Verplaatsing Wilhelminabrug Deventer

De Wilhelminabrug over de IJssel in Deventer, werd tussen 1939 en 1943 gebouwd. Het tracé loopt vlak langs de historische binnenstad – met als gevolg lawaai, stank, verval, en prostitutie. De bouw van een verkeersbrug op dit tracé , op 50 m van de oude stadsmuur, zou tegenwoordig ondenkbaar zijn. Hier wordt voorgesteld de brug te ‘verplaatsen’, of eerder te verschuiven, want de westelijke oprit blijft ongeveer op zijn plaats. Daarover wordt al enige jaren in de lokale politiek gesproken.

Dit voorstel stat hier in samenhang met eerdere voorstellen, voor een nieuwe spoortunnel in Deventer, een verbouwde hoofdstation, en enkele nieuwe stations. Die voorstellen gaan wel verder, dan wat er in de lokale politiek wordt besproken. De brug-verschuiving is echter niet daarvan afhankelijk.

Klik om te vergroten: de drie bruggen bij Deventer…

Wilhelminabrug, spoorbrug, en snelweg A1 met brug, bij Deventer.

De Wilhelminabrug is gebouwd om aan te sluiten op de toenmalig hoofdweg naar Twente, de N344 over de Snipperlingsdijk en Holterweg. De bouw van de A1 heeft deze functie overbodig gemaakt. De stad is sindsdien gegroeid, maar vooral naar het noorden en oosten toe: de huidige brug sluit niet goed aan op deze wijken. De verschoven brug ligt niet wezenlijk anders ten opzichte van de bebouwde kom, maar sluit veel beter aan, op de ringweg en de uitvalswegen.

De nieuwe brug

De nieuwe brug verbindt de Rijksstraatweg bij Steenenkamer / De Hoven, met de Zutphenseweg bij de Prins Bernardsluis, in het industriegebied van Deventer. De westelijke oprit zou beginnen circa 300 m van de Wilpsedijk. De brug loopt min of meer in een rechte lijn, naar een terrein tussen de voormalige Gashaven en de sluiskom van de Prins Bernardsluis (precies op deze plek). De brug zou aansluiten op de Zutphenseweg, direct ten zuiden van de sluisbrug. De oostelijke brughoofd verschuift zodoende circa 700 m stroomopwaarts. De minimale afstand tussen de nieuwe brug en de binnenstad (bij de Zandpoort) wordt circa 500 m.

Klik om te vergroten…

Verplaatsing Wilhelminabrug naar Gashaven-terrein, Deventer.

Aan de westkant van de IJssel, loopt het tracé langs de Bolwerksmolen. Deze komt aan de noordzijde van de Rijksstraatweg te liggen, in plaats van de zuidzijde, maar minstens even ver van de weg af. Aan de zuidkant van de Rijksstraatweg liggen enige straten met laagbouw, maar slechts enkele huizen hoeven te wijken. Het tracé moet ook rekening houden met het vergraven van de uitwaarden. De Bolwerksplas (tussen de molen en de IJssel), wordt vergroot, en aangesloten op de IJssel. De brug moet deze tweede rivierbedding ook kruisen, en krijgt dus twee overspanningen. Aan de oostkant van de IJssel zijn er minder probleem, maar eventueel nieuwbouw op het Gashaven-terrein is wel uitgesloten.

Verplaatste Wilhelminabrug bij de Prins Bernardsluis / Gashaven, Deventer.

Voor het verkeer verandert er veel. De nieuwe brug verbindt de N344 uit Twello rechtstreeks met de N348, in de richting Zutphen. Zodoende wordt de N344 ook aangesloten op de snelweg A1, bij afrit 23. Verkeer vanuit Twello naar het oosten en noorden van Deventer, rijdt eerst richting afrit 23, en gebruikt vervolgens de ringweg (Hanzeweg). Verkeer naar de binnenstad gebruikt de De Boerlaan, vanaf de Prins Bernardsluis. Bussen vanaf Twello naar de binnenstad kunnen eventueel via Pothoofd rijden. Een mogelijke ringlijn, dat ook het voorgestelde Station De Hoven zou aandoen, zou over de De Boerlaan rijden, en verder langs een nieuw station Rivierenwijk.

