Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Dit is het tweede deel van een bericht over Spoorvisie 2040, een lijst van spoor- en OV-plannen afkomstig van de ChristenUnie. Die is vooral gericht op de aanstaande verkiezingen, maar hier wordt de lijst serieus genomen, en vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. Het eerste deel van deze post ging over lijnen en lijnvoering. Dit tweede deel behandelt de voorstellen voor nieuwe stations, als ze tenminste verband houden met eerdere voorstellen op deze blog.

De lijst in Spoorvisie 2040 omvat 150 stations, vooral op bestaande lijnen, maar ook op nieuwe en heropende lijnen. De gereformeerde achterban van de ChristenUnie is geografisch geconcentreerd, en als je de lijst bekijkt, lijken die gebieden meer kans te maken op een nieuw station. Zo moet Kesteren met 5000 inwoners twee stations krijgen, maar niet het katholieke Weert met 40 000. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de nieuwe stations bekend voorkomen. Een deel staat op de officiële lijst van de rijksoverheid (MIRT), en wacht op uitvoering. Anderen zijn al officieel bepleit, door provincie of gemeente, of zijn onderwerp van debat in de lokale politiek. Op de regionale lijnen, gaat het vaak om heropening van voormalige stations.

De indeling hieronder volgt globaal Spoorvisie 2040. Het is per provincie geordend, maar stations op één spoorlijn zijn bij elkaar gezet, ook al loopt deze door meerdere provincies. Stations op nieuwe lijnen, zoals Utrecht – Breda, worden hier niet behandeld.

Gelderland

Zevenaar Oost op de lijn naar Doetinchem, en Elten op de lijn naar Emmerich. Hier werden ingrijpende voorstellen gedaan voor de lijnen ten oosten van Arnhem. Dit is de hoofdlijn Nederland – Duitsland, en een hogesnelheidslijn Arnhem – Oberhausen lijkt de beste optie, met een bypass van Elten en Emmerich. Ook werd hier een Rijntunnel Elten – Kleve voorgesteld.

High-speed rail line Arnhem - Oberhausen, bypass Elten and Emmerich
kleve-west-elten

Zelfs met een HSL op eigen tracé, intensivering van de diensten vereist elektrificatie van de lijn naar Doetinchem en Winterswijk.

Arnhems Buiten en Ressen op de lijn naar Nijmegen. Arnhems Buiten lijkt vooral bedoeld als P+R station, want het sluit niet aan op de woonwijken. Bij Ressen, een voormalig station tussen Elst en Lent, wordt de omgeving gaandeweg volgebouwd. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen komt naast dit voormalige station te liggen, maar waarschijnlijk is dat geen belemmering voor heropening.

Nijkerk-Corlaer en Hattem, op de lijn Utrecht – Zwolle. Een station bij de Vinex-wijk Corlaer is al langer gepland. Wat betreft Hattem, hier werd een HSL Utrecht – Zwolle voorgesteld, dat Wezep zou passeren naast de A28. Met alleen regionale trein op de bestaande lijn, is er ruimte voor een nieuw station. De locatie van het voormalige station Hattem is echter niet geschikt, beter is een tweede station Wezep, of een nieuw station Hattemerbroek, of allebei.

tweede-station-wezep

Amersfoort Oost, Barneveld Noord, Stroe, en Apeldoorn West op de lijn Amersfoort – Apeldoorn. Tot de heropening van Station Hoevelaken, waren er geen stations op dit traject. Toevoeging van vier verdere haltes, en een nieuwe stoptrein om ze te bedienen, zal gevolgen hebben voor de Intercity. Hier werd voorgesteld om de Valleilijn Amersfoort – Ede fors te verbeteren, met een nieuw tracé Terschuur – Barneveld.

terschuur-barneveld

De lijn Amersfoort – Terschuur zou dan viersporig worden, wat ruimte geeft voor twee nieuwe stations, maar dan is geen station Barneveld Noord. De lijn Terschuur – Apeldoorn wordt aan de Intercity overgelaten, dus zonder stations bij Stroe en Apeldoorn West.

Zutphen IJsselsprong, op de lijn Arnhem – Zutphen. Kort voor de IJsselbrug, sluit de enkelsporige lijn uit Apeldoorn aan. De ruimte is beperkt, en een ongelijkvloerse kruising lijkt belangrijker dan een nieuw station, dat alleen de wijk De Hoven zou bedienen. Hier werd vier sporen Arnhem – Deventer voorgesteld, en dan is een ongelijkvloerse kruising essentieel. Met een viersporige brug kan Station Zutphen vergroot worden, met twee eilandperrons.

Epse, op de lijn Zutphen – Deventer. Het voormalige station ligt eigenlijk in Joppe, met 400 inwoners te klein voor een station. Tussen Zutphen – Deventer zijn er tegenwoordig geen haltes, en operationeel is dat voordelig. Zutphen is een logisch eindpunt voor regionale diensten uit Arnhem, het is niet echt nodig dat de stoptrein doorrijdt naar Deventer. En ook: bij Epse zou de hier voorgestelde inter-regionale lijn Essen – Zwolle op de lijn aansluiten, en dat project biedt meer voordelen, dan een nieuw station in het bos.

Laren-Almen op de lijn Zutphen – Hengelo (Twentekanaallijn). Hier werd verdubbeling en elektrificatie van de lijn voorgesteld, net als in Spoorvisie 2040, maar het voormalige station Almen lag in open veld, en heropening is niet zinvol.

Meteren, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. Hier werd een herinrichting van Station Geldermalsen voorgesteld, met een station Geldermalsen-Zuid / Meteren, maar dan op de lijn naar Tiel.

Echteld, Kesteren West, en Valburg, aan de lijn Geldermalsen – Tiel – Elst. Hier werden stations in Tiel-Oost en Echteld voorgesteld, en ook een station in Valburg, op een herstelde spoorlijn Rhenen – Betuwe – Nijmegen. Die loopt via het bestaande Station Kesteren, en twee stations lijkt hier teveel.

Groesbeek, Kranenburg, en Nütterden, aan de ongebruikte lijn Nijmegen – Kleve. Hier werden meerdere alternatieven voor Nijmegen – Kleve voorgesteld, waaronder heropening als gewone spoorlijn, een nieuw tracé naar Nijmegen, een tram over de weg, en combinaties van die opties. Overigens heeft de ChristenUnie niets te vertellen over stations in Duitsland.

Kranenburg, tracé-opties tram en spoor…

Tram Kleve - Nijmegen via Kranenburg

Overijssel

Hengelo Westermaat aan de lijn Almelo – Hengelo, wellicht naast de nieuwe busbaan over de A1. Hier werd voorgesteld om deze lijn viersporig te maken, in aansluiting op een HSL langs de A1 naar Hengelo. Dat is echter een tweede keus, in vergelijking met de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente. Die zou dichter bij Hengelo op de oude lijn aansluiten, maar in dat geval er is meer capaciteit voor regionale diensten, met nieuwe stations.

De Lutte en Gildehaus, aan de lijn Hengelo – Rheine. Het dorp Gildehaus had vroeger een eigen halte aan de Bentheimer Eisenbahn: het ligt niet aan de hoofdlijn. Hier werd een nieuwe spoorlijn Gronau – Bad Bentheim voorgesteld, deels op het voormalig tracé van de Bentheimer Eisenbahn, met treinen die doorrijden naar Nordhorn.

