Een ‘Schiphollijn’ is achterhaald

In de jaren ’70 werd besloten, tot de aanleg van een tweede spoorlijn van Amsterdam naar Leiden en Den Haag. Destijds leek de toekomst van de spoorwegen onzeker, vanwege het toenemend autobezit. De lijn werd dus, zonder nadenken, door de nationale luchthaven aangelegd. De NS moest vechten om elke reiziger, en daarom waren de luchtreizigers een welkome aanvulling. Het leek vooruitstrevend, dat de luchthaven een eigen Intercity-station kreeg, en dat het ook overstappunt werd, voor het openbaar vervoer in de regio.

Inmiddels weten we wel beter. Station Schiphol en de Schipholtunnel zijn knelpunten geworden. Een station op een luchthaven is ook kwetsbaar, op een manier die niet werd voorzien in de jaren ’70. Na de aanslag op Luchthaven Zaventem, bijvoorbeeld, ging ook Station Zaventem dicht. Dat heeft weinig gevolgen voor de overige lijnen in België, want het ligt op een eigen lijn, dat alleen de luchthaven aandoet. Als Station Schiphol wekenlang dicht moet, dan wordt het verkeer tussen Amsterdam en Rotterdam / Den Haag ernstig ontwricht. Ook de HSL-Zuid tussen Amsterdam en Rotterdam is dan feitelijk onbruikbaar. De ligging van Station Schiphol verergert het probleem – om van het ene perron naar het andere te lopen, moet je door de centrale hal van de luchthaven. Ook overstap op de bus, kan alleen via deze hal (Schiphol Plaza). Er zijn ook plannen om de Amsterdamse metro door te trekken, en ProRail wil dat zelfs over bestaande spoor in de Schipholtunnel. Ook de perrons worden in dat geval gedeeld door NS en GVB, met nog meer overstappers, die niet op een luchthaven thuishoren.

Hier wordt gekeken naar een scheiding van functies, waarbij de niet-luchthaven-gebonden verkeersstromen om Schiphol heen worden geleid. Dat kan niet zonder aanvullende infrastructuur.

Luchthaven-spoorlijnen

Eerst een vergelijking met de aansluiting van luchthavens elders in Europa. Bij regionale luchthavens is dat soms eenvoudig. De luchthaven van Dresden heeft genoeg aan een enkelsporige tak van de S-Bahn, 4 km lang met één tussenstation. De luchthaven is eindpunt van S-Bahn lijn 2. Ook in Hamburg was een korte tak van een bestaande S-Bahn lijn voldoende om de luchthaven aan te sluiten,. Er zijn geen tussenstations.

In München ligt de luchthaven veel verder van het centrum. Daar werd een lokaalspoorlijn verdubbeld, met 18 km verlengd, en in het S-Bahn net opgenomen als lijn S8. In 1998 werd een tweede S-Bahn lijn (S1) ook daarop aangesloten. Er zijn dus twee routes naar het centrum, maar geen regionale of Intercity-treinen doen de luchthaven aan. Na een geplande verlenging naar Erding zullen regionale treinen wel de luchthaven aandoen, maar het ligt nu eenmaal niet op een doorgaande internationale route.

De luchthaven Köln/Bonn ligt op enkele kilometers van de zes-sporige hoofdlijn aan de rechteroever van de Rijn, de toegang tot de hogesnelheidslijn naar Frankfurt. Om de luchthaven aan te sluiten op deze route werd een 15 km lange lus gebouwd, de Flughafenschleife Köln.

Flughafenschleife Köln: kaart van Qualle, onder CC 3.0 licentie…

De lijn heeft één station met vier perronsporen, Bahnhof Köln/Bonn Flughafen, bediend door ICE, regionale treinen en S-Bahn. Dat lijkt vergelijkbaar met Schiphol, maar er is een belangrijk verschil: het ligt op een lus. Bij incidenten blijft de zes-sporige hoofdlijn door Porz beschikbaar als alternatief.

In Berlin wordt de toekomstige Flughafen Berlin Brandenburg op vergelijkbare wijze bediend. Er is een lus aangelegd door de nieuwe luchthaven, tussen de ringlijn BAR en de lijn naar Cottbus. Intercity, ICE en regionale treinen, maken een omweg over de lus, om het station aan te doen. Via de ringlijn en zijn aansluitingen, kunnen ze vervolgens de radiale hoofdlijnen bereiken. Twee lijnen van de S-Bahn worden ook via de lus doorgetrokken, naar een eindstation op de luchthaven.