Doorgaand verkeer langs de binnenstad, via de Emmastraat en Kazernestraat, verdwijnt geheel. De oude brug wordt geheel gesloopt, en het gebied aan de zuidkant van de binnenstad opnieuw ingericht. Gebruik van de oude brug als busbaan zou dit voordeel teniet doen, en de logica van de nieuwe brug ondermijnen. Een nieuwe fietsbrug op de plek van de Wilhelminabrug, is wel denkbaar – maar een fietstunnel, op de plek van de huidige voetveer, lijkt een betere optie.

Advertisements
Verplaatsing Wilhelminabrug Deventer

Inter-regionale lijn Zwolle – Emmeloord

Een nieuwe spoorlijn Zwolle – Emmeloord kan deel uitmaken van een tweede spoorverbinding Zwolle – Leeuwarden. Het is bedoeld als snelle inter-regionale lijn, deels uitgevoerd als hogesnelheidslijn (HSL). Het kan gezien worden als tegenhanger van de wegverbinding N50 / A6, tussen Zwolle, Emmeloord en Joure. In de eerste versie van dit voorstel werd geen rekening gehouden met de Hanzelijn: daarom is het geheel herschreven, met de nadruk op het tracé Zwolle – Emmeloord.

kampen-emmeloord

 
Treinen over de nieuwe verbinding zouden doorrijden vanaf de voorgestelde HSL Twente – Zwolle (evenwijdig aan de N35), of de voorgestelde HSL Arnhem – Zwolle (evenwijdig aan de A50), of een viersporige lijn Deventer – Zwolle.

Richting Leeuwarden kan de lijn bij Sneek aansluiten, op de voorgestelde Friesland-HSL via een IJsselmeer-tunnel. Een minder ingrijpend alternatief is dat de lijn de A6 volgt tot Joure, en ten noorden van Heerenveen aansluit op de bestaande lijn.

De lijn Zwolle – Emmeloord veronderstelt in elk geval aanleg van de Zuiderzeelijn tussen Randstad en Groningen via Emmeloord. Een geïsoleerde lijn Zwolle – Emmeloord heeft weinig zin.

Tracé vanaf Zwolle

Vanaf Zwolle, zouden treinen eerst gebruik maken van de Hanzelijn naar Kampen. Met de huidige dienstregeling kan deze lijn extra treinen verwerken, maar intensivering vereist wel een tweede IJssel-spoorbrug bij Zwolle (of een tunnel).

De Hanzelijn volgt eerst de N50, en draait bij Station Kampen-Zuid richting Dronten. De nieuwe lijn naar Emmeloord zou de N50 blijven volgen, en kan geen gebruik maken van de perrons van Kampen-Zuid. (Die liggen precies waar een lijn naar Emmeloord zou moten aftakken_. In plaats van het station af te breken, is het zinniger dat de Emmeloord-lijn al vóór het station aftakt. Het zou dan aan de westzijde van de N50 lopen, en duikt ook onder de Hanzelijn bij Kampen-Zuid.

Kampen met drie stations: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, onder Creative Commons Attribution ShareAlike 3.0 licentie…

Kampen-stations

 
De nieuwe lijn naar Emmeloord krijgt dan een station verderop, waar het de Flevoweg kruist. Dat is ook aan de rand van Kampen, maar de ligging is niet zo slecht als die van Kampen-Zuid, dat in de velden is gebouwd. Kampen heeft dan drie stations, voor verschillende richtingen. (Bij de planning van de Hanzelijn werd een tunnel onder Kampen overwogen, dat alle richtingen had kunnen verbinden, maar dat werd te duur bevonden).

De lijn blijft naast de N50 lopen, en moet daarom de IJssel een tweede maal kruisen. De verkeersbrug is een combinatie van een hoge brug en basculebrug: ook zeilschepen moeten er onderdoor. Voor een spoorlijn is deze combinatie lastig, en een tunnel lijkt beter. Aan de westzijde van de weg is geen bebouwing om de aanleg te belemmeren. De spoorlijn komt boven op het Kampereiland, steeds aan de westzijde van de N50.