Reopened and upgraded rail line Gronau - Bad Bentheim - Nordhorn

Enschede Lindenhof, aan de lijn naar Gronau. De lijn door Enschede zou viersporig worden, ten behoeve van de hier voorgestelde HSL Twente – Münster. De voorgestelde Ochtrup – Rheine verbinding zou de lijn ook aansluiten op de hoofdlijn naar Hannover.

Zwolle Zuid en Deventer Platvoet, aan de lijn Deventer – Zwolle. Hier werd opwaardering van de lijn voorgesteld, met het al langer geplande Station Zwolle Zuid, en ook een nieuw station Deventer-Noord.

Deventer Zuid, Deventer De Hoven, en Deventer Rivierenwijk. Alle drie zijn hier voorgesteld, zie Station De Hoven en Nieuw station Deventer-Rivierenwijk.

Nieuw station Deventer Rivierenwijk, op spoorlijn Arnhem / Almelo

Een station Deventer-Zuid ligt echter onhandig ten opzichte van de woonwijken, en zou misschien een extra stoptrein eisen, alleen om dit station te bedienen.

Bathmen, aan de lijn Deventer – Almelo. Heropening is al langer gepland. De hier voorgestelde HSL langs de A1 heeft een lange en een korte variant, en die laatste vereist vier sporen Deventer – Bathmen.

Zwolle Marslanden aan de lijn Zwolle – Almelo. Die lijn wordt viersporig bij aanleg van een hogesnelheidslijn Zwolle – Twente, en een station aan de Oldenallee werd hier ook voorgesteld.

Zwolle Veerallee, Voorsterpoort, Stadshagen, Werkeren, en Kampen Oost, aan de lijn Zwolle – Kampen. Met de voorgestelde snelle inter-regionale lijn Zwolle – Emmeloord krijgt Kampen een tweede station aan de westzijde. Het ‘Kamper lijntje’ was ooit voorzien als tracé van de Hanzelijn, en is een mogelijk tracé voor een Flevo-HSL.

Provincie Utrecht

Loenersloot aan de lijn Amsterdam – Utrecht. Al langer gepland en telkens afgewezen, maar met een verschoven brug makkelijk aan te leggen, zie Station Loenersloot.

station-loenersloot

Amersfoort Bokkeduinen aan de lijn Utrecht – Amersfoort. Hier werd een nieuw tracé via Soest voorgesteld, maar langs Bokkeduinen rijden er in dat geval geen stoptreinen.

Zuid-Holland

Nootdorp en Bleizo op de lijn Den Haag – Gouda. Hier werden vier sporen Den Haag – Gouda voorgesteld. Een nieuw station bij Nootdorp is een aanvulling op de bestaande stations Ypenburg en Nootdorp (Hofpleinlijn). Station Bleizo, aan de rand van Zoetermeer, is echter een dubieus project, ook omdat het Zoetermeer-Oost zou vervangen. Het geeft overstap op de tram (Randstadrail), maar is vooral bedoeld voor een toekomstige Outlet Center. Het verder doortrekken van Randstadrail naar Rotterdam (ZoRo) lijkt niet zinvol.

Schiedam Kethel aan de lijn Schiedam – Delft. Al lang gepland, het zou ook overstap geven op de hier voorgestelde tweede oost-west metrolijn in Rotterdam.

Rijswijk Buiten aan de lijn Delft – Den Haag. Een station Delft-Noord op het DSM terrein was beter geweest, het had kunnen aansluiten op de hier voorgestelde tramnet in Delft.

Leidschendam, aan de lijn Den Haag – Leiden. Een station Leidschendam, maar dan aan de rand van de bebouwde kom, was hier voorgesteld als eindpunt van een lichte metro door Leidschendam. Gewoon toevoegen van een station is ook denkbaar, maar dan zou het dichter bij Mariahoeve liggen.

Dordrecht Copernicusweg en Dordrecht Leerpark, aan de lijn naar Lage Zwaluwe. Samen vervangen ze Dordrecht-Zuid, maar geen van de drie heeft een optimale ligging in de wijken. Station Leerpark ligt wel op het hier voorgestelde Dordtse tramnet.

Tramlijn naar Dubbeldam…

Dordtse tramlijn door Dubbeldam naar Stadspolders.

Warmond aan de lijn van Leiden naar Schiphol en Haarlem. Vanwege de nabijheid van de aansluiting is de ruimte beperkt, maar dit station werd voorzien als onderdeel van een lijn naar Noordwijk.

Lisse Keukenhof, Vogelenzang-Bennebroek, en Haarlem West aan de lijn Leiden – Haarlem. De spoorlijn uit 1847 volgt de trekvaart tussen Haarlem en Leiden, door de bollenvelden, en niet langs de dorpen. Hier werd verplaatsing van de hele lijn door de Bollenstreek voorgesteld – maximaal 2500 meter, maar dan loopt het wel langs de dorpen. Lisse krijgt dan wel een station in Lisse zelf.

Verplaatste spoorlijn Lisse - Hillegom

Met nieuwe lijnen door de Haarlemmermeerpolder zouden op deze lijn geen Intercity’s meer rijden, en dat schept ruimte voor nieuwe stations, zoals Haarlem West.

Zoeterwoude A4, Zoeterwoude Smeetsweg, Hazerswoude, Alphen West, en Zwammerdam, aan de lijn Leiden – Utrecht. Hier werd een tunnel in de bebouwde kom van Leiden voorgesteld, als onderdeel van de verdubbeling van de lijn.

Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk, aan de lijn Alphen – Gouda. Light-rail op deze lijn was voorzien als onderdeel van de RijnGouwe lijn, maar die is mislukt. Hier werden de twee stations genoemd, in het kader van een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen.

Noord-Holland

Amsterdam Westerpark en Amsterdam Geuzenveld, aan de lijn naar Haarlem. Alleen midden in het Westerpark is er ruimte voor een station. Beter lijkt de hier voorgestelde verlenging van de Oostlijn naar Amsterdam-West. De lijn langs Geuzenveld kan verschoven worden, zoals al jaren gepland, eventueel met een nieuw station Sierenborch.

Luvernes station

Amsterdam Rietlandpark, ten oosten van Amsterdam Centraal. Met de aanleg van de hier voorgestelde vier sporen naar Amersfoort, en een HSL door de Flevopolder, wordt het hier waarschijnlijk te druk voor een station, ook omdat meerdere ongelijkvloerse kruisingen nodig zijn, om corridor-werking in te voeren bij Amsterdam Central.

Kwadijk, aan de lijn Purmerend – Hoorn. Het voormalige station was overstappunt voor de tram naar Edam. Hier werd een verschoven tracé voorgesteld, als onderdeel van de opwaardering van de lijn naar Hoorn. Dat heeft te maken met een mogelijke inter-regionale spoorlijn naar Friesland, en omdat snelle treinen zouden rijden, is een station niet voorzien.

bocht-kwadijk-tracé

Sint Pancras en Heerhugowaard Noord, ten noorden van Alkmaar. Hier werd een viersporige lijn tot Heerhugowaard voorgesteld, met een ongelijkvloerse kruising voor de lijn naar Hoorn, en een station bij Sint Pancras. Een station Heerhugowaard Noord kan wel, maar het heeft een randligging.

Flevoland

Lelystad Zuid, aan de lijn Almere – Lelystad. Het station is ‘in ruwbouw klaar’, dat wil zeggen, er staan twee perron-trappen in een weiland. De geplande woonwijk kwam er nooit. Het station is een mogelijk overstappunt voor Lelystad Airport (per bus of people-mover), maar een spoorlijn met aftakking bij de stadsrand lijkt beter, ook omdat het doorgetrokken kan worden naar Harderwijk.