Lus door Flughafen Berlin Brandenburg: kaart van CellarDoor85, onder CC 3.0 licentie…

Ook in Berlijn geldt dat de luchthaven-aansluiting los staat van het bestaande net. Er is dan altijd een alternatief, mocht de lus afgesloten zijn. Dat is maar goed ook, want de opening van de terminal is jaren vertraagd, vanwege talloze technische mankementen.

In Frankfurt ligt het station Frankfurt Flughafen op de HSL vanuit Köln, dat zelf langs de rand van de luchthaven loopt. Het station ligt op enkele honderden meters van de terminal. (De oorspronkelijk geplande HSL liep tussen Mainz en Frankfurt door, zonder station). Tussen het HSL-station en de terminal ligt er een tweede station, voor S-Bahn en regionale treinen. Die is wel gebouwd op een lus, en de oude route blijft beschikbaar, in noodgevallen.

Sporen naar luchthaven Frankfurt: kaart van NordNordWest, onder CC 3.0 licentie…

De ligging op de HSL betekent, dat een incident op Station Frankfurt Flughafen ook de HSL-routes naar Frankfurt Hauptbahnhof en langs de Rijn blokkeert. De oude routes langs de Rijn, op beide oevers, blijven echter beschikbaar als alternatief. Ook heeft Wiesbaden een eigen aansluiting vanaf de HSL, waarmee de regio bereikbaar blijft.

De Luchthaven Düsseldorf heeft zowel een station op een hoofdlijn, als een S-Bahn aansluiting. De viersporige lijn Duisburg – Düsseldorf – Köln loopt door het luchthaventerrein, onder de landingsbaan zelfs, maar niet langs de terminal. Station Düsseldorf Flughafen werd op deze lijn aangelegd, aan de rand van de luchthaven. Het is met de terminal verbonden door een people-mover (Skytrain). Op het station stoppen ICE, Intercity, Thalys, Regional-Express, regionale treinen en S-Bahn (Lijn S1).

De randligging van het station: klik om te vergroten, de spoorlijn loopt diagonaal door het beeld …

Daarnaast heeft S-Bahn lijn S11 een eigen station, naast de terminal. Daarvoor werd een tak van 2 km aangelegd, vanaf de hoofdlijn. De twee stations kunnen onafhankelijk van elkaar de luchthaven bedienen. Ook bij sluiting en ontruiming van de terminal, blijft de spoorlijn lijn Duisburg – Düsseldorf in bedrijf. (De terminal is al eens gesloten wegens brand).

De Londense luchthaven Heathrow, de drukste van Europa, heeft vijf stations – twee metrostations, twee op een spoorlijn vanuit het centrum, en één voor zowel metro als trein. De metro werd als eerste aangelegd, met een eindstation tussen de drie toen bestaande terminals. Toen een vierde terminal werd aangelegd aan de overkant van de landingsbanen, werd de metro omgebouwd tot een lus. Toen er nog een vijfde terminal erbij kwam, werd het oorspronkelijk tracé alsnog doorgetrokken naar een eindpunt daar. Sommige trein rijden dus een lus via terminal 4, ander hebben Terminal 5 als eindpunt. Dat laatste is ook het eindpunt van de spoorlijn, dat van de hoofdlijn naar Bristol aftakt. Verdere verbindingen met de grote radiale spoorlijnen zijn er niet, vanwege de ligging van Heathrow. Ook hier geldt, dat incidenten op Heathrow geen gevolgen hebben voor het spoorwegnet als geheel.

De grootse luchthaven van Parijs, en de tweede van Europa, Aéroport Charles de Gaulle, heeft twee stations. RER Lijn B (regionale metro vanuit het centrum van Parijs) bereikt eerst het station Aéroport Charles-de-Gaulle 1. De lijn loopt hier oost-west, en draait vervolgens 90 graden om het tweede station te bereiken: Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV. Deze ligt op de hogesnelheidslijn LGV Interconnexion Est, en de lijnen lopen haaks op elkaar omdat ze verschillende functies hebben. De Interconnexion is een tangentlijn: het verbindt de radiale hogesnelheidslijnen met elkaar, om Parijs heen. Met andere woorden: de RER verbindt de luchthaven met Parijs, de hogesnelheidslijn verbindt de luchthaven met de regio’s. Bij tijdelijke sluiting van de Interconnexion vervalt dus geen radiale verbinding, tussen Parijs en de overige delen van Frankrijk.

