidhorn, 12 km van Groningen, is een logisch eindpunt voor stadsregio-diensten, daarom zou de lijn tot Groningen extra sporen krijgen. De lijn door Zuidhorn is enkelsporig, maar de spoordijk en alle bruggen zijn reeds voor twee sporen ingericht. Het station ligt vrijwel aan de rand van de bebouwing: er is een kleine nieuwbouwijk aan de oostkant, maar naast het station zijn er ruime groenstroken. Daar zijn zeker vier sporen nodig, en vervolgens drie of vier tot aan Hoogkerk. Wat niet lukt is keersporen ten noorden van het station, vanwege de helling (brug Van Starkenborghkanaal).

 
Bij Hoogkerk zou de lang geplande Zuiderzeelijn vanuit de Randstad op de lijn aansluiten (blauw of geel tracé op de kaart). Die zou zelf aansluiten op de hier eerder voorgestelde HSL Groningen – Bremen. Dat is geen plattelandslijn meer, en daarom zijn vier sporen onvermijdelijk. Bij Hoogkerk moet de bocht in de lijn verruimd worden (rode stippellijn).

 
Hoogkerk krijgt wel weer een station, maar verplaatst naar de hoofdstraat. Daar kan het overstap bieden op een tramlijn naar de Groningse binnenstad.

De nodige aanpassingen in Groningen zelf, zijn al beschreven bij het voorstel voor viersporigheid. Er zijn weinige overwegen: de lijn blijft op maaiveld, en de kruisende wegen en straten duiken eronder. Na de Peizerweg, rijden ook treinen van een regionale metrolijn uit Delfzijl en Roodeschool over de lijn. Ook Station Groningen moet opnieuw ingericht worden, om de nieuwe diensten te verwerken.

Met voldoende capaciteit, ongelijkvloerse kruisingen, verruiming van de bochten en ombouw van de lijn, wordt een reistijd van onder 30 minuten haalbaar, tussen Leeuwarden en Groningen.

Hogesnelheidslijn Meppel – Groningen via Oosterwolde

Deze hogesnelheidslijn (HSL) door het Friese platteland, is een alternatief voor de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Groningen. Het eerdere voorstel gebruikte een nieuw tracé tussen Zwolle en Hoogeveen, en het bestaande tracé via Assen. Hier wordt een tracé voorgesteld, dat 15-20 km verder naar het westen ligt. Het loopt met ruime bogen om de Drentse natuurgebieden, over ontgonnen heide / hoogveen zonder grote landschapswaarde.

Het tracé begint bij Steenwijk. Dat betekent dat de treinen naar Groningen eerst over de lijn naar Leeuwarden rijden. Daarna gebruiken ze een geheel nieuw tracé naar Groningen, dat de stad vanuit het westen benadert, net als de lang geplande Zuiderzeelijn.

De nieuwe lijn zou twee tussenstations krijgen, bij Oosterwolde, en tussen Leek en Roden. Evenals de eerder voorgestelde variant via Assen, is het vooral bedoeld als inter-regionale lijn, niet als verbinding Randstad – Noorden. Beide varianten verbinden Zwolle (119 000 inwoners), en Groningen (188 000). Beiden liggen in het verlengde van de voorgestelde Flevo-HSL Amsterdam – Zwolle (via de Flevopolders).

Het HSL-tracé

De bestaande lijn tussen Zwolle en Meppel wordt uitgebouwd voor 200 km/h. Aan de zuidrand van Steenwijk draait de bestaande lijn circa 40 graden naar het station. De HSL gaat min of meer rechtdoor, en meteen onder de snelweg A32. Het tracé ligt daarna in open veld, en ook ten oosten van de nieuwbouwwijk Eeserwold.

Het tracé loopt ten oosten van Eesveen, en tussen Wilhelminaoord en Noordwolde. Het draait daarbij langzaam naar het noordoosten. De lijn loopt door de velden ten noorden van Boijl en Elsloo, richting Oosterwolde. (Dit tracé vermijdt bijna elke bosperceel of heide-restant in de omgeving).

Aan de zuidrand van Oosterwolde kruist de lijn de N381. Met 10 000 inwoners is dit het grootste dorp in de streek tussen Assen, Drachten, Hoogeveen en Heerenveen. Het station komt aan de N381 te liggen: dichter bij de dorpskern kan niet, en de plek is ook geschikt voor een busstation. Oosterwolde is een logisch kruispunt voor busroutes naar de wijde omgeving, dat ooit een uitgebreid tramnet kende.

De HSL zou langs de rand van het bedrijfsterrein lopen, of mogelijk op viaduct doorheen, bijvoorbeeld langs Buurstede. Voor een station is er voldoende ruimte tussen N381 en woonboulevard.