Drenthe

Emmen Bargeres, aan de lijn naar Zwolle. Het station werd in 2011 gesloten, en vervangen door Emmen Zuid, maar geen van beiden heeft een optimale ligging. Hier werd een regionale lijn Emmen – Meppen voorgesteld, met een station Bargermeer, in de buurt van het voormalige station.

Assen Noord, Tynaarlo, en De Punt, aan de lijn Assen – Groningen. Hier werd een regionale metro rond Groningen voorgesteld, inclusief een viersporige lijn naar Assen, met nieuwe stations in Glimmen en Tynaarlo en aan de rand van Haren.

Nieuwe stations tussen Groningen en Assen

Friesland / Fryslân

Sneek Harinxmaland, aan de lijn Leeuwarden – Stavoren. De hier voorgestelde IJsselmeer HSL naar Friesland, ook via de alternatieve IJsselmeer-tunnel Andijk – Stavoren, zouden het tracé Sneek – Leeuwarden gebruiken, maar dan zonder tussenstations.

Heerenveen IJsstadion, aan de lijn Zwolle – Leeuwarden. Het ligt er al, als evenementen-halte, maar verder ligt het onhandig in een bedrijfsterrein. Blijkbaar wordt het in Spoorvisie 2040 voorzien als kruisstation voor de Zuiderzeelijn. Hier werd voorgesteld om de Zuiderzeelijn ten zuiden van Heerenveen aan te leggen, zonder overstap op de lijn naar Leeuwarden.

Kollumerzwaag en Hoogkerk aan de lijn Leeuwarden – Groningen. Hier werd een grotendeels viersporige lijn voorgesteld, maar expliciet zonder toegevoegde stations op het middengedeelte, omdat de dorpen te ver van de spoorlijn liggen. Vanaf Zuidhorn werden vier sporen voorgesteld, ook omdat de Zuiderzeelijn daarop zou aansluiten, maar dan is er wel ruimte voor de lang geplande heropening van Station Hoogkerk.

Groningen

Hoogezand, verplaatste station Sappemeer, Duurkenakker, Wildervank, en Stadskanaal, aan de lijn Groningen – Veendam – Stadskanaal. Hier werd een regionale metro op deze lijn voorgesteld, met behoud van Station Sappemeer, twee nieuwe stations ter vervanging van Hoogezand-Sappemeer, en heropening van station Wildervank. Station ‘Duurkenakker’ ligt aan de rand van Muntendam, en hier werd een nieuw tracé langs Muntendam voorgesteld, met een station vlak bij de dorpskern. Stadskanaal zou zelfs drie stations krijgen, die beter aansluiten op de feitelijke kernen.

Stations in Stadskanaal

Musselkanaal, aan de lijn ten zuiden van Stadskanaal. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, maar een lijn door Musselkanaal kan ook als verlenging van de lijn naar Stadskanaal worden uitgevoerd.

Winschoten West, Bunde, en Ihrhove, aan de lijn Groningen – Leer. Hier werd Winschoten voorzien als eindpunt van een regionale metrolijn vanaf Groningen. De lijn naar Leer wordt bij voorkeur ondergeschikt aan een HSL Groningen – Bremen.

Groningen Paddepoel en Groningen Hoendiep, aan de lijn naar Sauwerd. Bij de verzwaring van de noordelijke spoorlijnen werd hier een station Reitdiep voorgesteld, tussen die twee locaties. Paddepoel ligt te dicht bij Groningen-Noord, en Reitdiep sluit beter aan op de woonwijken dan Hoendiep, dat vooral een P+R locatie lijkt.

Verplaatste Roodeschool en Eemshaven. Hier werd een verplaatsing van de spoorlijn naar Eemshaven voorgesteld, op nieuw tracé vanaf Bedum. Op de lijn naar Roodeschool is er dan ruimte voor een regionale metro.

Noord-Brabant

Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt, en Vught West, aan de lijn Tilburg – Den Bosch. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch voorgesteld, met in Vught een ongelijkvloerse aansluiting, een nieuw tracé, en een nieuw station West. Buiten Vught kan dit tracé op de bestaande lijn aansluiten, maar verschuiving van de hele lijn naar de N65 is een optie. In dat geval is de oude lijn beschikbaar als regionale spoorlijn Tilburg – Den Bosch, met meerdere stations.

HSL in tunnel door Vught

Oisterwijk Pannenschuur, aan de lijn Tilburg – Boxtel. Een tweede station in Oisterwijk. Hier werd een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven voorgesteld, met op de lijn Tilburg – Boxtel meer ruimte voor regionale diensten.

Eindhoven Airport. Een misleidende naam, want er is geen spoorlijn naar de luchthaven, en het station komt feitelijk in Acht, aan de lijn near Den Bosch. Hier werd wel een aftakkende lijn naar Eindhoven Airport voorgesteld, dat ook uitgevoerd kan worden als begin van een HSL naar Antwerpen.

Den Bosch Maaspoort, Waardenburg, en Hedel, aan de lijn Utrecht – Den Bosch. De aanleg van een HSL Utrecht – Eindhoven maakt nieuwe stations mogelijk, inclusief Waardenburg en Hedel, en in Den Bosch zelfs twee: Maaspoort en Orthen.

Fietsroutes naar een nieuw station Orthen…

station-orthen-fietsroutes

Breda Oost, aan de lijn naar Tilburg. Werd hier voorgesteld in het kader van vier sporen Breda – Tilburg.

Sint Willebrord, Bosschenhoofd, en Zegge, tussen Breda en Roosendaal. Hier werd wel een Station Sint Willebrord / Hoeven voorgesteld, maar… “Heropening van de voormalige stations bij Zegge en Bosschenhoofd ligt minder voor de hand. Beide dorpen liggen direct aan de spoorlijn, maar ze hebben elk 2000 inwoners – tien maal minder dan de bevolking rond Station Sint Willebrord.”

station-willebrord

Oss Oost, verplaatste Oss West, Wijchen West, en Wijchen Oost, allen aan de lijn Den Bosch – Nijmegen. Hier werden vier sporen Den Bosch – Oss voorgesteld, met drie stations in Oss, verschuiving van het hoofdstation, en ondertunneling in het centrum, met nog een station in Berghem, aan de rand van Oss. In Wijchen werd ondertunneling of verdiepte aanleg in het centrum voorgesteld, met twee nieuwe stations.

Schijndel, Veghel, en Uden, op de oude lijn Boxtel – Gennep. De lijn loopt oost-west, maar het verkeer is vooral noord-zuid. Hier werd een regionale lijn Eindhoven – Veghel – Nijmegen voorgesteld, op een gescheiden tracé, met afwijkende spoorbreedte en elektrificatie.

Cuijk Noord en Grubbenvorst, aan de Maaslijn. Hier werd voorgesteld om de hele lijn om te vormen tot HSL Nijmegen – Venlo, met vier sporen waar nodig, en met een nieuw tracé naar Cuijk. Daarbij is er ruimte voor de twee nieuwe stations.

Limburg

Maastricht Noord en Sittard Spoorzone, aan de lijn Sittard – Maastricht. Een station Maastricht Noord ligt er al, maar zonder perrons van/naar Sittard. Het is een P+R station aan de rand van de stad: een echte ‘Maastricht Noord’ zou bij Limmel liggen. Dat werd hier ook voorgesteld, met andere nieuwe stations, dit na de aanleg van een nieuwe lijn tussen Sittard en Maastricht. Sittard Spoorzone is eigenlijk Sittard-Zuid: hier werd een station aan de ringweg voorgesteld, iets meer naar het zuiden.