Twee kilometer verderop volgt de Ramspolbrug, over het Ketelmeer, naar de Noordoostpolder. De oude brug is hier onlangs vervangen, en de nieuwe brug ligt ten westen van de oude. Ook aan de westkant ligt de Balgstuw Ketelmeer. Omdat er toch een bocht in de N50 is aangebracht, ligt de oplossing voor de hand: de spoorlijn kruist de weg, en gebruikt de strook tussen oude en nieuwe N50. Ook dit is een drukke vaarroute, ook de nieuwe Ramspolbrug is een combinatie hoge brug / basculebrug, en ook hier heeft een spoortunnel de voorkeur.

Klik om te vergroten…

ramspol-emmeloord

 
Ook in de Noordoostpolder is de N50 westwaarts verschoven, Tussen oud en nieuw tracé ligt een brede strook, dat geschikt is voor een spoorlijn. Kruisende wegen zij er pas bij het dorp Ens, waar er voldoende ruimte is voor bruggen of onderdoorgangen. De spoorlijn passeert het ‘centrum’ van Ens (enkele winkels), maar het dorp is veel te klein om een station te rechtvaardigen.

Na Ens eindigt het verschoven tracé van de N50, de rijbanen draaien hier terug naar de oude weg, pal naast de Enservaart. De spoorlijn kan op dat punt onder de rijbanen door, en loopt dan weer aan de westzijde van de N50. Bij toekomstige verschuiving van de N50, komen de nieuwe rijbanen dan weer aan de westzijde van de spoorlijn, net als tussen Ramspolbrug en Ens.

Bij knooppunt Emmeloord sluit de lijn aan op de Zuiderzeelijn. In de oude officiële planning, zou die lijn de A6 volgen tussen Lelystad en Emmeloord. Het hier voorgestelde tracé gebruikt een tunnel onder het Ketelmeer, en volgt dan de Nagelerweg. Voor de aansluiting bij knooppunt Emmeloord heeft dat nauwelijks gevolgen.

Kort na de aansluiting volgt het nieuwe station Emmeloord, aan de Marknesserweg. Hier zouden reizigers overstappen op de Zuiderzeelijn richting Drachten en Groningen – en ook richting Heerenveen en Leeuwarden, maar voor reizigers uit Zwolle is dat niet zinvol. Afgezien van de overstap, vormt de nieuwe lijn een belangrijke verbinding tussen de Noordoostpolder en de belangrijkste stad in de regio, Zwolle.

De lijn Zwolle – Kampen – Emmeloord wordt circa 38 km lang, en met één tussenstop zou de reis circa 16 minuten duren.

Na Emmeloord

Na Emmeloord gaat de Zuiderzeelijn verder naast de snelweg naar Bant, waar het richting Heerenveen en Drachten draait. Een nieuwe inter-regionale lijn kan verder naast de snelweg naar Lemmer, 16 km van Emmeloord. Een nieuw station bij Lemmer kan als overstappunt voor Zuidwest-Friesland dienen.

Daarna zijn er, zoals gezegd, twee opties: aansluiten bij Sneek op een HSL via een IJsselmeer-tunnel, of via Joure naar Leeuwarden. Het tracé Lemmer – Sneek kan geen bestaande infrastructuur volgen, het loopt ongeveer evenwijdig aan de N354, en sluit aan op de Friesland-HSL bij Heech (Heeg).

Friesland-HSL via IJsselmeer tunnel naar Sneek…

Tunnel IJsselmeer, Enkhuizen - Gaasterland   HSL uit Zwolle sluit aan op HSL via IJsselmeer-tunnel

 
Anders volgt de lijn de A6 naar Joure, met een station aan de rand van de bebouwing, en gaat rechtdoor naar Vegelinsoord. Daar sluit het aan, op de bestaande lijn naar Leeuwarden. Dat tracé wordt hier verder niet besproken. De reistijd Zwolle – Leeuwarden wordt misschien iets verkort door rijden over nieuwe infrastructuur, maar beide opties zijn vooral bedoeld om nieuwe verbindingen mogelijk te maken, en niet zozeer de snelst denkbare route Zwolle – Leeuwarden te bieden.

Inter-regionale lijn Zwolle – Emmeloord

Hogesnelheidslijn Zwolle – Arnhem

Hogesnelheidslijn Arnhem - Zwolle om Deventer heenDeze hogesnelheidslijn (HSL) vervangt de bestaande IJssel-spoorlijn Arnhem – Deventer – Zwolle, als strategische noord-zuid verbinding. Het is een alternatief voor de eerder voorgestelde viersporige lijn Deventer – Zwolle, en de vergelijkbare opwaardering van de lijn Arnhem – Deventer. De voorstellen staan niet geheel los van elkaar: ook de HSL vereist opwaardering van de trajecten Zwolle – Wijhe en Arnhem – Dieren.

Het tracé-principe is eenvoudig. De bestaande lijn uit Zwolle buigt naar het oosten, om de IJssel te volgen, en Deventer en Zutphen te bedienen. De HSL zou de IJssel kruisen 15-20 km van Zwolle: het passeert Deventer en Zutphen aan de Gelderse kant. Het nieuwe tracé wordt 42-45 km lang: de route Zwolle – Arnhem komt daarmee op 70-75 km. Dat is niet veel korter dan de bestaande lijn: de tijdswinst zit in de hoge snelheid op het nieuwe tracé.

De HSL is te combineren met drie aftakkingen, die nieuwe snelle diensten mogelijk maken. Een aftakking naar Deventer heeft dezelfde functie als de eerder voorgestelde bypass van Olst en Wijhe, en biedt vier sporen van Zwolle tot vlak bij Deventer. Een aftakking bij Teuge biedt een nieuwe route, van Zwolle naar Apeldoorn. Een boog tussen de Apeldoorn – Zutphen lijn en de HSL, schept een directe verbinding tussen Arnhem en Apeldoorn (al blijft het langer, dan de A50 over de Veluwe).

In Zwolle wordt de bestaande lijn verbouwd, met ongelijkvloerse aansluitingen en een nieuw station Zwolle-Zuid. Daarna is de lijn kaarsrecht, tot voorbij Herxen: het kan viersporig worden als dat nodig is.

Tussen Herxen en Wijhe zou de nieuwe lijn aftakken: het gaat rechtdoor, waar de bestaande lijn richting Wijhe draait (bij km 62). Het tracé vormt een bypass van Wijhe en Olst – het eerder voorgestelde alternatief voor een viersporige lijn door de dorpen. Na Olst is er ook een aansluiting op de bestaande lijn. Een bypass zou daar eindigen: de langere HSL draait hier, om de IJssel te kruisen. Dat vereist een tracé dicht bij Olst.

Klik om te vergroten…

HSL Zwolle - Arnhem kruist IJssel bij Olst

De lijn kruist de IJssel ten noorden van Terwolde: dat kan per brug. Aan de overkant, draait de lijn naar het zuiden, tussen Nijbroek en Terwolde. Dit is open agrarisch gebeid: het is laaggelegen, maar daar valt weinig aan te doen.

De lijn loopt noord-zuid, langs de westkant van Twello. Het kruist hier de spoorlijn Deventer – Apeldoorn, met een verbindingsboog in de richting Apeldoorn. De lijn kruist nu de A1, en loopt tussen een stortplaats en recreatiegebied Bussloo.

HSL Zwolle - Arnhem om Twello heen

Daarna snijdt het de rand van het Appense Bos, en kruist de spoorlijn Apeldoorn – Zutphen. Vanaf deze lijn is er een aansluiting in de richting Arnhem: dat vereist ook verdubbeling en elektrificatie van de huidige enkelsporige lijn.

De HSL gaat verder, naar een aansluiting met de bestaande lijn Zutphen – Arnhem. Een aansluiting tussen Brummen en Dieren lijkt optimaal. Vanaf de aansluiting wordt de bestaande lijn verbouwd voor hogere snelheden, met vier sporen.

Klik om te vergroten…

HSL Zwolle - Arnhem

Er zijn grenzen aan de snelheid tussen Dieren en Arnhem, zoals eerder aangegeven. Met name de lijn door Velp en Arnhem is bochtig, en ook ingeklemd door bebouwing. Uitbreiding tot vier sporen zou in elk geval de snelle treinen scheiden van het overige treinverkeer.

De diensten over de nieuwe lijn moeten rekening houden met de ligging. Treinen naar Groningen, Leeuwarden en Emmen verlaten station Zwolle in zuidelijke richting. Treinen kunnen dus niet (zonder keren) doorrijden vanuit het noorden nar Arnhem, ook niet vanaf de voorgestelde HSL Zwolle – Groningen. Dat is geen groot nadeel, want Zwolle is een goed overstappunt. (Een mogelijke nieuwe lijn vanuit Emmeloord kan wel aansluiten op deze HSL: meer daarover later).

Om de lijn maximaal te benutten als noord-zuid verbinding, is het logisch dat treinen beginnen ten zuiden van Arnhem. Dat kan door opwaardering van de huidige ‘Intercity’ route vanuit Breda en Den Bosch, of door de HSL te koppelen aan de Maas-lijn vanuit Limburg. Het is ook denkbaar dat trein doorrijden vanuit de voorgestelde HSL Köln – Nijmegen.

Tussen Zwolle en Apeldoorn zou een pendeldienst rijden: doortrekking richting Amersfoort is zinloos, omdat er al een lijn Zwolle – Amersfoort ligt. Een snelle pendeldienst is ook denkbaar op de route Arnhem – Apeldoorn: deze kan misschien in Nijmegen starten. Deze twee zijn niet te combineren tot een doorgaande dienst. Apeldoorn ligt nu eenmaal aan een oost-west lijn, en ligt ook niet aan deze voorgestelde HSL.

De route Zwolle – Deventer – Arnhem behoudt een snelle dienst. Deze kan profiteren van de HSL, met de aftakking onder Olst, en door de nodige opwaardering van de lijn Dieren – Arnhem.

Hogesnelheidslijn Zwolle – Arnhem

Station De Hoven en busbaan Deventer-Noord

Dit voorstel hangt samen met de eerder voorgestelde viersporige IJssel-tunnel bij Deventer. Een nieuw station De Hoven wordt met Deventer-Noord verbonden, door een nieuwe busbrug over de IJssel. Zodoende ontstaat een ringlijn, buiten het centrum om. Deze kan aansluiten op nog twee nieuwe stations in Deventer: meer daarover later.

Busbaan en station versterken elkaar. Het station ligt aan de westrand van de bebouwde kom, gescheiden van de binnenstad door de IJssel. Zonder de busbaan zou het één wijk bedienen, De Hoven, met 2400 inwoners. De busbaan verbindt het nieuwe station met de naoorlogse wijken ten noorden van de binnenstad. Aan de zuidkant zou het aansluiten op de Rijksstraatweg (N344), de bestaande busroute naar de binnenstad van Deventer, over de Wilhelminabrug. Deze brug kan ook verplaatst worden, waardoor de aansluiting op Deventer-Zuid verbetert.

Klik om te vergroten…

Nieuw station De Hoven in Deventer met spoortunnel onder de IJssel

De Hoven is ontstaan buiten de stadsmuren van Deventer, en was nooit bedoeld als woonwijk. Het werd in 1621 aangelegd als moestuinen (hoven) voor de stadsbewoners, maar werd later met huisjes bebouwd. De huidige wijk met rijtjeswoningen ligt ingeklemd tussen spoorlijn, rijksweg, en rivier. Het nieuwe Station De Hoven (of Deventer-Hoven) komt aan het oostpunt van de wijk. De treinen moeten namelijk klimmen uit de eerder voorgesteld IJssel-tunnel, en ook de busbaan zou om de wijk heen lopen.

Het tracé kan hier iets naar het noord-oosten worden verschoven, om de bocht bij de Rijksstraatweg te verruimen. Daarmee wordt de spoorlijn ook iets verwijderd van de bebouwing. De hele lijn tot Apeldoorn zou viersporig worden, en mogelijk op andere plaatsen verschoven of ondertunneld worden: meer daarover later.

Bij het nieuwe station loopt de busbaan haaks op de spoorlijn. Aan de noordkant loopt het door de weilanden (Stadsland), en draait vervolgens om de IJssel te kruisen via een nieuwe brug. Het Stadsland kan bebouwd worden, maar dit is geen voorstel tot stadsuitbreiding, en de busbaan is daarvan niet afhankelijk.

Aan de overkant sluit de busbaan aan, op de Van Vlotenlaan, en in het verlengde daarvan de Ceintuurbaan. Samen vormen ze een onvoltooide ringweg door de naoorlogse wijken: later werd een tweede ringweg aangelegd. De Van Vlotenlaan kruist de spoorlijn naar Zwolle, een dit is een geschikte plek voor een Station Deventer-Noord, tussen de wijken Zandweerd en Zwolse Wijk.

Klik om te vergroten…

Busbaan met nieuwe IJsselbrug, vanaf Station De Hoven in Deventer

Aan de zuidkant van Station De Hoven, loopt de busbaan langs de rand van de wijk (Dahliastraat), naar de Rijksstraatweg, en sluit op deze aan. Eventueel kan de bus de huidige route gebruiken, over de Twelloseweg. De route aan de overkant van de IJssel wordt hier niet beschreven, omdat het afhangt van een mogelijke verplaatsing van de verkeersbrug.

In elk geval zou de busbaan gebruikt worden door ring- of tangentlijnen, die Deventer ten noorden en ten zuiden van de binnenstad bedienen. De wijken ten noordoosten van de binnenstad liggen dichter bij Station Deventer. Reizigers richting Twente, Arnhem, of Zwolle zullen ook Station Deventer blijven gebruiken: Station De Hoven is vooral bedoeld voor reizigers richting Apeldoorn.

Station De Hoven en busbaan Deventer-Noord

Viersporige IJssel-tunnel Deventer

Vier sporen over/onder de IJssel bij Deventer, en ongelijkvloerse kruisingen bij het station, zijn voorwaarden voor intensieve diensten naar Apeldoorn, Zwolle en Arnhem. De huidige spoorbrug kan verdubbeld woorden, maar een tunnel biedt voordelen, bijvoorbeeld bij de bouw van ongelijkvloerse kruisingen. Hier wordt van een tunnel uitgegaan.

In samenhang met de nieuwe tunnel is ook een nieuw station mogelijk, ten westen van de IJssel. Deze bedient De Hoven, de enige wijk van Deventer aan de Gelderse kant van de IJssel. Het zou ook aansluiten op een nieuwe busbaan, dat via een nieuwe brug aansluit op de onvoltooide naoorlogse ringweg (Ceintuurbaan).

Klik om te vergroten: het tracé met spoortunnel…

Nieuwe IJssel-spoortunnel in Deventer en station De Hoven

Deventer heeft 88 000 inwoners, de gemeente 99 000. De stad is ontstaan aan de oostoever van de IJssel, en is historisch en economisch met Overijssel verbonden. Pas in 1943 werd de Wilhelminabrug over de IJssel gebouwd.

De eerste spoorlijn door Deventer liep dan ook niet oost-west. Het was de spoorlijn Arnhem – Zwolle – Leeuwarden, Staatslijn A. De eerste verbindingen vanuit Amsterdam naar het oosten liepen ook niet via Deventer, maar over Zwolle en Arnhem. De Staatslijn D (Arnhem – Zutphen – Hengelo), was de hoofdverbinding met Twente.

De lijn over de IJssel werd in 1888 als lokaalspoorweg Apeldoorn – Deventer gebouwd. Het werd gelijk als lokaalspoorweg doorgetrokken naar Almelo: bij Wierden sloot het aan, op de eerdere lijn uit Zwolle.

Vier spoorlijnen door Station Deventer

De huidige Intercity-route Randstad – Twente is dus ontstaan, als samenraapsel van lijnen, die niet voor dat doel gebouwd zijn. Dat is goed te zien in Station Deventer, dat slechts één perron heeft. Het station wordt verbouwd vanaf 2011: een tijdelijk hulp-perron is in gebruik.

Hier werd al eerder voorgesteld, de verbinding Amsterdam – Twente – Münster via Zwolle opnieuw in te richten, met een hogesnelheidslijn Amsterdam – Zwolle, en een aansluitende HSL Zwolle – Twente. Vanuit Den Haag, Rotterdam, en Utrecht, blijft een tracé over Apeldoorn het kortste. (Het hoeft overigens niet via Deventer: ook een HSL langs de A1 is een denkbaar).

Hier wordt uitgegaan van een interregionale lijn Den Haag – Utrecht – Twente, ongeveer vergelijkbaar met de huidige InterCity. In de Stedendriehoek Apeldoorn / Zutphen / Deventer, zou een regionale metro rijden. Beiden zouden in Deventer overstap geven, op zowel een regionale als een inter-regionale lijn Arnhem – Zwolle. Een station met twee eilandperrons kan dat probleemloos verwerken.

Station Deventer: publieke domein, foto T. Houdijk…

De binnenstad van Deventer ligt aan de IJssel, en het station ligt aan de landzijde. De spoorlijn uit Apeldoorn volgt de singels (nu een park), om de oude stad heen. De aansluiting met de lijn uit Zwolle ligt net voor het eilandperron. (De lijnen richting Twente en Arnhem splitsen zich 3 km verderop, bij Snippeling).

Dit perron is in het verleden onnodig verlengd, dat was de goedkoopste oplossing. Het emplacement is wel breed genoeg voor twee smallere perrons, met vier perronsporen. Vervolgens kan de perronlengte ook teruggebracht worden. Dat geeft net voldoende ruimte (250m), voor een ongelijkvloerse kruising van de lijnen naar Zwolle en Apeldoorn. Het betekent wel de sloop van alles wat op het emplacement staat: de monumentale stationsgebouwen blijven behouden.

Klik om te vergroten…

Emplacement Station Deventer

De kruising is op zich eenvoudig: de vier sporen richting spoorbrug zouden dalen, en één spoor uit Zwolle kruist deze sporenbundel (fly-over). De onderdoorgang Stationsstraat zou waarschijnlijk verdwijnen: de sporen richting IJsselbrug komen hier ongeveer op maaiveld te liggen. Ze worden op dit punt ook iets opgeschoven, richting park, om de bocht te verruimen.

Daarna dalen de sporen verder: er is totaal 1000 m daarvoor beschikbaar, tussen perron en IJssel-kade. De tunnel wordt naast de bestaande lijn gebouwd, zoals bij de Willemsspoortunnel in Rotterdam. Sloop van de woningen langs de Ossenweerdstraat is daarbij onvermijdelijk, maar dat geldt waarschijnlijk ook voor een brugverdubbeling.

Zoals gezegd kan viersporigheid ook worden bereikt, met een tweede brug naast de bestaande. De ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Zwolle wordt in dat geval ingewikkelder. De lijn vanaf de brug moet in 700 m dalen naar maaiveld, en weer naar emplacement klimmen.

Aan de overkant zijn er 850 m beschikbaar, om te klimmen naar een nieuw station De Hoven. Het hele tracé naar Apeldoorn wordt viersporig, wat ruimte schept voor enkele nieuwe stations. Dit station zou vooral nut hebben voor reizigers richting Apeldoorn. Vanuit De Hoven, is de kortste weg naar de binnenstad dezelfde als in de middeleeuwen: de voetveer.

Dit is het eerste in een serie voorstellen voor Deventer, en omgeving. Meer later over de overige voorstellen., waaronder…

Viersporige IJssel-tunnel Deventer