Het model Schiphol – een hoofdlijn door de luchthaven, met een station dat ook als OV-knooppunt fungeert – lijkt dus niet gangbaar in Europa. In andere landen zijn de ‘niet-luchthaven’ spoorlijnen minder kwetsbaar, bij incidenten op de luchthaven zelf. De stations op de luchthavens verwerken vooral bestemmingsverkeer – uitstappers en instappers. De capaciteit staat dus minder onder druk. Met andere woorden: het ‘model Schiphol’ deugt niet. De Schiphollijn leek voorbestemd om structureel overbelast te worden, en de vele storingen en vertragingen waren in principe al in de jaren ’70 voorspelbaar.

Schiphol: begin met een bypass

Het ontvlechten van de verkeersstromen door Schiphol, vereist vooral een bypass ten westen van Schiphol-Centrum. Een minimale variant, dat in officiële stukken opduikt, is een aanvullende lijn langs de snelweg A4. De huidige Schiphollijn verlaat Amsterdam in de middenberm van de A4. Bij km 5 duikt het in tunnel, om Station Schiphol Airport te bereiken, en bij km 9 komt het weer omhoog. Met een nieuwe lijn van 4 km, pal naast de snelweg, zijn de bestaande Schipholtunnel en het bestaande station te vermijden. Dit is louter een bypass, maar ook zonder station zal de aanleg zal moeilijk zijn. Het bouwterrein ligt naast een drukke snelweg met een drukke afrit, en de lijn moet onder twee landingsbanen en meerdere wegen en taxiway’s.

Een langere variant werd hier eerder besproken: een Kagertocht-tunnel. Deze zou aftakken van de Schiphollijn net ten zuiden van Station Hoofddorp. Het tracé volgt de Kagertocht door de woonwijken van Hoofddorp, en sluit weer aan op de Schiphollijn ten noorden van de bestaande tunnel-ingang. Vanwege de verlegging van de A9 om Badhoevedorp, moet de aansluiting op de bestaande sporen waarschijnlijk verderop liggen, bij Sloten of Riekerhaven. Ook deze Kagertocht-variant (oranje stippellijn) is louter een bypass, en het tracé is niet geschikt voor een station.

Deze eerste varianten vereisen bovendien extra sporen bij Station Hoofddorp, en bij Riekerhaven, anders kunnen ze niet volledig worden benut. Daarom werd een langere maar ook eenvoudiger optie hier voorgesteld: het doortrekken van de HSL-Zuid naar Sloterdijk. In deze variant, wordt de bediening van de luchthaven geheel losgelaten. De Thalys, bijvoorbeeld, zou Schiphol niet meer aandoen. Dit ‘Raasdorp-tracé’, gebruikt ook een Kagertocht-tunnel, en loopt verder langs de snelweg A5.

Eerder werden hier verdere varianten besproken, die wel geschikt zijn voor een nieuw station op de luchthaven, of liever naast de luchthaven. Dit nieuw station komt aan de oostzijde of westzijde van de Zwanenburgerbaan. Met doorgaande sporen op het station, kunnen deze opties ook gedeeltelijk als lange bypass fungeren, net als het Raasdorp-tracé. De verschillende varianten staan op de kaart hieronder:

Een tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan biedt de beste ligging voor een station. Evenals een westzijde-variant loopt dit tracé tussen Lijnden en Zwanenburg door, om bij Geuzenveld aan te sluiten op de lijn Haarlem – Amsterdam. Dat vereist een verschuiving van de spoorlijn, waarvoor een trace al jaren gereserveerd ligt.

Ten zuiden van Schiphol kunnen beiden ook aansluiten op een nieuw tracé langs de A4, om vervolgens aan te sluiten op de HSL-Zuid bij Roelofarendsveen. Beide varianten kunnen ook op de bestaande lijn door Station Hoofddorp aansluiten.

De verschillende lange varianten, eventueel met doorgaande sporen op een nieuw station, zouden het bestaande Station Schiphol Airport ontlasten. Treinen naar Breda, Brussel en Parijs hoeven dan niet te stoppen tussen Amsterdam en Rotterdam. Daarmee zijn al twee vervoerstromen ontvlecht: Amsterdam – luchthaven, en Amsterdam – Brabant / Vlaanderen.

Vooral vanaf het tracé aan de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, is ook een aftakking naar Haarlem mogelijk. Reizigers vanuit Kennemerland, met bestemming Schiphol, zouden dan wel gebruik maken van het nieuwe station ‘Schiphol-West’. Daarmee vervalt het overstappen op Sloterdijk, en is nog een vervoersstroom uit de Schiphol-tunnel verplaatst.