Maasbracht en Linne aan de lijn Sittard – Roermond, en Roermond-Noord en Belfeld aan de lijn Roermond – Venlo. Hier werd voorgesteld om de hele lijn tot HSL te verbouwen (Ausbaustrecke). Met vier sporen is heropening van de stations van Nieuwstadt, Linne, en Belfeld mogelijk. Maasbracht is groter, maar ligt te ver van de spoorlijn: Roermond-Noord sluit niet goed aan op de woonwijken, vooral door barrière-werking van de N280 .

Venlo Tradeport, aan de lijn uit Eindhoven. Het station werd hier ook voorgesteld, maar dan op een viersporige lijn naar Nijmegen.

Overzicht locatie station Venlo Trade Port in Blerick.

Conclusie

Zoals bij de projecten in het eerste gedeelte, is deze lijst van nieuwe stations in Nederland weinig origineel. Het is vooral een opsomming van bekende plannen. Waar het wel daarvan afwijkt, is het soms niet goed doordacht. Dat heeft ongetwijfeld te maken met de doelstelling van Spoorvisie 2040, en dat is: de kiezer aanspreken.

Advertisements
Nieuwe stations volgens Spoorvisie 2040

Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie

In de aanloop tot de landelijke verkiezingen, worden plannen gelanceerd voor nieuwe spoorlijnen, nieuwe metrolijnen en tramlijnen, nieuwe stations, en verbetering van het OV. Dat is een vast ritueel bij verkiezingen, en 99% van de plannen wordt meteen daarna vergeten. Dit jaar heeft de ChristenUnie het groots aangepakt: fractie-medewerker Frank Visser bundelde meerdere projecten in een landelijk plan: Spoorvisie 2040. Een deel daarvan is opgenomen in het verkiezingsprogramma van de ChristenUnie: Visser zelf is al vertrokken naar de NS. Het stuk is vooral een lijst, en geeft bijna geen details. Daarom is het niet altijd duidelijk, wat de bedoeling is.

spoorkaart-fragment

De ChristenUnie is een partij van het gereformeerde platteland, en dat is terug te vinden in Spoorvisie 2040. Er ligt veel nadruk op de regionale lijnen, zeker waar de eigen achterban woont, en dat gaat ten koste van de reistijd tussen de steden. Zo moet de Intercity stoppen in het orthodox-protestants bolwerk Kampen, en Leerdam moet een eigen trein naar Utrecht krijgen. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de infrastructuur-projecten bekend voorkomen: sommigen staan al in de officiële planning (MIRT), anderen op de wenslijst van de lokale of regionale politiek. Hieronder worden ze vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. De lijst met 150 nieuwe stations wordt apart behandeld, in een tweede deel.

Grenoverschrijdende lijnen

Spoorvisie 2040 bepleit grensoverschrijdende Intercity’s, vaak op de route van vroegere internationale treinen. De lijst begint met een Intercity Eindhoven – Sittard – Luik/Köln. De treinen worden gesplitst, en rijden van Maastricht door naar Liège-Guillemins, en van Heerlen door naar Aachen en Köln. Met geschikte treinen is misschien een uurdienst haalbaar op de bestande lijnen. Hier werd veel meer voorgesteld: een hogesnelheidslijn Maastricht – Liège (HSL), waarvoor er meerdere tracé-opties beschikbaar zijn. Een Intercity Heerlen – Aachen is al langer in gesprek: minimaal vereist dit elektrificatie en verdubbeling van de lijn naar Herzogenrath. Meer is waarschijnlijk nodig, als het vanaf Aachen moet doorrijden naar Köln. Hier werd een HSL Sittard – Aachen voorgesteld, op een nieuw tracé langs de snelweg A76/BAB4. Deze zou overigens Heerlen niet bedienen.

hsl-geleen-aachen

Een Intercity Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf is een variant op de oude internationale trein naar Köln, via Venlo. Tot aan Breda, zou het de HSL-Zuid gebruiken. In dit geval is de infrastructuur in Nederland toereikend, maar na de afschaffing van de internationale trein werd de lijn Venlo – Mönchengladbach verwaarloosd. Spoorvisie 2040 stelt her-verdubbeling voor, en dat kan waarschijnlijk snel, als Nederland ervoor betaalt. Hier werd een nieuwe HSL Venlo – Neuss voorgesteld, met een aftakking richting Krefeld. De lijn Venlo – Mönchengladbach word dan overgelaten aan de regionale treinen. De HSL naar Neuss kan zijn tracé delen met een HSL Nijmegen – Köln, maar de voorstellen zijn onafhankelijk van elkaar uitvoerbaar. Ook een HSL Eindhoven – Venlo werd hier voorgesteld, maar de bestande lijn kan waarschijnlijk voor 200 km/h geschikt worden gemaakt, behalve in Helmond.

Spoorvisie 2040 voorziet ook een Intercity Zwolle – Enschede – Münster. Dat vereist elektrificatie en verdubbeling, tussen Zwolle en Almelo, en tussen Enschede en Münster. Hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld, met aansluitend een HSL naar Münster op nieuw tracé.

Klik om te vergroten...

twentemunster-hsl

Een Intercity Groningen – Bremen – Hamburg, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is op dit moment onhaalbaar: de Emsbrug bij Weener werd bij een aanvaring beschadigd, en de reparatie duurt jaren. Maar ook met een vervangende brug, is deze enkelsporige lijn ongeschikt voor lange-afstands treinen. Hier werd een HSL Groningen – Bremen voorgesteld, grotendeels op nieuw tracé.

De bestande Intercity van Amsterdam naar Brussel moet volgens Spoorvisie 2040 tweemaal per uur gaan rijden. Het wordt ook “versneld door het schrappen van de stops in Breda en Zaventem”. Toch blijft, volgens de kaart in het stuk, één trein per uur via Zaventem rijden, om Station Brussel-Luxemburg te kunnen bedienen, in de Europese wijk. De lijnen naar Brussel zouden niet in Amsterdam starten, maar in Almere, en via Bijlmer-Arena rijden. Dit moet blijkbaar via de Flevolink, meer daarover bij ‘Verbindingsbogen’.

Nieuwe spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bepleit vier nieuwe spoorlijnen, dat wil zeggen op nieuw tracé. Drie daarvan zijn bekende projecten, die al jaren wachten op financiering.

De spoorlijn Utrecht – Breda is de bekendste ‘ontbrekende schakel’ in het spoorwegnet. Af en toe zijn er concrete voorstellen tot uitvoering, zoals in een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Dat zou een regionale lijn worden, met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. Spoorvisie 2040 volgt dat model, met een extra station in Meerkerk. Hier werd een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. De lijn zou operationeel worden gekoppeld aan een hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle, waardoor een noordoost-zuidwest corridor ontstaat (Zwolle – Utrecht – Breda). Het tracé is in alle voorstellen nagenoeg gelijk, omdat de lijn de A27 zou volgen.

Spoorlijn Utrecht - Breda.

