Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

1220px-Rijnland_amstelland_atlasmaior

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

Gem-Haarlemmermeer-OpenTopo

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

Lisse Vennep tracé

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

Second terminal

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

Bennebroek Hillegom metro

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Metro Schalkwijk

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

As Hoofddorp

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Aalsmeer-metro

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Heemstede metro

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Light metro in the Schiphol airport zone

Waarom is Flixbus sneller dan de trein?

Het Duitse Flixbus is vanaf eind 2015 prominent aanwezig, op de Nederlandse markt voor vervoer tussen steden. In Duitsland concurreert Flixbus vooral op prijs, maar in Nederland zijn de bussen ook vaak sneller dan de trein. Hoe kan dat? Nederland had toch een netwerk van snelle Intercity-verbindingen?

Nou dat klopt niet helemaal. Flixbus kiest natuurlijk de routes waar de bus in het voordeel is, maar dat zijn er in principe veel. Ook zonder vertraging, is het reizen per spoor in Nederland helemaal niet zo snel en handig als wordt gedacht. Het beleid van de NS schiet tekort, maar ook de infrastructuur zelf. Hier wordt dat uitgelegd, aan de hand van de nieuwe Flixbus-routes.

Network Intercitybus

Om te beginnen, is de gemiddelde snelheid van de treinen laag. Een trein kan veel harder dan een bus, maar dat betekent niet dat de bus altijd verliest als het naast een spoorlijn rijdt. Ook op de hoofdassen zijn er trajecten, waar verkeer op een naastgelegen snelweg harder rijdt dan de trein. Bij bij het naderen van stations in de grote steden is de baanvaksnelheid meestal laag. De trein rijdt ook zelden op baanvaksnelheid: het rijdt op dienstregeling, met ingebouwde reservetijd. En zeker in Nederland is een dienstregeling opgebouwd rond overstap, perron-capaciteit, en kruisingen met andere treinen. Daarom wordt bijvoorbeeld op de nieuwe Hanzelijn veel minder snel gereden, dan theoretisch zou kunnen.

De houding van NS en ProRail spelt hierbij een rol. De NS gelooft dat de reiziger niet geïnteresseerd is in snelheid. Daarom krijgen Intercity-diensten steeds vaker extra haltes. De sneltrein werd afgeschaft, waardoor de gemiddelde snelheid van de overige treinen daalde. Op de regionale lijnen heeft snelheid een lage prioriteit, en elektrificatie bleef vaak uit. Op rijksniveau zijn binnenlandse hogesnelheidslijnen (HSL) van de politieke agenda verdwenen, en ProRail beperkte ook de capaciteitsuitbreiding op drukke lijnen.

Dat leidt tot een netwerk dat, behalve op de hoofdassen, onvoldoende kan concurreren met snelle bussen. Dat blijkt als je de routes van Flixbus vergelijkt met een treinreis tussen dezelfde steden. Vijf factoren spelen een rol: lange reistijd door lage snelheid, slechte regionale aanvoerlijnen, te vaak overstappen, missing links en L-vormige routes, en geen binnenlandse HSL.

Groningen – Haren – Hengelo – Enschede

Tussen Groningen en Twente is er geen directe spoorverbinding. De route is L-vormig, met een overstap in Zwolle. Vroeger was het mogelijk om met de lokaalspoorlijnen van de Groningsch-Drentsche Spoorweg-Maatschappij en de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij van Groningen naar Twente te rijden, maar ook die route was indirect, en de treinen traag.

Tussen Groningen en Zwolle rijdt een Intercity, en de lijn is geschikt voor 140 km/h. De trein moet echter afremmen voor bochten bij Hoogeveen en Meppel, en ongelijkvloerse kruisingen ontbreken. Van Zwolle tot Twente gaat het per dieseltrein, 70 minuten voor 67 km, met tien haltes. Dit is een voorbeeld van het verschil tussen hoofdassen en regionale lijnen, en in dit geval wordt er wel iets aan gedaan. De lijn is al geschikt voor 140 km ten oosten van Raalte, en wordt geëlektrificeerd in 2017, vooral als tweede verbinding Randstad – Twente.