Minder Intercity-lijnen naar Schiphol

Met extra capaciteit en nieuwe route-opties, kan de huidige lijnvoering door Station Schiphol Airport op de schop. Hoe zou een minimale dienst richting Amsterdam er dan uitzien?

Om te beginnen is een Intercity tussen Schiphol Airport en Amsterdam Centraal overbodig. Dankzij de beperkte baanvaksnelheid en capaciteit op de Westtak, is de huidige Intercity Direct slechts drie minuten sneller, dan een Sprinter met twee stops (16 minuten). Na de aanleg van een bypass, kan een hoogfrequente ‘Airport Shuttle’ de huidige Sprinter vervangen. Dat een Airport Shuttle in Sloterdijk en Lelylaan stopt is geen nadeel voor de toerist, want inmiddels zijn hotels en verblijf (Airbnb) over Amsterdam verspreid. Ook voor werknemers op de luchthaven bieden de twee stations een goede aansluiting op tram, bus, en metro. Het is wel zinvol om ook deze lijn te zien als onderdeel van een stadsregio-metro. De lijn zou eindigen in Hoofddorp, met overstap richting Leiden.

Van Schiphol naar Amsterdam-Zuid moet ook een stoptrein rijden. Deze zou deel uitmaken van de reeds geplande metro-achtige verbinding met Almere, over de extra sporen van het SAAL project.

Dat zijn twee lijnen met stoptreinen. Een derde lijn in het minimaal model gebruikt snelle treinen, die geschikt zijn voor luchtreizigers met bagage. De huidige Intercity-Direct treinen zijn dat zeker niet, er is dus behoefte aan nieuw treinstellen. Deze treinen rijden vanuit Rotterdam via de HSL-Zuid, en dan via Amsterdam-Zuid naar Almere, Lelystad, en Zwolle. Daarmee wordt ook de hoge baanvaksnelheid van de Hanzelijn benut. Eventueel kan deze lijn in Breda beginnen.

Even vierde lijn rijdt Den Haag Centraal – Leiden – Schiphol – Amsterdam Zuid – Amsterdam Arena – Utrecht – Eindhoven. Deze lijkt meer op de huidige Intercity op deze route, maar zou wel iets sneller kunnen, met nieuwe treinen en verhoogde spanning op de bovenleiding. Dat geldt zeker na de aanleg van een hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven.

Dat zijn slechts vier lijnen. Reizigers vanuit Amersfoort naar Schiphol, zouden in Utrecht overstappen. Vanuit Zuid-Nederland, Oost-Nederland en Noord-Nederland, wordt een extra overstap toegevoegd, aan de reis naar Schiphol. Het verlies van diverse rechtstreekse intercity’s zal voor Schiphol moeilijk verteerbaar zijn, en de luchthaven heeft een machtige lobby. Deze diensten naar Schiphol staan echter een rationele lijnvoering in de weg. De Schiphol-lobby moet zich maar neerleggen bij het feit, dat reizigers naar de luchthaven een minderheid zijn. (Als Schiphol klanten aan Brussel of Düsseldorf verliest, is dat niet een nationale ramp).

In de praktijk, botst het vier-lijnen model met de overige functies van de Schiphollijn. Deze vormt ook de westelijke ontsluiting van Station Amsterdam-Zuid, en ook de kortste route van Amersfoort naar Leiden, en van de Hanzelijn naar Den Haag. Alleen met meerdere bypass-lijnen en een nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem, kunnen de diensten door Station Schiphol Airport volledig worden ontvlecht. Het station fungeert dan louter als toegang tot de luchthaven, zoals Station Zaventem.

Meerdere bypass-lijnen tegelijk…

De ‘regio Schiphol’

De Haarlemmermeerpolder is economisch volledig gericht op Schiphol, en dat geldt ook voor delen van de aangrenzende gemeenten. Een eigen OV-net is wenselijk, gescheiden van het vervoer van luchtreizigers naar de terminals.

Hier werd eerder een lichte metro Haarlemmermeer voorgesteld, met twee assen die de oude hoofdvaarten volgen. Eén lijn loopt tussen Haarlem / Heemstede en Aalsmeer, de tweede van Lisse via Hoofddorp naar Schiphol. Ze kruisen in Hoofddorp, dat al bij het droogmalen was voorzien als centrum van de Haarlemmermeerpolder.

De lichte metro zou bijna alle bestaande buslijnen in de regio vervangen: daarmee vervalt het overstappen op busstation Schiphol-Centrum. Bij Lisse kan de metro aansluiten op een verschoven spoorlijn door de Bollenstreek, dat ook een station krijgt aan de westrand van Sassenheim. De bestaande stations Nieuw Vennep en Sassenheim kunnen zodoende worden opgeheven, en de tweesporige Schiphollijn tussen Hoofddorp en Leiden kan meer treinen verwerken.