De spoorlijn Utrecht – Huizen – Almere bedient nieuwe stations in Almere Hout, Huizen, Blaricum, en Laren-Eemnes. Het is een variant van de ‘Stichtse Lijn’, een trein of sneltram tussen Almere en het Gooi. De eerste plannen zijn waarschijnlijk zo oud als Almere zelf (1976). Vanaf het nog te bouwen stadsdeel Almere-Hout, zou de lijn de snelweg A27 volgen, langs de rand van het Gooi, naar Hilversum. Om Utrecht te bereiken, moet de lijn verder langs de A27 naar Hollandsche Rading, en daar aansluiten op de spoorlijn Hilversum – Utrecht. Daarmee wordt Hilversum niet bediend, en de ligging ten opzichte van de Gooise dorpen is ook onhandig. Het grootse nadeel is echter de lange omweg over de Stichtse Brug. Daarom werd hier een nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum voorgesteld, met een tweede spoorbrug bij de Hollandse Brug, en een boog richting Naarden. Omdat de lijn naar Hilversum viersporig zou worden, kan ook een sneltrein Almere – Utrecht rijden.

Verkorting spoorlijn Flevoland - Gooi

Om de Gooise dorpen te bedienen, werd hier ook een tram Hilversum – Almere voorgesteld. Deze zou het Gooimeer kruisen op een viaduct, of in tunnel, bij Huizen-Haven. De lijn is alleen zinvol bij de aanleg van een tramnet in Het Gooi. Er is echter geen ‘ideaal tracé’ tussen Almere en Hilversum, omdat Almere gewoon niet daarvoor ontworpen is.

De spoorlijn Lelystad – Heerenveen – Groningen is beter bekend als de Zuiderzeelijn. Als je een spoorlijn over de Afsluitdijk meetelt, dan staat deze ‘tweede lijn naar het Noorden’ al 120 jaar op de politieke agenda. Na aanleg van de Hanzelijn, vond ‘Den Haag’ dat er al genoeg geld is uitgegeven, en de Zuiderzeelijn is officieel geschrapt. Een definitief tracé werd nooit bepaald, maar de lijn moet in elk geval langs Emmeloord en Heerenveen. Spoorvisie 2040 gaat uit van een tracé langs de A6 en A7, met stations in Lemmer, Heerenveen, Drachten en Leek.

Hier werd een afwijkend tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het begint met een Flevo-HSL naar Zwolle, dat de kronkelige Hanzelijn vervangt, en gebruikt een eigen tracé langs Swifterbant, met een tunnel onder het Ketelmeer.

zuiderzeelijn-ketelmeer

Ten noorden van Emmeloord volgt nog een afwijkend tracé, door de polders onder Heerenveen: daarna volgt de lijn wel de A7 naar Groningen. Dat tracé is vooral bedacht als snelle verbinding Amsterdam – Groningen. Spoorvisie 2040 lijkt uit te gaan van een kruisstation in Heerenveen-Zuid, maar in combinatie met de bediening van Lemmer, worden daarmee teveel bochten aan het tracé toegevoegd.

De vierde nieuwe lijn in Spoorvisie 2040 is een bypass van Roermond, een nieuwe lijn tussen Weert en Sittard, zonder stations. Dit tracé is geen onderwerp van politiek debat, maar is wel hier besproken, met twee varianten. Een HSL Eindhoven – Sittard zou de route flink verkorten: het tracé is bijna een rechte lijn, deels door Vlaanderen. Een minder ingrijpend alternatief is een HSL bypass van Roermond, langs de snelweg A2.

Verder bepleit Spoorvisie 2040 verdiept spoor tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid, met inhaalmogelijkheden bij de stations. Hier werd volledige ondertunneling met vier sporen voorgesteld, ook in aansluiting op het nieuwe tracé richting Almere, en een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden.

Spoorvisie 2040 verwijst ook naar de IJmeer-metro, en bepleit de aanleg van “het eerste deeltraject Diemen-IJburg”. Dat kan echter zonder een IJmeer-metro, en is ook al langer gepland. Hier is al opgemerkt dat een IJmeer metro of sneltram wel IJburg met Almere verbindt, maar verder niets toevoegt aan de verbinding Amsterdam – Flevoland.

Nieuwe infra goederenvervoer

Spoorvisie 2040 bepleit de aanleg van een noordtak van de Betuweroute, richting Twente. Ooit was er spake van een nieuwe goederenspoorlijn, vergelijkbaar met de Betuweroute zelf. Gaandeweg is het project ingekrompen tot een verbindingsboog bij Deventer, en nu is dat ook geschrapt, en zullen de treinen over bestande lijnen rijden. Wellicht met aanpassingen, maar ook dat is tot na 2020 uitgesteld. Op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, blijken de aanpassingen beperkt tot vier sporen tussen Nijmegen en Arnhem, en verdubbeling en elektrificatie van de lijn Zutphen – Hengelo.

Hier werd een afwijkend Noordtak-tracé voorgesteld, dat Twente vermijdt. De Noordtak is namelijk bedoeld voor vervoer richting noord- en oost-Duitsland, en kan beter bij Rheine op de Duitse hoofdlijnen aansluiten.

zevenaar-rheine

Voor goederenvervoer naar Noord-Nederland bepleit het stuk omleiding via Emmen. Dat is afhankelijk van een herstelde verbinding Emmen – Stadskanaal, deels op nieuw tracé. Dit project staat wel op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, maar zonder verder details.

Verbindingsbogen

Spoorvisie 2040 bepleit nieuwe verbindingsbogen, om nieuwe diensten mogelijk te maken. Het omvangrijkste project is de Uithoflink, omschreven als “een verbinding naar de Utrechtse Uithof”, met het bijkomend voordeel dat treinen Rotterdam-Amersfoort in Utrecht niet meer hoeven te keren in Utrecht. Er wordt geen tracé genoemd, maar vermoedelijk doelt het stuk op Station Rijnsweerd en een spoorlijn langs de A27. Dit is de kortst mogelijke verbinding, tussen de lijn uit Amersfoort en de zuidkant van Utrecht Centraal. Het vermijdt inderdaad het keren, maar het station ligt niet op De Uithof (universiteit /hogeschool /ziekenhuis). De 50 000 studenten en 20 000 werknemers zullen moeten overstappen op bus of tram.

Hier werden verschillende voorstellen gedaan, om De Uithof aan te sluiten. Meest recent werd een nieuwe lijn ten zuiden van De Uithof voorgesteld. De lijn bereikt Amersfoort via Soesterberg en De Vlasakkers.

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

Spoorlijn door De Vlasakkers

Om De Uithof aan te sluiten, wordt een ondergrondse aftakking voorgesteld, dat eindigt in een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.

rhijnauwen-tracé

Zonder verdere details, weten we niet wat de ChristenUnie in gedachte heeft. Een lijn langs de A27 is met acht kilometer meer een ‘nieuwe lijn’, dan een ‘verbindingsboog’. Het tracé heeft meer te maken met nieuwbouw aan de oostkant van Utrecht, dan met de aansluiting van De Uithof.

Ook de zogenaamde Flevolink is meer dan een verbindingsboog. Het gaat om een verbinding tussen de lijn uit Almere, en de hoofdlijn Amsterdam – Utrecht. Het tracé loopt door de polders ten zuiden van Weesp, en wordt 7-10 km lang. Spoorvisie 2040 voorziet een snelle verbinding Almere – Amsterdam Arena, maar door de lange omweg is deze trein waarschijnlijk niet sneller dan de huidige alternatieven. Om het Arena-gebied met Almere te verbinden, lijkt doortrekken van de Amsterdamse metro naar Station Weesp een betere optie. Voor een Intercity Almere – Utrecht is Flevolink wel geschikt, maar de hier voorgestelde nieuwe spoorlijn Almere – Naarden (zie boven) biedt een kortere route.