Hier werd voorgesteld om de lijn Zwolle – Twenteuit te bouwen tot hogesnelheidslijn, met een nieuwe bypass van Wierden en Almelo. Het zou aansluiten op een HSL Amsterdam – Zwolle, en een HSL Twente – Münster.

Routeverkorting door bypass langs snelweg…

hsl-wierden-A35

Daarnaast werd hier ook voorgesteld om een geheel nieuwe lijn tussen Drenthe en Twente aan te leggen. Deze is echter bedacht in combinatie met een nieuw tracé door Hoogeveen, voor de lijn Zwolle – Groningen. Met een nieuwe lijn tussen Amsterdam en Groningen – de lang geplande Zuiderzeelijn – zou de lijn Zwolle – Groningen toch in belang afnemen, en dan is een bypass van Meppel en een ruimere bocht bij Hoogeveen voldoende. Zonder het nieuwe tracé bij Hoogeveen, is een aftakking naar Twente moeilijk te realiseren. De hier voorgestelde Hondsrug-spoorlijn biedt wel een tweede route tussen Groningen en Twente, via Emmen en Mariënberg, maar is ook niet geschikt als Intercity-lijn.

Een rechtstreekse lijn is echter geen voorwaarde om met Flixbus te concurreren op de route Groningen – Twente. Met hogere snelheden op de klassieke hoofdas Zwolle – Groningen, en een fors opgewaardeerde lijn Zwolle – Twente, kan de trein op deze route makkelijk concurreren, ondanks de overstap in Zwolle.

Groningen – Haren – Apeldoorn – Eindhoven

Op deze route kan de bus bijna geheel op de snelweg rijden (A28 en A50). Ook met een extra stop in Apeldoorn, is de reistijd bijna concurrerend met de trein, 3:15 tegenover 2:58. Opvallend is dat de treinreiziger daarvoor moet omreizen via Utrecht, soms met een extra overstap in Zwolle. De kortste route, namelijk overstappen in Zwolle op de Intercity naar Roosendaal, en dan weer in Den Bosch op de Intercity naar Eindhoven, duurt 3 uur en 28 minuten.

Verbetering van de hoofdassen kan de reistijd via Utrecht verkorten. De lijn Groningen – Zwolle moet voor 200 km/h geschikt gemaakt worden. Hier werd al voorgesteld om de lijn Zwolle – Utrecht uit te bouwen tot hogesnelheidslijn. Een overstap in Utrecht is onvermijdelijk, maar ook de reistijd naar Eindhoven kan flink worden verkort door een HSL naast de bestaande lijn.

Voor reizen Groningen – Apeldoorn, is omreizen via Amersfoort geen goed alternatief. De reiziger moet gebruik maken van de IJssel-lijn (Zwolle – Arnhem), met een extra overstap in Deventer. De bus is hier duidelijk sneller, en dat ligt aan de infrastructuur: de spoorlijn tussen Zwolle en Deventer is enkelsporig. De NS maakt dat nog erger, door de Intercity als stoptrein te laten rijden. Hier werd voorgesteld om de spoorlijn Deventer – Zwolle fors te verbeteren, gedeeltelijk met vier sporen, en geschikt voor 200 km/h. Dat zou de reistijd Groningen – Apeldoorn iets verkorten, maar een overstap in Deventer blijkt noodzakelijk. Een alternatief die verder gaat is een geheel nieuwe noord-zuid HSL langs de IJssel, tussen Apeldoorn en Deventer in. Met twee aftakkingen naar Apeldoorn, zou dat de reistijden Zwolle – Apeldoorn, en Apeldoorn – Arnhem, flink verkorten. Voorwaarde is echter een viersporig traject tussen Arnhem en Dieren, dat moeilijk aan te leggen is.

Een historisch tracé geheel vervangen…

Hogesnelheidslijn Arnhem - Zwolle om Deventer heen

Zonder verbetering van de IJssel-lijn, is ook de reis Apeldoorn – Eindhoven makkelijker met een lange omweg over Utrecht. Om de IJssel-lijn te bereiken, moet de reiziger namelijk van Apeldoorn naar Zutphen met een dieseltrein, over een enkelsporige lijn. Vanuit Zutphen is er wel een Intercity naar Den Bosch, maar die lijdt onder beperkte capaciteit tussen Zutphen en Arnhem, en tussen Arnhem en Nijmegen, en bij de enkelsporige Maasbrug (Ravenstein).