De voorgestelde Metro Haarlemmermeer is niet bedoeld as verbinding tussen de omringende steden en de terminal. Het wordt dan ook niet aangesloten op de Amsterdamse metro. (Die kan onafhankelijk van de overige projecten worden doorgetrokken naar Schiphol, via Amsterdam Nieuw-West). De ‘noord-zuid’ lijn van de Haarlemmermeer-metro eindigt wel bij de terminal op Schiphol-Centrum, en kan langs een geplande nieuwe terminal.

Met de aanleg van deze lichte regio-metro hoeft niemand op Schiphol Centrum te komen, die daar geen bestemming heeft. De vervoersstromen binnen de regio, bijvoorbeeld Haarlem – Aalsmeer, lopen via Hoofddorp. Binnen Hoofddorp (70 000 inwoners) zijn er dan enkele buslijnen, die op metro en spoor aansluiten. Schiphol-Centrum is wel bereikbaar met de metro, en ook met de spoorlijn vanaf Station Hoofddorp.

Overigens: ook zonder aanleg van een lichte metro, is het zinvol om de buslijnen in de regio te splitsen, met één netwerk gericht op Hoofddorp, en een tweede op de luchthaven. Die scheiding is al gedeeltelijk gerealiseerd met het Schiphol Sternet. Dat zijn buslijnen gericht op de luchthaven, vanuit de gemeente Haarlemmermeer en Amsterdam-West. Daarbij werd echter verzuimd, om ook een netwerk buiten de luchthaven te handhaven. De juiste benadering is: een volledig lijnennet rondom Hoofddorp aanbieden, met een uitgedunde variant van het Schiphol Sternet, die daarop aansluit. Als de frequenties verhoogd worden, en de overstaptijden verkort, dan is dat (ook zonder metro) een goed alternatief.

Schiphol zonder overstap

Met de voorstellen die hier zijn gedaan, in een maximale uitvoering, hoeft niemand op Schiphol over te stappen. Iedereen die op Schiphol-Centrum aankomt heeft daar een bestemming: om in te checken voor een vlucht, na een vlucht naar huis of hotel reizen, iemand uitzwaaien of ophalen op de terminal, of als werknemer. Er is geen overstap van trein op trein, of van bus op trein, omdat er voor alle mogelijke bestemming een alternatieve route bestaat, buiten Schiphol om. In deze toestand is de Schiphollijn niet langer de spoorlijn door Schiphol naar allerlei bestemmingen, maar de spoorlijn van en naar de luchthaven, en niet meer dan dat.

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Een tweede spoorlijn tussen Amsterdam en Schiphol is al langer in gesprek, vooral om een nieuwe terminal te bedienen. Een ‘officieel tracé’ is er ook – het werd opgenomen in het Structuurplan Amsterdam uit 2002. Het loopt langs de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, en volgt de snelweg A5 richting havengebied. Toen waren er plannen voor een ‘tweede Schiphol’ ten noorden van de luchthaven, later voor een tweede terminal naast Schiphol-Centrun (aan de overkant van de A4). Concrete plannen zijn er nog steeds niet, want de groei van de regionale luchthavens biedt een serieus alternatief.

Gescand: tracé volgens Structuurplan 2002…

Hier werd eerder een HSL naar Schiphol West voorgesteld, mogelijk ook op dit tracé. Een HSL om Amsterdam-West biedt echter zoveel voordelen, dat het ook zonder nieuwe terminal zinvol lijkt. Daarom werd hier ook een tracé aan de westzijde van de Zwanenburgerbaan voorgesteld, dat makkelijker aan te leggen lijkt (bruine stippellijn op de kaart hieronder).

Tracé-varianten rond Schiphol …

Inmiddels heeft de Schiphollijn toenemende problemen met capaciteit en storingen. Daarom een voorstel om de bediening van de luchthaven geheel los te laten, en simpelweg de HSL-Zuid te verlengen naar Sloterdijk. De nieuwe lijn zou ook op de Schiphollijn aansluiten, waardoor treinen uit Leiden ook om Amsterdam-West kunnen rijden.

Het tracé combineert een eerder voorstel voor een Kagertocht-tunnel, met een tracé aan de oostzijde van de A5.