De Riekerpolderboog is al in gesprek sinds de aanleg van de Westtak (de spoorlijn door Amsterdam Lelylaan naar Schiphol). De metro rijdt al tussen Lelylaan en Amsterdam Zuid, en via deze boog kan de trein dat ook doen. Spoorvisie 2040 voorziet dat de Riekerpolderboog “meer rechtstreekse verbindingen voor forenzen vanuit Noord-Holland” mogelijk maakt. Dat kan alleen via de Hemboog op Station Sloterdijk, en die is al in gebruik voor treinen naar Schiphol. Meer routes door een station, betekent in principe minder treinen op elke route.

Met de Lingeboog kunnen treinen uit Gorinchem, Leerdam en Beesd, doorrijden naar Utrecht. De overstap in Geldermalsen vervalt. Ook hier gaat meer bestemmingen ten koste van de frequentie per bestemming. Voor de ChristenUnie telt het belang van de eigen achterban, dat in Gorinchem, Leerdam, en Beesd oververtegenwoordigd is, maar het leidt niet tot een rationele lijnvoering. Overstappen is onvermijdelijk, en bij Geldermalsen kruisen oost-west en noord-zuid lijnen, daarom is het geschikt als overstap-station.

Geen verbindingsboog, maar een kruisstation, is de “OV-knoop Nootdorp” op het punt waar Randstadrail de spoorlijn Den Haag-Gouda kruist. Vanaf dit punt lopen twee spoorlijnen door Voorburg, evenwijdig aan elkaar, richting de Haagse binnenstad. De lijnen zijn aangelegd door twee concurrerende maatschappijen, en in dit geval was een verbindingsboog juist beter geweest. Dan waren de treinen vanaf de voormalige Hofpleinlijn gewoon doorgereden naar Den Haag Centraal. Inmiddels is de Hofpleinlijn opgenomen in Randstadrail: het wordt gebruikt door zowel de lijnen naar Zoetermeer, als Lijn E van de Rotterdamse metro. Dat betekent echter niet, dat de kruising bij Nootdorp geschikt is als OV-knooppunt. Het ligt achter een bedrijfsterrein, het is door de A12 gescheiden van de Vinex-wijken aan de noordzijde, station Nootdorp moet worden verplaatst, en de trams naar Zoetermeer passeren de kruising toch niet.

Hier werd de volledige ontkoppeling van de Zoetermeerlijn voorgesteld, en daarmee het opheffen van Randstadrail. De spoorlijn Den Haag – Gouda wordt viersporig van Den Haag tot Gouda en wordt de hoofdverbinding Den Haag – Zoetermeer. Deze spoorlijn wordt in Den Haag ondertunneld, met een nieuw station Binckhorst.

Spoortunnel tussen Dan Haag Centraal en Ypenburg, door Voorburg.

Lijn E van de Rotterdams metro blijft rijden, maar met hogere frequenties door Voorburg. Met verbetering van de dwarsverbindingen, zoals een tramlijn Voorburg – Leidschendam, worden de nadelen van de dubbele lijn door Voorburg gecompenseerd. Een nieuw station Nootdorp op de lijn Den Haag – Gouda, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is wel een mogelijke aanvulling.

Heropening van oude spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bevat ook voorstellen voor reactivering van gesloten lijnen, zonder details. Op de infra-kaart in het stuk, staat een lijn ingetekend tussen Veendam en Emmen, en die lijn wordt blijkbaar ook bepleit voor het goederenvervoer. Uit de lijst van nieuwe stations blijkt dat deze via Musselkanaal moet lopen. Het combineert tracé’s van de NOLS en de S.T.A.R., in Oost-Groningen en Drenthe, met een nieuw tracé tussen Musselkanaal en Emmen. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, inclusief de ontbrekende schakel, langs de N391 naar Weerdinge. Deze is ook uitvoerbaar als verlenging van de hier voorgestelde regionale metrolijn Groningen – Stadskanaal.

De lijn Apeldoorn – Dieren is in gebruik als museumlijn, met stoomtreinen. Spoorvisie 2040 bepleit de herinvoering van gewone diensten. Specifiek wordt het “een pilot met aangepaste normen voor kostenreductie van realisatie van nieuwe regionale lightrail/lighttrain verbindingen op regionaal spoor”. Omdat deze lijn eigen sporen heeft in zowel Dieren als Apeldoorn, kan het gescheiden worden van het NS-net. Dat geldt echter niet voor de meeste lightrail plannen, die sporen moeten delen met het hoofdnet.

Spoorvisie 2040 bepleit “de ontwikkeling van een R-net knooppunt Santpoort/Driehuis“. Dat verwijst impliciet naar de voormalige lijn naar IJmuiden, dat omgebouwd wordt tot HOV-baan. Zonder details weten wij niet wat precies bedoeld wordt, maar de geplande HOV vermijdt juist de stations van Santpoort en Driehuis.

hov-velsen-png-versie

Hier zijn meerdere voorstellen gedaan voor Velsen en IJmuiden, meest recent het herstel van de hele lijn naar Oud-IJmuiden.

Opmerkelijk is dat herstel van de lijn Rhenen – Kesteren op de kaart in Spoorvisie 2040 is ingetekend, maar verder niet genoemd. Hier werd herstel als regionale lijn naar Nijmegen voorgesteld.

Ook op de kaart als ‘reactivering’, en op de lijst met nieuwe stations, staat de spoorlijn Gent-Terneuzen, maar het wordt verder niet genoemd in Spoorvisie 2040. (Deze lijn is hier ook besproken, maar het voorstel is verouderd.) Belangrijk is dat de lijn behandeld wordt als deel van een regio-netwerk rond Gent. Een spoortunnel onder de Gentse binnenstad is daarbij een optie, en dat heeft gevolgen voor het trace richting Terneuzen..

Spoorverdubbeling

Spoorvisie 2040 bepleit ook meer sporen op bestaande lijnen: tussen Delft en Rotterdam, Utrecht en Veenendaal, Breda en Tilburg, Den Haag en Rotterdam / Gouda, Amsterdam Sloterdijk en Schiphol/Amsterdam Zuid, Amsterdam – Almere, en tussen Uitgeest en Amsterdam Sloterdijk. Veel van deze projecten zijn al langer in discussie.

De aanleg van vier sporen tussen Delft en Rotterdam is al lang gepland, maar wordt steeds uitgesteld. Dat is louter een geldkwestie: het gaat om 9 km spoor, in rechte lijn en grotendeels door open veld. Naast vier sporen op dat stuk, werd hier ook een herstructurering van de diensten Rotterdam – Den Haag voorgesteld, met extra sporen en perrons op Den Haag HS.

De genoemde spoorverdubbeling ‘tussen Utrecht en Veenendaal‘ is een fout, zoals blijkt uit de kaart in Spoorvisie 2040. Bedoeld is viersporig tot de aansluiting De Haar. (De lijn naar Veenendaal-Centrum is al tweesporig, en behoeft geen vier sporen). Maar ook vier sporen tussen Utrecht en De Haar zijn niet voldoende, voor hoge snelheden en frequente diensten over de lijn naar Arnhem. De hele lijn moet vier sporen krijgen: dat werd hier ook beschreven, maar de voorstellen zijn aan een update toe.

Vier sporen tussen Breda en Tilburg werd hier ook voorgesteld, maar dan in het kader van een HSL-corridor Den Haag – Venlo – Ruhr met aansluitend een nieuwe HSL Tilburg – Eindhoven.

Ook voor Den Haag – Gouda werd hier vier sporen voorgesteld, zoals boven vermeld. Vier sporen tussen Rotterdam en Gouda werden hier zijdelings genoemd, als voorwaarde voor een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen. Ook werd hier voorgesteld om de lijn naar Gouda aan te sluiten op een tweede spoorlijn onder de Maas in Rotterdam.