Na Oosterwolde draait de lijn weer langzaam richting noorden, langs Weperpolder en Haulerwijk. Ook hier loopt het door agrarisch gebied, ontgonnen in de 20e eeuw, met als enige beschermde plek de Zwartendijksterschans.

Na Haulerwijk ligt het tracé in Drenthe, mogelijk deels aan de grens met Groningen. Het loopt evenwijdig aan de N979 langs Zevenhuizen, en begint weer te draaien naar het noordoosten, tussen Leek en Roden.

Bij Nietap, aan de zuidrand van Leek, kruist de HSL de weg Leek – Roden, met het tweede station. Mogelijk kan de lijn door het gat tussen Nietap en Leek, waar het slechts een straat hoeft te kruisen. In dat geval ligt het dicht bij de kern van Leek, maar verder liggen de nieuwbouwwijken van Leek en Roden niet op loopafstand, en overstap op de bus zal nodig zijn. (De dorpen hadden ooit een tramverbinding met Groningen, dat meer op een lokaalspoorlijn leek).

Hier verandert het landschap, en wordt de inpassing van een HSL-tracé een probleem. Tussen ‘Station Leek-Roden’ en Groningen ligt open veenlandschap, in de polders Leutingewolde en Matsloot. Deze worden heringericht als natuurgebied en waterberging, en ook als recreatiegebied.

De enige mogelijkheid is een tunnel, vergelijkbaar in lengte en bouwwijze met de Boortunnel Groene Hart. Het wordt circa 8 km lang, tussen Nietap en Peizerdiep. Met een station tussen Nietap en Leek, zou de lijn deels onder het Leekstermeer liggen. Dat stelt andere eisen aan de tunnel: dat kan een reden zijn, om een tracé aan de zuidrand van Nietap te kiezen.

Hier is eerder voorgesteld om een HSL uit de Randstad (Zuiderzeelijn) bij Hoogkerk aan te sluiten op de bestaande lijn.

Dat is moeilijk te combineren met het tracé vanaf Nietap: de lijn zou naar de A7 moeten draaien, en wordt daardoor langer. Een tracé langs de Peizerweg in Groningen sluit veel beter aan, op het tracé langs Nietap. De HSL zou kort langs de Eelderdiep lopen, en de A7 kruisen bij afrit 35. (De tunnel zou eindigen aan de oostzijde van de Peizerdiep, circa 500 m ten westen van de afrit).

Bij de ringweg van Groningen, sluit het tracé aan op de bestaande lijn, op slechts een kilometer afstand van Station Groningen. De komst van deze HSL, in combinatie met de Zuiderzeelijn en de voorgestelde HSL naar Hamburg vereist een grootschalige verbouwing van het station.

De tracé-varianten vergeleken

Een HSL via Oosterwolde gebruikt het bestaande tracé tot aan Steenwijk. Dat betekent dat ook treinen naar Leeuwarden met 200 km/h kunnen rijden, in elk geval tot de aftakking. Het resterende tracé kan natuurlijk ook verbeterd worden. (De twee bochten in Steenwijk zijn wel een probleem, verder is de lijn bijna overal kaarsrecht).

De HSL zou de streek tussen Assen, Drachten, Hoogeveen en Heerenveen aansluiten op het spoorwegnet. Het station Oosterwolde kan ook als toegang dienen tot de natuur- en recreatiegebieden rond Appelscha. Daar staat tegenover dat de streek dunbevolkt is, en dat de bestaande spoorlijnen wel langs de dorpen en steden lopen.

De eerder voorgestelde HSL Zwolle – Groningen gebruikt de bestaande lijn tussen Hoogeveen en Groningen. Alleen de lijn via Meppel wordt vervangen, door een HSL op geheel nieuw tracé via Balkbrug.

Met dit Balkbrug-tracé wordt de totale route Zwolle – Groningen 99-100 km lang: het tracé via Oosterwolde is even lang. Beide zijn dan 4-5 km korter dan de lijn via Meppel. Het eerder voorgestelde tracé bedient echter Hoogeveen en Assen, waar het overstap zou geven op regionale diensten naar Groningen (eventueel met nieuwe stations).

De gemeente Ooststellingwerf (rond Oosterwolde) heeft 26 000 inwoners, Noordenveld (Roden) en Leek samen 41 000. Alleen al Assen heeft net zoveel inwoners als die drie samen: 67 000. Assen is ook beginpunt van de voorgestelde regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen. Het tracé via Balkbrug kan ook gecombineerd worden met een nieuwe lijn Drenthe – Twente.

De vergelijking valt dus slecht uit voor een tracé via Oosterwolde. Het voorstel is meer een theoretische oefening: ook in een dichtbevolkt land als Nederland, is het nog altijd mogelijk om hogesnelheidslijnen op geheel nieuw tracé aan te leggen.