Het voorgestelde HSL-tracé loopt langs Knooppunt Raasdorp, en verderop langs de Raasdorperweg: daarom wordt het ‘Raasdorp-tracé’ genoemd. Raasdorp zelf bestaat niet meer: het dorp werd in de 18e eeuw verzwolgen door het Haarlemmermeer (Spieringmeer).

Tracé vanaf Hoofddorp

De HSL-Zuid vanaf Rotterdam heeft zelf geen stations. Ten zuiden van Station Hoofddorp sluit het aan op de Schiphollijn vanuit Leiden, dat hier zelf de Kagertocht volgt. De tocht, enkele meters breed, is een afwateringskanaal van de Haarlemmermeerpolder, aangelegd na de droogmaking 1852. Latere infrastructuur en bebouwing volgen vaak de oorspronkelijke kanalen en verkaveling.

De Schiphollijn aan de rand van Hoofddorp: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

Het nieuwe tracé moet in elk geval beginnen, voordat de HSL aansluit op de Schiphollijn, waarschijnlijk bij de Bennebroekerweg. De nieuwe sporen moeten aansluiten op beide lijnen, en dat wordt ingewikkeld, want hier ligt ook een ongelijkvloerse kruising met de sporen van opstelterrein Hoofddorp. Omdat de bestaande sporen hier afbuigen van de Kagertocht, zullen de nieuwe sporen ook de sporenbundel als geheel verlaten. Dat kan alleen in tunnel.

Na het aftakken, loopt de ondiepe tunnel verder, eerst onder de Spoorlaan (aan de rand van een bedrijfsterrein). De tunnel kruist de ringweg en de busbaan (Zuidtangent), en bereikt de oorspronkelijke Kagertocht. Deze afwateringstocht is op sommige plekken verschoven, maar hier behoudt het zijn oorspronkelijke ligging. Aan de westkant ligt nu een park, aan de oostkant kantoren. Hier moeten waarschijnlijk twee kleinere kantoorgebouwen aan de Saturnusstraat wijken, voor de aanleg van de tunnel.

Na de Kruisweg, volgt de tunnel een groenstrook door de Kalorama-buurt. Een tracé aan de westzijde van de Kagertocht beperkt de sloop, maar toch zullen circa 20 woningen verdwijnen, omdat ze te dicht op het tracé staan. Na de bouw van de ondiepe tunnel, kan de wijk hersteld worden.

Groenstrook Kalorama: de betonnen muren zijn een restant van de voormalige Haarlemmermeer-spoorlijn…

De lijn kruist vervolgens de ringweg (Weg om de Noord), en een groenstrook met geluidswallen. De lijn kan verder op maaiveld, er is hier geen kruisende infrastructuur. Ongeveer een kilometer verder, daalt het om de taxiway en de Vijfhuizerweg te kruisen. Het tracé draait hier ook, om naast de snelweg A5 te lopen.

Bij Knooppunt Raasdorp (A5/A9) moet het tracé dicht bij de A5 blijven, en dat vereist misschien verschuiving van een deel van het knooppunt. De lijn kan hier op viaduct, maar ook eventueel in ondiepe tunnel. Na het knooppunt zou de lijn overgaan in geboorde tunnel, dat niet meer pal naast de snelweg loopt. (Een tracé op viaduct is wel denkbaar, en die zou dichter bij de snelweg blijven).

Het tunnel-tracé loopt in een rechte lijn onder Park Zwanenburg, onder de Ringvaart, en aan de westzijde van de Raasdorperweg. Het tracé hier wordt bepaald door de noodaak om de A5 te kruisen, maar ook de brugpijlers van de Osdorperweg-brug te vermijden. Na de Osdorperweg draait de lijn, om aan te sluiten op de verschoven Haarlem-spoorlijn. Zoals voorzien in het Structuurplan 2002, is een aansluiting op de bestaande lijn uit Haarlem moeilijk, omdat het een scherpe bocht vereist.

Een aansluiting op de verschoven lijn (Bretten-tracé) is makkelijker uit te voeren. Een ruime bocht is hier haalbaar, in tunnel of op viaduct: beide kruisen de Haarlemmerweg. De aansluiting komt dicht bij het hier eerder voorgestelde Station Sierenborch, maar dat lijkt geen probleem.

Bretten-tracé en nieuw station …

De verlegde spoorlijn sluit zelf aan op de Hemlijn uit Zaandam: daarna volgt een ongelijkvloerse aansluiting met de Westtak, dat wil zeggen de lijn Sloterdijk – Riekerhaven -Schiphol. Kort na deze ‘Hemboog’ volgt Station Sloterdijk. Om de nieuwe lijn goed te benutten is het belangrijk dat er voldoende capaciteit is op dit station, en dat de treinen snel blijven rijden. Ze zouden pas afremmen bij het naderen van het Westerpark.

Bij de aanleg van Station Sloterdijk is rekening gehouden met twee extra sporen, aan weerskanten van de eilandperrons. Aan de noordkant is de ruimte nog vrij, hoewel gedeeltelijk in gebruik als fietspad. Aan de zuidkant werd, net buiten het station, een pijler van de Hemboog op de gereserveerde ruimte gebouwd. Ook naast de perrons is veel aangebouwd. Dat betekent dat de treinen vanaf de Raasdorp-lijn langs een van de perronsporen moeten, en dat kan niet op volle snelheid.

Ook tussen Sloterdijk en Amsterdam Centraal zijn extra sporen nodig. Er wordt al langer gedacht om dit gedeelte uit te breiden tot zes sporen. Bij het Westerpark volgt nog een ongelijkvloerse aansluiting met de sporen van de Westtak. Daarna zijn zes sporen beschikbaar tot aan Amsterdam Centraal: dit stuk is nog grotendeels 19e-eeuws, maar er is nauwelijks ruimte om het te verbeteren.

De nieuwe lijn wordt 17 km lang, gemeten vanaf de Bennebroekerweg tot zijn aansluiting met de bestaande Haarlem-lijn. Daarvan wordt circa een kilometer gedeeld met een verschoven Haarlem-lijn. Vanaf de Bennebroekerweg naar Centraal Station, via het Raasdorp-tracé, is het 23 km. Dat is maar een kilometer korter dan de bestaande route via de Westtak, maar de nieuwe lijn is bedoeld voor capaciteit en snelheid, niet voor afstandsverkorting. Met de HSL vanaf de Bennebroekerweg naar Rotterdam is overigens 46 km, in totaal 69 km Amsterdam – Rotterdam.

Na de aanleg van de Raasdorp-lijn, zouden sommige treinen vanaf de Schiphollijn en de HSL niet langer door Schiphol rijden. De lijn betekent extra capaciteit tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal – de Schipholtunnel heeft vier sporen, maar de Westtak slechts twee. Denkbaar is bijvoorbeeld zes treinen per uur tussen Amsterdam en Leiden (richting Den Haag), en zes treinen per uur tussen Amsterdam en Rotterdam (over de HSL). Het ontvlechten van de lijnen wordt in een volgende post over de Schiphollijn beschreven.

Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Busbaan Hillegom – Nieuw-Vennep

Er zijn al diverse plannen voor HOV-lijnen en busbanen in de gemeente Haarlemmermeer. Ze zouden aansluiten op de bestaande spoorlijnen. De hier voorgestelde busbaan is bedacht in combinatie met nieuwe infrastructuur. Aan de westkant zou het aansluiten op de verschoven spoorlijn door de Bollenstreek, met een nieuw station in Hillegom. Aan de oostkant zou het aansluiten op de voorgestelde Metro Haarlemmermeer, met een station in Nieuw-Vennep bij winkelcentrum Getsewoud.

De voorgesteld blauwe metrolijn in de Haarlemmermeer…

 
De busbaan vormt een ‘oost-west’ lijn, dwars op de ‘noord-zuid’ hoofdlijnen. In werkelijkheid lopen de hoofdlijnen noord-oost tot zuidwest, evenwijdig aan de kust. De dwarsverbindingen lopen haaks daarop – in de Haarlemmermeerpolder op precies 90 graden.

Natuurlijk is een busbaan ook denkbaar, tussen de huidige stations Hillegom en Nieuw-Vennep. Hier wordt ook een variant aangegeven, met een busbaan vanaf het bestaand station Hillegom. De voorgestelde lichte metro is echter bedoeld als vervanging voor de stoptreinen op de Schiphollijn: die zou tussen Hoofddorp en Warmond uitsluitend door Intercity-treinen gebruikt worden. Nieuw-Vennep (30 000 inwoners) krijgt een frequente metroverbinding – met drie centraal gelegen stations, in plaats van een halfuurdienst vanaf een station aan de rand van de bebouwing. De busbaan sluit veel beter aan op de nieuwe verbindingen, dan op de bestaande.

De verschoven spoorlijn door de Bollenstreek: de lijn wordt maximaal 2500 m landinwaarts verschoven, naar de dorpskernen…

 
De huidige spoorlijn Haarlem – Leiden loopt door de bollenvelden, en Station Hillegom ligt ruim buiten de dorpskern. De verschoven lijn zou evenwijdig aan de hoofdweg N208 lopen, door de sportvelden achter de Draka-fabriek. De recente verbrede toegangsweg zou ook als toegang tot het station dienen.

De bus zou vanaf een nieuw station over deze toegangsweg rijden, met meteen daarna een centrum-halte. Deze komt op de doorgaande weg (N208) tegenover de ingang van het Dunantplein (nieuw winkelplein, looproute Hoofdstraat).

Binnen Hillegom gebruikt de bus verder de Olympiaweg en Meerlaan. Dat kan via de bestaande N208, maar die heeft twee scherpe bochten. Een nieuwe busbaan door de velden zou de N208 beter aansluiten op de Olympiaweg. Daarvoor moeten enkele vervallen arbeidershuisjes worden gesloopt – maar het tracé is zoveel beter, dat de hele N208 kan beter verplaatst worden. De bus rijdt dan rechtdoor, de Olympiaweg op. Er volgt een halte bij de Garbialaan, en aan de rotonde Olympiaweg / Meerlaan.

Busbaan vanaf nieuw station Hillegom: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

 
Wat als het bestaande station in gebruik blijft? Ook in dat geval kan een nieuwe busbaan de verbinding verbeteren. De oude Stationsweg is namelijk te smal, en de bus rijdt om, via de 2e Loosterweg. De N208 is wel breed genoeg voor een bus naast het overige verkeer, een ook de aansluitende Sixlaan is breed. De oplossing is daarom een nieuwe busbaan achter de huizen van de Stationsweg (in bruin op de kaart). Een smalle strook bollenvelden moet daarvoor wijken, maar verder volgt het een sloot, zonder kruisende wegen of paden. Bij de hoek Sixlaan, en bij het station, is beperkte sloop nodig.

Aan de oostkant van Hillegom is ook een nieuwe busbaan nodig. De Olympiaweg en Meerlaan zijn als doorgaande straten ontworpen, en worden al gebruikt door de huidige buslijn 90 richting Haarlemmermeer. De Meerlaan sluit echter niet aan, op de Venneperweg richting Nieuw-Vennep. Het is wellicht de bedoeling geweest om deze weg te verleggen, om Beinsdorp heen, en dat is ook de oplossing voor een busbaan. Ook hier moeten enkele woningen wijken, bij de brug over de Ringvaart, dat ook verbreed moet worden. Beinsdorp krijgt wel een halte op dit stuk (busbaan naast nieuwe weg).

Vanaf Beinsdorp loopt de Venneperweg richting Nieuw-Vennep. Het is niet langer de hoofdverbinding voor het autoverkeer, dat vooral de N207 gebruikt. De Venneperweg moet óf verbreed worden, óf het krijgt een nieuw busbaan ernaast, eerst aan de noordzijde. De huidige onderdoorgang onder de Driemerenweg, kan waarschijnlijk gehandhaafd worden, maar een vrijliggende busbaan zou hier de Venneperweg kruisen (net als het fietspad).

Busbaan langs Beinsdorp…

 
De bebouwde kom van Nieuw-Vennep begint al 1000 m na de Driemerenweg. De Venneperweg (door de Vinex-wijk Getsewoud) moet ook aangepast worden, maar dat lijkt geen probleem. Het volgt een brede strook, langs de gedempte Vennepertocht. Bij het winkelcentrum kruist deze weg de huidige busbaan uit Hoofddorp: zijn tracé wordt overgenomen door de voorgestelde metrolijn.

De bus rijdt dan rechtdoor, langs het oude centrum van Nieuw-Vennep, naar de plek van het huidige station. Bij de bouw van de metro zou het station juist sluiten. In beide gevallen, is het logisch om de buslijn door te trekken richting Burgerveen, en vervolgens Leimuiden of Roelofarendsveen. Bij Leimuiden zou het kunnen aansluiten op de voorgestelde spoorlijn van Schiphol naar Alphen aan den Rijn.

Amsterdam – Alphen, nieuwe spoorlijnen…

 
Deze aansluiting is echter geen vereiste voor het doortrekken. In zowel Leimuiden als Roelofarendsveen, kan de snelbus uit Hillegom aansluiten op de klassieke streeklijnen. Ook in Nieuw-Vennep geeft het aansluiting op lokale buslijnen, die na de aanleg van een metro een andere indeling zouden krijgen.

De busbaan, vanaf een verplaatst station in Hillegom naar de oostrand van Nieuw-Vennep, zou circa 7 km lang zijn. Doortrekking naar Leimuiden voegt 5 km daaraan toe.