Hier werd de opwaardering van de lijn Nijmegen – Den Bosch voorgesteld, met vier sporen tussen Den Bosch en Oss, en ook tussen Wijchen en Nijmegen. ProRail ziet echter niets in investeringen op de interregionale verbindingen, zoals Zwolle – Arnhem – Roosendaal. De verwaarlozing van deze routes het makkelijk voor Intercity-buslijnen zoals Flixbus. We kunnen meer daarvan verwachten, op de interregionale routes, zoals in Duitsland al het geval is.

Enschede – Hengelo – Eindhoven

Op deze route kan de bus gebruik maken van de A50 (tussen Nijmegen en Eindhoven), en ook hier is de spoorverbinding indirect, met tweemaal overstappen.

Vanuit Enschede moet de reiziger met een dieseltrein over een enkelsporige lijn naar Zutphen: weer een falende aanvoerlijn. Daar is er wel overstap op de Intercity naar Den Bosch, maar zoals gezegd lijdt deze onder capaciteitsproblemen, op bijna de hele route. Hier werd verbetering van de hele lijn Arnhem – Twente voorgesteld, met een dubbelsporige elektrische lijn tussen Hengelo en Zutphen. Dat vereist ook meer capaciteit aan de oostzijde van Station Arnhem, inclusief een reeds geplande ongelijkvloerse kruising voor de lijn uit Emmerich (zie vier sporen Arnhem – Deventer). Bij Arnhem komen vele bestaande en denkbare spoorlijnen samen, en de huidige infrastructuur is ontoereikend – zeker het tweesporige tracé door de stad zelf.

Bestaande en mogelijke lijnen ten oosten van Station Arnhem.

Rotterdam – Den Bosch

In Rotterdam vertrekt Flixbus vanuit Zuidplein en Lombardijen, en is daardoor iets sneller dan de trein naar Den Bosch (70 minuten vanaf Zuidplein). Als de bus vanuit de binnenstad zou vertrekken, dan zou het langer duren. De bus moet hier ook omrijden: de enige realistische route is de A15 tot Knooppunt Deil, en vervolgens de A2. Toch zijn ook hier de bekende nadelen zichtbaar. De trein kan niet rechtstreeks van Rotterdam naar Den Bosch rijden, omdat er geen spoorlijn ligt. De treinreiziger moet omrijden, eventueel via Utrecht, maar vooral via Breda.

Tussen Rotterdam en Breda ligt er een hogesnelheidslijn, en de bus kan niet niet daarmee concurreren. Er rijden nog geen snelle treinen, en de huidige Intercity Direct rijdt met maximaal 160 km/h, maar op een relatief kort traject is dat geen groot probleem. Het zijn de overstap, en de L-vormige route, die de reis Rotterdam – Den Bosch langer maker. Met de Intercity Direct duurt dat precies een uur, met de gewone Intercity 1:11. Tussen Tilburg en Den Bosch is de infrastructuur zwak, met name door de twee kruisingen met lijnen naar Boxtel.

Hier werden vier sporen Breda – Tilburg voorgesteld, in combinatie met een nieuwe lijn Tilburg – Den Bosch, of in elk geval twee ongelijkvloerse kruisingen en een hogere baanvaksnelheid.

Nieuw tracé door stedelijk gebied, Vught…

HSL in tunnel door Vught

Er is wel een alternatief voor de bestaande verbindingen Rotterdam – Den Bosch, namelijk gebruik van de Betuweroute vanaf Rotterdam-Lombardijen. Dat werd al in 2004 onderzocht. De treinen zouden bij Geldermalsen de lijn naar Den Bosch bereiken: de route blijft dus L-vormig, maar iets korter (80 km in plaats van 90 km). De reistijd werd geschat op 45 minuten “in het meest gunstige geval”, met een Betuweroute aangelegd voor 160 km/h. Dat is dus niet gebeurd, het werd voor 120 km/h aangelegd, en de capaciteit van de huidige lijn tussen Geldermalsen en Den Bosch is ook een beperking. Een reistijd van 55 minuten via de Betuweroute lijkt realistischer. Met binnenlandse hogesnelheidstreinen op de HSL, en verbetering van de lijn naar Tilburg en Den Bosch, is dat echter ook haalbaar op de route via Breda. Het likkt niet dat gebruik van de Betuweroute in dit geval zinvol is.

Rotterdam – Nijmegen

Flixbus rijdt tussen Rotterdam-Lombardijen en Nijmegen in 1:25, en dat is 25% sneller dan de trein. Dat is vooral te wijten aan de infrastructuur. Nijmegen ligt namelijk ten oosten van Rotterdam, maar de reiziger moet via Utrecht of Tilburg, een grote omweg. (De afstand via de oude Betuwelijn is wel iets minder, maar er rijden alleen maar stoptreinen).

De snelste treinverbinding (1:32) is via de HSL naar Breda, en overstappen op de Intercity naar Nijmegen. Met de Intercity naar Utrecht, eveneens met één overstap, duurt het 1:42. De overstap in Utrecht duurt tien minuten, en de trein rijdt ook om, via Arnhem. De hier voorgestelde HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen, dat ook met de lijn uit Utrecht wordt verbonden, zou de reistijd Utrecht – Nijmegen flink verkorten. Rechtstreekse treinen Rotterdam – Nijmegen zouden de overstap in Utrecht vermijden, en 80 minuten moet dan haalbaar zijn.

Het blijft echter een omweg, en in dit geval vormt de Betuweroute wel een alternatief. Ook een Intercity Rotterdam – Nijmegen via de Betuweroute werd in 2004 onderzocht. De treinen bereiken de nieuwe lijn bij Lombardijen, en verlaten het bij Elst, circa 6 km van Station Nijmegen. De route wordt 120 km lang, en ook met de maximale snelheid van 120 km/h op de Betuweroute lijkt dit een geschikt alternatief. Het zou in elk geval sneller zijn dan de huidige Intercity.

In 2004 werd de dienst afgewezen als ‘onrendabel’, maar dat was op basis van drie treinen per uur. Deze route lijkt bij uitstek geschikt voor een ‘budget trein’ die minder vaak rijdt dan de Intercity, maar goed kan concurreren met de bus. Het tarief moet laag zijn, en de reis zal ook anders aanvoelen: veel tunnels, geen stations, en de reiziger ziet vooral geluidsschermen.

Stilstaan is achteruitgaan

De Nederlandse overheid heeft grote investeringen in het spoorwegnet vermeden. Op drie hoofdassen zijn er nieuwe lijnen bijgekomen: Hanzelijn, Betuweroute, en de HSL-Zuid. Daarbuiten werd alleen geïnvesteerd in de ergste knelpunten van het bestaande net. Een grote schaalsprong werd overbodig geacht. Met behoud van de bestaande dienstverlening zou de NS ook het huidige marktaandeel behouden, dacht men.

Door technologische ontwikkelingen (betere bussen, online boeken) en sociale verschuivingen (flexwerk, thuiswerken) wordt dat beeld ondermijnd. Nu de busmarkt geliberaliseerd wordt, dreigt een groot deel van het vervoer per trein weg te vallen. Dat wordt nog erger, als de OV-bedrijven hun monopolie op de studentenmarkt kwijt raken. Voor een deel van de reizigers is een snelle en goedkope bus zeker een alternatief voor de trein, ook al rijdt het lang niet zo vaak. Vooral voor jongeren is het online boeken ook geen bezwaar.

De uitwerkingen zijn ongelijk verdeeld over het spoorwegnet. Regionale verbindingen buiten de Randstad zullen als eerste onder druk staan. Ook sommige verwaarloosde hoofdlijnen, zoals Amersfoort – Twente en Zwolle – Leeuwarden, zijn kwetsbaar. Met steeds minder reizigers, zal sluiting van die lijnen weer op de politieke agenda staan. Een uitgeklede kern blijft dan over, met buiten de Randstad alleen de belangrijkste radiale hoofdlijnen. De technologie staat ook niet stil: taxi-diensten zoals Uber kunnen ook op afstanden tot 50 km met de trein concurreren, en in de steden zijn zelfrijdende taxi’s te verwachten. Tevreden zijn met het spoorwegnet is dus geen optie. Het is kwalitatief onvoldoende, en er moet veel gebeuren, om het aan te passen aan de 21e eeuw.

Waarom is Flixbus sneller dan de trein?