Voor vier sporen tussen Amsterdam Sloterdijk en Schiphol, is er al een planologische reservering, naast de bestande Westtak (spoorlijn door Station Lelylaan). Inmiddels zijn er ook vage plannen, voor een lijn langs de rand van Amsterdam (A5-tracé), die ongeveer dezelfde functie heeft. Dat werd hier besproken, met verschillende tracé-opties. Meer recent werd hier voorgesteld om de HSL-Zuid naar Sloterdijk door te trekken en de bediening van Schiphol los te laten.

Raasdorp-HSL

Reden is dat de Schiphollijn een achterhaald model is, dat teveel eist van de overige spoorverbindingen. Spoorvisie 2040 ziet de verdubbelde Westtak ook als voorwaarde voor de Riekerpolderboog richting Amsterdam Zuid, maar maar met een A5-spoorlijn is dat waarschijnlijk niet nodig.

Een viersporige verbinding Amsterdam-Almere is al in uitvoering, zij het traag, maar de verdubbeling Sloterdijk – Uitgeest staat niet op de politieke agenda. Verdubbeling van enkelsporige lijnen wordt ook bepleit in Spoorvisie 2040…

Nijmegen – Venlo – Roermond: hier werd een grotendeels viersporige HSL-corridor voorgesteld, met een HSL Nijmegen – Venlo en een HSL Sittard – Roermond – Venlo.

Heerlen – Herzogenrath: hier werd een regionale metro Sittard – Heerlen- – Aachen voorgesteld, op nieuw tracé, met een tunnel onder Heerlen.

Spoorbrug Ravenstein: wordt opgenomen in de hier voorgestelde ombouw van de lijn Oss – Nijmegen.

Valleilijn door Barneveld: hier werd, naast verdubbeling, ook een korter tracé naar Barneveld voorgesteld.

Olst – Deventer: hier werden vier sporen of een bypass-lijn Olst – Wijhe voorgesteld.

Nieuwe spoorlijn tussen Deventer en Zwolle, bypass van Olst en Wijhe

Zwolle – Almelo: hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld.

Alphen – Leiden: hier werd ondertunneling in Leiden voorgesteld.

Heerhugowaard – Hoorn – Enkhuizen: hier werd een geheel of gedeeltelijk viersporige lijn ten oosten van Hoorn voorgesteld, in aansluiting op een tunnel Enkhuizen – Friesland of een tunnel Andijk – Stavoren.

Hoge snelheid

Spoorvisie 2040 bepleit een opvallende snelheidsverhoging tot 160 km/h, op regionale lijnen zoals Apeldoorn – Hengelo, Zwolle – Emmen, en Alkmaar – Hoorn. Dat wordt ook de norm voor de huidige Intercity-corridors. Een snelheid van 200 km/h wordt bepleit voor enkele lijnen: de nieuwe lijnen Utrecht – Breda en Zuiderzeelijn, de Hanzelijn naar Zwolle, de hoofdlijn naar Eindhoven en Sittard, de lijn door Arnhem naar Duitsland, en Breda – Eindhoven. Ook de aansluitende route tussen Schiphol en Utrecht / Almere (de lijn door Amsterdam-Zuid) moet voor 200 km/h worden verbouwd, al lijkt dat moeilijk in uitvoering. Als mogelijke uitbreiding van 200 km/h worden genoemd: Zwolle – Groningen, Zwolle – Hengelo, Eindhoven – Venlo, en Utrecht – Gouda.

Hier werd voor vele Intercity-corridors een hogesnelheidslijn voorgesteld, door het volledig verbouwen van de bestaande lijn (Ausbaustrecke), of op nieuw tracé (Neubaustrecke). Zo is er voor de hoofdlijn naar Limburg een HSL naast de bestaande lijn voorgesteld, aansluitend op een HSL bypass van Roermond.

Voor de volledige lijst zie High-speed rail corridors through the Netherlands. Enkele verschillen met de benadering van de ChristenUnie zijn: een snellere Zuiderzeelijn, een echte hogesnelheidslijn Amsterdam – Zwolle, verschuiving van de corridor Amsterdam – Berlin naar Zwolle, en een HSL-corridor langs de Maas.

Intercity via de HSL

De Intercity Den Haag – Eindhoven zal binnenkort via de HSL Zuid rijden. Spoorvisie 2040 stelt voor, dat ook de Intercity Amsterdam – Vlissingen via de HSL rijdt, ook ten zuiden van Rotterdam. Dat vereist een nieuwe aftakking bij Lage Zwaluwe, van de HSL-Zuid naar de Roosendaal-lijn. Hier werd voorgesteld om een nieuwe spoorlijn Rotterdam – Bergen op Zoom aan te leggen, eventueel met een aftakking naar Roosendaal.

De capaciteit van een hogesnelheidslijn is echter beperkt. Alsmaar bestemmingen toevoegen, is niet te verenigen met hoogfrequente diensten.

Routes over de HSL-Zuid, volgens de ChristenUnie..

spoorkaart-christenunie-hsl-diensten

Meer gebruik van de HSL tussen Schiphol en Rotterdam vereist ook een aanpak van de Schiphollijn, dat een knelpunt is geworden. Hier werd een ontkoppeling van functies voorgesteld, waarbij bediening van de luchthaven beperkt wordt, tot metro-achtige lijnen naar Amsterdam, en airport-shuttles. De overige treinen zouden een bypass, of zelfs meerdere nieuwe lijnen, gebruiken.

Hervlechten, of ont-ontvlechten

De meest opmerkelijk voorstellen in Spoorvisie 2040, gaan over het toevoegen van allerlei nieuwe diensten op bestaande lijnen. Bijvoorbeeld: het gereformeerde Leerdam krijgt niet alleen een eigen trein naar Utrecht, deze gaat ook aan de andere kant doorrijden naar Rotterdam. Dit is een doorgetrokken regionale lijn (Merwedelingelijn), maar ook Intercity’s krijgen nieuwe bestemmingen. Spoorvisie 2040 spreekt van “hoogfrequente treinen, maar met een verschillende eindbestemming”. Als je niet naar de gewenste bestemming kan, dan heb je echter niets aan extra treinen.

Spoorvisie 2040 wijst terecht op het belang van alternatieve routes via regionale lijnen, zoals de Valleilijn, de Twentekanaallijn en de lijn Zwolle-Enschede. Het toevoegen van direct snelle treinen op deze routes is een verbetering, daarom is hier ook bijvoorbeeld een HSL Zwolle – Twente voorgesteld. Ook verbetering van de lijn Arnhem – Twente (Twentekanaallijn) werd hier voorgesteld, met een sneltrein over de 83 km route. Een directe intercity vanaf Utrecht, zoals Spoorvisie 2040 voorstelt, lijkt echter overbodig: dit is door zijn ligging een regionale lijn.

Het doortrekken van regionale stoptreinen over de hoofdlijnen, zal ten koste gaan van de frequentie op die lijnen. Naast het doortrekken van de Merwedelingelijn, bepleit Spoorvisie 2040 ook, dat de Valleilijn gaat doorrijden naar Arnhem en Utrecht. Tussen Ede en Arnhem rijden in dat geval twee nieuwe diensten: verlengde Valleilijn en verlengde Twentekanaal-lijn. Het spreekt vanzelf, dat niet alle lijnen met hoge frequentie kunnen rijden.

Daarnaast moeten de Intercity’s, volgens Spoorvisie 2040, ook delen van hun route als stoptrein rijden. Model staat de Intercity uit Nijmegen, dat als stoptrein rijdt tussen Alkmaar en Den Helder. Volgens de kaart in Spoorvisie 2040, rijdt bijvoorbeeld de Sprinter Groningen – Zwolle door naar Almere, en verder als Intercity naar Den Haag.

In de praktijk levert dit model vertraging op. Wat Alkmaar betreft, werd hier voorgesteld dat de Intercity daar eindigt, met daarnaast regionale diensten door een nieuwe tunnel onder Station Alkmaar. Het is niet zinvol, dat alle treinen in Nederland doorrijden totdat de spoorlijn ophoudt. Het wordt ook heel onoverzichtelijk voor de reiziger, zoals blijkt uit de Spoorkaart 2040 van de Christenunie:

fragment-2

Om deze ingewikkelde dienstregeling mogelijk te maken, bepleit Spoorvisie 2040 ook rijdend koppelen/ontkoppelen. Dit principe is al vanaf de 19e eeuw onderzocht, zonder dat er ooit een veilige techniek is gevonden. Ontkoppelen van één of enkele rijtuigen lukte wel (Sliptrein), maar niet het rijdend koppelen van treinen, laat staan met hoge snelheid.

Daarnaast wil de ChristenUnie ook, dat metro- en tramlijnen over het spoorwegnet rijden. De Amsterdamse metro zou de Sprinters op de Zaanlijn vervangen. Met vier sporen kan dat misschien wel, maar eerst moet de metro tot Zaandam doorgetrokken worden, want de Hemtunnel moet beschikbaar blijven voor de overige treinen. Het lijkt echter onmogelijk om Sprinters vanuit Utrecht door de Amsterdamse metro te laten rijden, zoals Spoorvisie 2040 ook bepleit. Dat was in de beginjaren van de metro gepland, maar inmiddels is de ‘Oostlijn’ aan de ringlijn gekoppeld. Dat is niet te combineren met gebruik door NS-stoptreinen, zeker niet als de Oostlijn tot Schiphol verlengd wordt, via Osdorp.

Ook de plannen voor Rotterdamse metrostellen op de lijn naar Gouda lijken technisch onhaalbaar, hoewel Spoorvisie suggereert ook een naastgelegen metrolijn. Hier werd een stadsregionale metro Rotterdam – Alphen voorgesteld, ook met een lijn naar Gouda, dat meer geschikt lijkt voor de afstanden.

Spoorvisie 2040 wil de Rotterdamse metro ook over de spoorlijn sturen, naar Delft en Den Haag. Dat is niet verenigbaar met frequente diensten op provinciale schaal (Stedenbaan-plannen). Ook in dit geval lijkt een metro naast de spoorlijn niets toe te voegen. Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Rotterdam en Den Haag voorgesteld, met een eigen lichte metro in de agglomeratie Den Haag / Delft.

Metrolijn naar Delft…

Den Haag Centraal naar Station Delft per lichte metro, overzicht.

Ook een tram op de spoorlijn leidt tot problemen, zoals bleek bij de voorbereiding van de RijnGouwe Lijn. Spoorvisie 2040 bepleit vertramming van de lijn Bilthoven – Baarn, als verlengde van de Uithof-tram. Dat betekent dat tram, Sprinter, goederentrein, en Intercity twee sporen delen, door Bilthoven en Den Dolder. Dat gaat niet.

Voor de lijn Zandvoort – Amsterdam zijn de voorstellen nog ingewikkelder. Vanaf Bloemendaal aan Zee, rijdt een tram naar Zandvoort, rijdt de spoorlijn op, en rijdt samen met de Intercity en Sprinters naar Amsterdam. Daar aangekomen, wellicht bij Sloterdijk, zou de tram de spoorlijn verlaten om door de straten te rijden, maar misschien ook door de metro. Het is onwaarschijnlijk dat één voertuig dit allemaal kan. Hier werd wel een tram Heemstede – Zandvoort voorgesteld, maar dan als verlenging van een Haarlems tramnet.

Tram van Station Heemstede-Aerdenhout naar Zandvoort via Bentveld

Dat is overigens de route van de voormalige tram naar Zandvoort, maar op zijn eigen tracé, en niet via de spoorlijn. (Dat kon ook niet, want het was een metersporige tramlijn).

Spoorvisie 2040 bepleit ook, dat de Haagse tram over de spoorlijnen rijdt, richting Leiden, Gouda of Rotterdam. Details worden er niet gegeven, en dit lijkt niet meer dan een verkiezingsstunt. Over de spoorlijn Den Haag – Rotterdam zouden volgens de ChristenUnie de volgende rijden: een snelle Intercity via de HSL naar Düsseldorf, een Intercity naar Roosendaal, een Sprinter naar Rotterdam, een Sprinter naar Den Bosch, de Rotterdamse metro, en de Haagse tram. Dat is gegarandeerd onwerkbaar.

Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Den Haag en Leiden bepleit, met een tramnet in Leiden en een lichte metro in Den Haag. Voor de Rotterdamse metro werd uitbreiding binnen de agglomeratie voorgesteld.

Voor Maastricht bepleit Spoorvisie 2040 een tramnetwerk, door uitbreiding van de geplande tram Maastricht – Lanaken. Alleen de lijn naar Eijsden wordt echter genoemd, en dat is de internationale lijn naar Liège. Hier werd juist een stadsregio-metro Maastricht – Liège voorgesteld, met een nieuwe brug over de Maas/Meuse bij Ile de Monsin. Dat is eventueel in combinatie met een HSL Maastricht – Liège. Voor de route naar Lanaken werd een nieuwe regionale lijn naar Hasselt voorgesteld, met een nieuwe Maasbrug bij Borgharen:

borgharen-viaduct

Voor Maastricht – Aachen werd heropening van de oorspronkelijk route via Richterich voorgesteld, als onderdeel van een stads-regio metro rond Aachen (S-Bahn). Samen bieden die projecten veel meer dan een tramlijn Lanaken – Eijsden.

Onduidelijk is de suggestie van “tramnetwerken rond Arnhem-Nijmegen, Brabantstad en Twentestad”, die gebruik zouden maken van het spoor. Brabantstad is een samenwerkingsverband van Breda, Eindhoven, Helmond, Den Bosch en Tilburg. De spoorlijnen in die regio zijn hoofdlijnen, waarop volgens Spoorvisie 2040 treinen met 200 km/h moeten rijden. Dat is niet te combineren met een tram. Ook bij Arnhem en Nijmegen zijn er geen lijnen, die zomaar extra tram-diensten kunnen verwerken. Alleen in Twente zijn er kandidaten voor vertramming: de lijnen Almelo – Mariënberg, en Enschede – Gronau. Zonder details blijft het echter gissen naar de bedoeling.

Conclusie

Spoorvisie 2040 gaat niet alleen over infrastructuur, lijnen en stations. Het stuk behandelt ook afstemming op het overige OV, prijsbeleid, reizigersinformatie, en andere beleidsterreinen. Wat infra betreft, stelt het echter teleur. Er staan doelstellingen in, die elkaar tegenspreken, en zelfs een minimale beschrijving van de voorstellen ontbreekt. Origineel zijn ze meestal niet, eerder bekend. Dat geldt ook voor de lijst met nieuwe stations, dat in een volgende post wordt behandeld. De tekortkomingen zijn echter niet verwonderlijk, want Spoorvisie 2040 is voor verkiezingsdoeleinden bestemd, en niet voor daadwerkelijke uitvoering.

Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie