Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Nijmegen en Eindhoven heeft vooral zin in combinatie met een HSL Brussel – Eindhoven. Treinen kunnen doorrijden naar Arnhem en Zwolle: zo ontstaat een nieuwe verbinding tussen Brussel en Noord- en Oost-Nederland, dat de afstanden flink verkort. Zonder een HSL vanuit Brussel, heeft een HSL naar Nijmegen veel minder zin: vandaar de vraagteken in de kop.

Tussen Nijmegen en Eindhoven is er nooit een rechtstreekse spoorverbinding geweest. De huidige verbinding vereist een overstap in Den Bosch: de L-vormige route is 74 km lang. Er zijn meerdere varianten denkbaar voor een HSL-tracé, maar de afstand komt steeds op 60 km, of iets daaronder. De afstand meer dan 20% verkorten, zit er dus niet in. Een HSL door De Peel kan wel voor hoge snelheden worden aangelegd, waardoor de reistijd meer dan halveert – van de huidige 56 minuten, tot onder 25 minuten.

peel-hsl-kaart

 
Hier wordt gekeken naar een mogelijk tracé voor een HSL door De Peel, ongeveer 40 km lang. Dit is louter een snelle verbinding: het tracé vermijdt de dorpen, en heeft geen stations. Het heeft dus niets te maken met de eerder voorgestelde regionale spoorlijnen in de driehoek Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. Met een afwijkende spoorbreedte en voertuigen, worden die lijnen compleet gescheiden van de historische spoorlijnen, en lijken veel meer op een regionale metro. Door de vele haltes bieden ze geen snelle verbindingen, en dus geen vervanging voor de bestaande Intercity.

De HSL zoals hier beschreven, loopt op nieuw tracé tussen Eeneind en Cuijk. Het is wel afhankelijk van twee eerdere voorstellen:

In theorie, kan een nieuwe lijn door de Peel ook zonder hoge snelheden. Het heeft alleen geen nut, omdat het de reistijd niet verkort, zeker niet als het aansluit op de huidige enkelsporige lijn door Cuijk. Als er echt een regionale lijn moet komen, dan moet het niet op het dit tracé, maar langs de dorpen.

Tracé

Het tracé wordt slechts schematisch aangegeven: alleen bij Beek en Donk ligt het vast. Zeker in de Peel moet het als een strook worden gezien, niet als een lijn. Het terrein is vlak – akkerland met intensieve veehouderij – en het tracé kan iets verschoven worden als dat nodig blijkt.

De nieuwe lijn zou van de spoorlijn naar Venlo aftakken bij Eeneind, 7 km van Station Eindhoven. Deze aftakking ligt ten zuiden van Nuenen, ter hoogte van de vuilstort. Het tracé draait richting noordoosten, en loopt langs de rand van Stiphout, en ten westen van Aarle-Rixtel.

eeneind-hsl

 
De HSL kan door Beek en Donk, als het de N615 volgt: er is een gat in de bebouwing, naast de brug over de Zuid-Willemsvaart. Een verdiepte ligging is hier wenselijk, met een aquaduct voor het kanaal, en 300 m verderop nog een aquaduct onder de Aa. De N615 is geen rechte lijn, en de HSL zou het waarschijnlijk tweemaal kruisen, om zoveel mogelijk door de velden te lopen. De sloop van enkele nieuwbouwwoningen, vlak bij de brug, is echter onvermijdelijk. Als dat te ingewikkeld wordt, dan kan de HSL verder zuidelijk liggen (in geel op de kaart).

beek-en-donk

 
Het loopt dan kort naast het Wilhelminakanaal, en kruist de Zuid-Willemsvaart waar ook de twee kanalen kruisen. Het tracé komt dan verder van Gemert te liggen, waardoor de lijn in zijn geheel iets langer wordt.

De HSL loopt in elk geval ten zuiden van Gemert, evenwijdig aan de N272 (zuidelijke randweg). Het zou hier meer oost-west lopen. Daarna draait het weer iets meer naar het noordoosten, en loopt waarschijnlijk ten noorden van Elsendorp. Dit klein dorp ligt op de kruising N272 / N277, te midden van open agrarisch landschap.

Bij Elsendorp, kijkend richting Landhorst…

Elsendorp-tracé

 
De HSL loopt vervolgens onder Landhorst, en langs de rand van Wanroij, steeds meer naar het noord-oosten draaiend. Het passeert de oostrand van Haps, en kruist de A73 in de buurt van km 86. Bij Haps kruist de lijn overigens de enige historische spoorlijn in de Peel, de oude Boxteler Bahn naar Wesel (‘Duits Lijntje’).

Aan de rand van Cuijk, sluit de HSL aan op de opgewaardeerde lijn uit Venlo. Voor het tracé is het gunstig als de aansluiting iets dichter bij het station ligt, ook al vereist dat de sloop van enkele bedrijfsgebouwen. De aansluiting ligt circa 16 km van Station Nijmegen.

haps-hsl

 
De nieuwe lijn kan nergens bestaande infrastructuur volgen, maar voor de aanleg zijn er weinig belemmeringen. Het kan niet elke boerderij of schuur vermijden, maar de Peel is voor Nederlandse begrippen een leeg gebied, het product van grootschalige turfwinning en ontginning in de 19e en 20e eeuw. Alleen tussen Nuenen en Helmond moet het tracé rekening houden met natuurgebieden.

Een HSL Eindhoven – Nijmegen kan dus wel, maar heeft te weinig voordelen om het als geïsoleerde lijn aan te leggen. Als de keuze ligt tussen een directe HSL, en verbetering van de bestaande L-vormige route via Den Bosch, dan zal de bestaande route altijd de voorkeur hebben. Het betekent namelijk verbetering van twee belangrijke assen: Amsterdam – Limburg, en Breda – Nijmegen – Zwolle. Ook als dat buiten beschouwing wordt gelaten, zou de aanleg van een HSL Brussel – Eindhoven altijd voorrang hebben, boven een HSL Eindhoven – Nijmegen.

Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

Alternatives for the Nijmegen – Kleve line

For years there has been discussion about re-opening the 29-km Nijmegen – Kleve railway, which closed in 1991. No decision was ever taken, and there is local opposition to re-opening. The last semi-official proposals, for a low-frequency diesel service, have now been abandoned.

Line Nijmegen - Kleve on ridge

 
Reopening of the line as a double-track regional line was proposed here earlier. This post will look at alternatives. At present Kleve (population 49 000) is the terminus of the Linksniederrheinische Strecke. This rail line itself runs via Kempen to Krefeld, Neuss and Köln, but at present Kleve has only a regional service to Krefeld and Düsseldorf.

The simplest alternative is a regional tram line Kleve – Nijmegen, not connected to any existing railway. The tram would run on street and new alignment from Nijmegen to Kranenburg, and possibly on the old rail alignment into Kleve.

The proposed tram line Kleve - Nijmegen

 
The proposed rail line Kleve – Elten would connect the Linksniederrheinische Strecke, via a new Rhine tunnel, to the line into Arnhem. That has the advantage of improved connections, but the line into Arnhem station would be overloaded.

kleve-west-elten

 
An alternative for that proposal is a new rail link Kleve – Emmerich, also via a new Rhine tunnel. However, that line is not an alternative for a Nijmegen – Kleve line. In fact it makes little sense without reopening of the line from Nijmegen, so that trains could run from Nijmegen to Emmerich via Kleve.

Bypassing Kleve

There are also alternatives which avoid Kleve entirely. The Linksniederrheinische Strecke could be connected to the Maas valley line into Nijmegen, by an east-west link south of the Reichswald. Although a new alignment is possible, the obvious option is restoration of the old Boxteler Bahn between Goch and the Maas valley line south of Cuijk.

The abandoned alignment east of Gennep…

Boxteler Bahn door de velden, vanuit Gennep, richting Goch en Wesel.

 
Partial restoration was proposed here earlier for a Nijmegen – Gennep line . It would carry an urban-regional service, comparable to an S-Bahn. There would be room for an additional regional service to Krefeld and beyond, but restoration east of Gennep is difficult. The alignment of the Boxteler Bahn has been built over, on the east side of Gennep itself, and in Goch, and it cuts through a protected landscape. The greatest disadvantage is that the route Krefeld – Nijmegen would be longer, with no other apparent benefits.

It would also be possible to connect the proposed high-speed rail line Nijmegen – Köln to the Linksniederrheinische Strecke.

HSL Nijmegen - Neuss - Köln

 
Again an east-west link south of the Reichswald is possible, on the Boxteler Bahn alignment, or alongside the Autobahn A57. Far simpler is to connect the lines at Nieukerk, where the HSL would cross the Linksniederrheinische Strecke. That would allow a fast inter-regional service from Nijmegen to Krefeld, and then for instance Duisburg. However, it would bypass not only Kleve, but most other towns on the Linksniederrheinische Strecke.

One other option is to abandon the connection with the Netherlands railway network. In that case the line can avoid Groesbeek: the Linksniederrheinische Strecke could be extended to a new station, on the eastern side of Nijmegen. The alignment would be similar to the proposed regional tram: on the old line as far as Kranenburg, then parallel to the main road, at the edge of the Rhine floodplain. Alternatively, it could run through the floodplain, diverging from the old line at Donsbrüggen (and bypassing Kranenburg).

nijmegen-floodplain-kleve

 
However, a tram could climb the hill into central Nijmegen, and a train can not. Instead the passengers would have to walk uphill into the city centre. If they wanted to travel further by train, they would take a bus to the main station. Regardless of where exactly the new station was located, it would be inconvenient. That would outweigh a faster journey from Kleve: in that case the regional tram seems a better alternative.

Alternatives for the Nijmegen – Kleve line

Rail line Nijmegen – Kleve

The 29-km Nijmegen – Kleve railway closed in 1991, but there are official plans to re-open it. They are limited in scope: the most recent was for a low-frequency diesel ‘tram’ line. No funds have been allocated yet.

New and upgraded rail lines, in the region around Nijmegen and Kleve, were proposed here earlier. That context justifies a double-track electrified regional rail line between the two. The line might form part of a longer regional line to Xanten and Wesel, but this post is about the Nijmegen – Kleve section only.

The line on the ridge at Wolfsberg, and the former halt at Donsbrüggen…

Line Nijmegen - Kleve on ridge
 
Halte Donsbrüggen

 
A substantially upgraded line would require new infrastructure, with a new tunnel through Kleve (described separately). That would keep the line separate from the regional tram line proposed here earlier, which follows the road between Nijmegen and Kleve.

Geography and alignment

Nijmegen and Kleve lie on a ridge extending southeast from the Waal (a Rhine distributary). Nijmegen was built where the ridge meets the river, and Kleve on the east flank. The most logical route is along the east flank, through Kranenburg. That is the route of the main road, since Roman times. However, Nijmegen station was built on the west flank of the ridge. To avoid the highest part of the ridge (100 m elevation), the rail line therefore runs south, and then turns east towards Kranenburg.

A new railway along the east flank is technically feasible, but it would not connect to the existing station in Nijmegen. A restored service would therefore use the existing alignment, with local modifications. The alignment is available – most of the track is still in place. Some of it is used for recreational draisines.

From Nijmegen station, the alignment is first shared with the Maas valley line to Venlo. The line to Kleve originally had a third track, alongside the Maas valley line. The earlier proposals here for a high-speed rail line Nijmegen – Köln and upgrading of the Maas line, require four tracks on this section. The only station, at the university campus (Heyendaal), would also be reconstructed.

About 7 km from Nijmegen Station, the line to Kleve diverges, and turns east toward Groesbeek. The junction is in the forest south of Nijmegen: there is no junction station.

Kleve line, Maas valley line visible on the left, with signal post…

Maaslijn / lijn Kleve

 
The line crosses the ridge in a cutting: there is more than enough room for extra tracks here. One track is still in place, with a new cycle path alongside it. The line then enters Groesbeek, on the east side of the ridge. The alignment is clear of buildings, but it passes through the centre of the village (population 12 000). The former station area is now an open space: a new double-track line would be intrusive. However, the slight eastward slope would allow a subsurface station, without steep gradients on the line. A new underpass is also needed, on the east ring road.

Click to enlarge…

groesbeek-valley
 
groesbeek-station

 
From Groesbeek, the line runs straight toward Kranenburg, at the edge of the Rhine floodplain. The terrain slopes gently from 30 to 15 m elevation. A sharp curve at the edge of the village can be improved, and the alignment through the station is straight. It is generally well separated from new housing, with enough room for an underpass at two level crossings. On the eastern edge, a few houses adjoin the line, and might need demolition for double-tracking. The station itself is 5 minutes walk from the small historic centre of Kranenburg (population 4000). That is a good reason to retain the alignment, although it would be possible to reroute it.

Click to enlarge…

Rail alignment

 
The track east of Kranenburg is still fully maintained, for the draisines. The line first passes under the B504 road, and here two curves should be improved. Re-alignment can probably be combined with a new over-bridge for the main road, which crosses the line here. (The bridge would carry the regional tram line over the railway). The rail alignment is now very close to the exact edge of the Rhine floodplain.

The line then passes the villages of Nütterden and Donsbrüggen, which both had simple halts on the old line. Only one new station would be justified, on an upgraded regional line. Nütterden is bigger, with 3000 inhabitants, but a station at Donsbrüggen (1500 inhabitants) is better located, since most traffic will be toward Kleve.

There is a sharp curve just before the former Donsbrüggen halt: it is now surrounded by new housing, and can not easily be realigned. With a new station here, the curve is not a problem, since trains will stop anyway.

donsbrüggen-curve

The level crossing could be replaced by new bridge, 300 m further east. At Nütterden and Donsbrüggen, most new housing is south of the main road, but a few houses are too close to the line, and would probably be demolished.

About 2 km from Donsbrüggen, the line passes the Tiergarten park, at the edge of Kleve. A double track line through these Baroque gardens is unacceptable, so the line would enter a tunnel, even though there is no adjacent housing. The tunnel in Kleve is described separately: it would end at Bahnhof Kleve, the current terminus of the Linksniederrheinische Strecke.

The present end of the line: Bahnhof Kleve in the background…

Railway ends at Kleve

The line from Nijmegen was conceived as part of this ‘left-bank Lower Rhine route’ from Köln, via Kempen and Krefeld. That does not necessarily mean that trains will run on the old route, if the line to Nijmegen is restored. The proposed HSL Nijmegen – Köln would displace its original function, and there are alternative routes, which are not considered further here.

There are no major problems with reopening of the Nijmegen – Kleve line, at least outside Kleve. In the forest south of Nijmegen, much of the line is in cutting. Between Groesbeek and Kleve, many minor roads cross the line, but most level crossings can be eliminated. The villages of Groesbeek and Kranenburg have good station sites, and enough room for double track. Kleve itself is the only place, where a regional heavy-rail option will not fit the old alignment.

Rail line Nijmegen – Kleve

Streektram Tiel – Nijmegen

Vanuit Tiel reis je naar Nijmegen met een diesel-trein, over de oude Betuwelijn, met overstap in Elst op de lijn Arnhem – Nijmegen. Vroeger liep er ook aan de zuidkant van de Waal een streektram, evenwijdig aan de Betuwelijn, maar er was geen brug naar Tiel. Hier wordt een moderne versie van deze lijn voorgesteld, met een tramtunnel onder de Waal. Een tram is niet zo snel als een trein, maar een korter tracé Tiel – Nijmegen, en het wegvallen van de overstap in Elst, zal dat deels compenseren.

Streektram langs de Waal van Tiel tot Nijmegen, door Land van Maas en Waal.

Hier werd eerder voorgesteld, om Tiel met Arnhem te verbinden via een nieuw tracé over Wageningen. De twee voorstellen kunnen geheel onafhankelijk van elkaar uitgevoerd worden.

De infrastructuur in deze streek volgt de Waal. Van 1902 tot 1934, reed de stoomtram Maas en Waal door de dorpen, evenwijdig aan de rivier. De tramlijn begon in Wamel, tegenover Tiel, en eindigde in Nijmegen. Vanaf 1927 werd een nieuwe provinciale weg aangelegd, de Van Heemstraweg, ook evenwijdig aan de Waaldijk, maar circa 1500m binnendijks. Bij Druten ligt deze inmiddels in de bebouwde kom.

Later werd een nieuwe oost-west verbinding aangelegd, de Maas en Waalweg. Deze werd onlangs aangesloten op de Willem-Alexanderbrug, en zodoende ook op de A15. Met de beschikbaarheid van een tweede doorgaande route, is aanleg van een tram langs de Van Heemstraweg denkbaar. Het zou 11 dorpen bedienen, niet allemaal direct aan de weg gelegen: loopafstanden tot 1500 m zijn onvermijdelijk. Bij Boven-Leeuwen zou de tramlijn een eigen tracé krijgen, dat is namelijk korter.

Tramtunnel bij Tiel

De lijn zou beginnen bij Station Tiel, aan de oude Betuwelijn. Het tracé in Tiel moet zo mogelijk langs de binnenstad, maar het moet ook rekening houden met een diepliggende tunnel onder de Waal. Een moderne tram kan een helling tot 8% klimmen: hier wordt rekening gehouden met een aanlooptunnel van 700-800 m. Een enkelsporige tunnel onder de Waal is waarschijnlijk voldoende.

De tram kan vanaf het station via de Schaepmanstraat (eventueel ook Thorbeckestraat), en Heiligestraat, naar de Nieuwe Tielseweg. Dit tracé is in wit aangegeven. Bij het Linge College draait het tracé richting haven, met een binnenstadshalte bij de Brugstraat. De halte wordt waarschijnlijk verdiept uitgevoerd, daarna daalt de lijn in geboorde tunnel. De straat richting haven is breed genoeg, maar bij het kantongerecht moet het tracé tussen twee gebouwen door. Er lijkt wel voldoende ruimte, zeker voor een enkelsporige tunnel.

Klik om te vergroten…

Tracé-varianten Waaltunnel bij Tiel, streektram door Land van Maas en Waal.

Een langer tracé volgt de Lokstraat, Binnenhoek en Havendijk (oranje stippellijn). Eerst volgt de tramlijn de spoorlijn richting Elst, langs een groenstrook aan de zuidkant. Daarna draait het naar de rotonde aan de Lokstraat. De lijn begint te dalen bij de winkels aan de Binnenhoek. Dat betekent dat de binnenstadshalte ondergronds ligt, onder de Oude Haven – op slechts 200 m van de Markt. Naast de Havenkade daalt de lijn om de Waal te kruisen. Dit tracé kan verkort worden, als de lijn al bij Station Tiel ondergronds gaat (variant in geel). Met een geboorde tunnel, kan de lijn onder de lage bebouwing ten noorden van de binnenstad: de halte Oude Haven blijft hetzelfde.

Wamel tot Druten

Aan de overkant van de Waal, loopt de tunnel evenwijdig aan de Veerweg, en komt naar boven achter de Van Heemstraweg. Het draait terug richting Wamel en volgt deze weg. De tramlijn naar Nijmegen krijgt twee haltes bij Wamel en Boven-Leeuwen, drie in Beneden-Leeuwen, 3-4 haltes in Druten, twee aan de uiteinden van Afferden, één bij Deest, Winssen, en Ewijk, drie in Beuningen, en één in Weurt.

Tot aan Ewijk is de weg breed uitgevoerd: het loopt aan de rand van de dorpen. Alleen in Druten is het aan beide kanten bebouwd, maar ook hier is er een brede strook beschikbaar. Met beperkte aanpassingen zijn overal tramsporen naast de weg in te passen. Dit gedeelte kan als sneltram uitgevoerd worden. Dat geldt ook voor Boven-Leeuwen, waar de lijn een bocht in de weg kan afsnijden. Het komt aan de rand van de bebouwing te liggen, op eigen tracé: enkele woningen moeten daarvoor wijken. Het verlaat het dorp naast Vogelenzang, en sluit weer aan op de Van Heemstraweg aan de rand van Druten.

Moderne streektram Tiel -Nijmegen, tracé door  Beneden / Boven Leeuwen.

Het is ook mogelijk dat de lijn door Beneden-Leeuwen loopt (tracé in geel). De hoofdstraat (Zandstraat), waar de oude tram liep, is niet goed aan te sluiten op een tracé langs de Van Heemstraweg. Het kan wel via de Rozenstraat en Nijverheidsstraat, om vervolgens aan te sluiten op het tracé langs Boven-Leeuwen. Voordeel is dat de tram dicht bij de hoofdstraat komt, en niet langs de rand van het dorp. Nadeel is dat de straten volledig heringericht moeten worden ten behoeve van de tram, dat hier als stadstram zou rijden.

In Druten komt de eerste halte vlak na de rotonde, in het bedrijfsterrein. Haltes bij de Raadhuisstraat en Van Coothstraat sluiten de dorpskern aan. Een vierde halte bij Kerkstraat vereist betere looproutes: de bus rijdt hier om, via de woonwijken.

Druten tot Nijmegen

Na Druten loopt de weg weer ‘door de velden’, met de kleinere dorpen Afferden, Deest, en Winssen op circa 500 m van de weg. De onderdoorgang A50 moet verbreed worden, of krijgt een tram-onderdoorgang ernaast. Enkele honderden meters verder, loopt de weg langs de oude kern van Ewijk.

Hier verandert de Van Heemstraweg van character. Het is met bomen beplant, en er staan meer huizen langs de weg. Hier kan geen sneltram rijden, wel een stadstram. Dat is geen nadeel, wat Ewijk is een geschikt eindpunt voor een Nijmeegse tramlijn. Streektram en stadstram delen het tracé tot aan Station Nijmegen, wat wel lagere snelheden inhoudt (gemiddeld 20-25 km/h).

Dankzij nieuwbouw aan de oostkant, is Ewijk inmiddels vastgegroeid aan Beuningen. Dit gedeelte krijt vier haltes: Ewijk, Schoenaker, Wilhelminalaan (kern Beuningen), en Haagstraat/Gemeentehuis. Daarna loopt de lijn weer kort door de velden, tot aan Weurt, het laatste dorp voor Nijmegen.

Tracé in Beuningen van moderne streektram Tiel -Nijmegen.

De tram moet nu het Maas-Waal Kanaal kruisen. De huidige brug is niet geschikt voor een tram: het kan volledig vervangen worden, of er komt een nieuwe trambrug aan de Walzijde. De weg daalt vervolgens naar de bedrijfsterreinen aan de rand van Nijmegen.

De tramlijn in Nijmegen

Een halte Industrieplein geeft overstap op de buslijnen over de nieuwe Waalbrug. Daarna is er een halte in de woonwijken bij de Voorstadslaan. De ligging van een derde halte hangt af van het eindpunt. Een stadstram zal via de Tunnelweg doorrijden naar de binnenstad, en zou een halte krijgen bij de Koninginnelaan / Kraayenhofflaan. De streektram kan ook door de tunnel rijden, en dan met een U-bocht over de Nassausingel en Schaeck Mathonsingel, naar het stationsplein.

De huidige fietstunnel (deel van de Tunnelweg) is door trappen verbonden met de perrontunnel. Ombouw naar een tramhalte vereist het weggraven van de tunnelmuren, aanleg van een halte, en de bouw van een nieuwe toegang: dat allemaal ondergronds, en onder de sporen. Een eenvoudige oplossing is dat de streektram een lus rijdt om het UWV-gebouw, met een eindhalte op de plek van de fietsrekken. De perrontunnel kan worden doorgetrokken, naar een nieuwe westelijke ingang. (De perrontunnel ligt hier boven straatniveau, omdat het station op een plateau ligt).

Nijmeegs tracé van streektram uit Tiel, en stadstram uit Beuningen.

Dat kan ook grootschaliger. Hier zijn eerder voorstellen gedaan, voor nieuwe hogesnelheidslijnen van en naar Nijmegen: een HSL vanuit Amsterdam via Wageningen, aansluitend op een HSL Nijmegen – Venlo en een HSL Nijmegen – Köln, en ombouw van de lijnen naar Zwolle en naar Den Bosch voor hoge snelheden. Dat vereist en forse uitbreiding van het station, en dat kan alleen aan de westzijde. Een nieuwe ingang aan de westkant is daarbij logisch, op de plek van het UWV-gebouw.

De streektram uit Tiel kan bij het herinrichten van dit gebeid een eigen eindhalte krijgen, met overstap op bus of stadstram naar de binnenstad. De moderne tramlijn langs de Waal zou daarmee 33 km lang worden. Het krijgt 22-24 tussenhaltes: de gemiddelde halteafstand van 1500 m hoort duidelijk bij een streek- of sneltram.

Streektram Tiel – Nijmegen

Uitbouw spoorlijn Oss – Nijmegen

De eerder voorgestelde uitbouw van de westhelft van de spoorlijn Den Bosch – Nijmegen zou het tracé verbeteren, en de lijn geschikt maken voor een stadsregionale dienst. Hier wordt de verdere uitbouw van de lijn beschreven, tussen Oss en Nijmegen, met vier sporen tussen Wijchen en Nijmegen. De lijn is in 1881 gebouwd als enkelsporige regionale lijn door agrarisch gebied, maar is nooit goed aangepast aan zijn huidige inter-regionale functie. De enkelsporige Maasbrug bij Ravenstein, dat al vanaf de bouw op een tweede spoor ligt te wachten, typeert de achterstelling van de lijn.

Spoorlijn Den Bosch - Oss - Nijmegen.

De voorgestelde stadsregionale dienst uit Den Bosch zou eindigen in Berghem, aan de rand van Oss. Daarna loopt de spoorlijn door open laaggelegen gebied, waar vroeger de Beerse Maas doorheen stroomde in winter. (De lijn werd gebouwd met een viaduct in de weide, om het water doorheen te laten). Met twee makkelijk te verruimen bochten is dit gedeelte eventueel geschikt voor hoge snelheden. Twee sporen lijken hier voldoende, want de streek is ook dunbevolkt, met slechts één station, Ravenstein. De totale bevolking van de voormalige gemeente Ravenstein is rond 8500, en dat rechtvaardigt hooguit een aanvullende regionale dienst, met 2/3 treinen per uur.

De oude vestingstad Ravenstein ligt aan de Maas, maar het station werd in de velden gebouwd. Verschuiving naar de kern is mogelijk, maar het huidige station ligt juist gunstig voor de naburige dorpen. Uiteraard moet de brug twee sporen krijgen, maar dat is waarschijnlijk ook voldoende.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Oss - Ravenstein - Wijchen, door traverse Beerse Overlaat.

Aan de overkant van de Maas gaat de lijn onder de snelweg A50, en bereikt Wijchen, dat tot de agglomeratie Nijmegen hoort. Een hoogfrequente dienst kan op deze lijn mogelijk vier nieuwe stations aandoen. Daarvoor is viersporigheid wel een vereiste. In Wijchen liggen ruime groenstroken naast de lijn, met ruimte voor de bouw van onderdoorgangen. Een nieuw station Wijchen West (op de plek van de voetgangerstunnel), zou de westelijke nieuwbouwwijken bedienen. Het bestaande station ligt vlak bij de dorpskern, maar hier liggen drie overgangen vlak bij elkaar. Verdiepte aanleg is wel een optie, tussen Klapstraat en Hoefsestraat. Het grote bedrijventerrein Wijchen-Oost verdient ook een station, aan de Buys Ballotstraat.

Klik om te vergroten…

Twee nieuwe stations in Wijchen, Gelderland.

Na de A73 begint de bebouwde kom van Nijmegen. Op zich is er voldoende ruimte voor extra sporen bij Station Nijmegen-Dukenburg, het is echter niet ontworpen met het oog op uitbreiding. De extra sporen zuiden aan de buitenkant van de perrons komen, of twee sporen aan de zuidkant. Dat moet wel afgestemd worden op de uitbreiding verderop.

De spoorlijn kruist het Maas-Waal Kanaal: aan beide kanten van de brug is er ruimte voor nieuwe sporen. Bij het bedrijfsterrein Winkelsteeg plant de gemeente Nijmegen een nieuw station, maar inpassing is problematisch. De trein vanuit Nijmegen komen hier van een helling af, en het tracé is gebogen, met nog een S-bocht bij de Neerbosscheweg. Aanleg van vier sporen hier vereist waarschijnlijk de sloop van enkele woningen aan de Mulderstraat.

Klik om te vergroten…

Aanpassing tracé t.b.v. nieuw station Winkelsteeg / Goffert in Nijmegen.

Met een nieuw tracé op viaduct boven de Neerbosscheweg, lijkt een station wel mogelijk, maar dan wel op enkele meters van het geïsoleerde flatgebouw tussen de rijbanen van deze weg. Anders kan het station dichter bij het Maas-Waal Kanaal, ter hoogte van de Symfoniestraat. Daarmee wordt de woonwijk Neerbosch-Oost goed bediend: de werkgelegenheid op het bedrijfsterrein (chipfabriek, Philips-dochter) krimpt al jaren.

Het tracé langs de Hatertseveldweg, dat gedeeltelijk lager ligt dan de woonwijk eromheen, kan bij aanleg van vier sporen verdiept of overkluisd worden. Afhankelijk van de plek van een station Winkelsteeg, is ook op dit gedeelte een nieuw station mogelijk – bij de voetgangersbrug naar de Muntstraat, of aan de Groenestraat.

Klik om te vergroten: nieuwe stations, twee alternatieven, in blauw en geel…

Nieuwe stations in Nijmegen op de lijn uit Den Bosch / Oss.

De aansluiting met de Maaslijn, vlak voor Station Nijmegen, moet volledig verbouwd worden. Hier zou de lijn uit Den Bosch aansluiten op de voorgestelde HSL uit Maastricht langs de Maaslijn, de voorgestelde HSL Köln – Nijmegen ten oosten van de Maas, en een heropende lijn uit Kleve.

Mogelijke treindiensten Den Bosch - Nijmegen na uitbouw spoorlijn.

De lijn Den Bosch – Nijmegen is 44 km lang. Ook toekomstige inter-regionale treinen zouden in Oss stoppen, ongeveer halverwege, en daarom zijn zeer hoge snelheden hier niet aan de orde. De huidige 30 minuten over de afstand kan wel verbeterd worden. Stadsregionale diensten rond Den Bosch en Nijmegen, sluiten beter aan bij de regionale structuren, dan de huidige doorgaande stoptreinen.

Uitbouw spoorlijn Oss – Nijmegen

Stadsregio-lijn Nijmegen – Gennep

De dubbele stadsregio Arnhem – Nijmegen is geschikt voor een eigen netwerk van regionale lijnen, vergelijkbaar in schaal met enkele S-Bahn systemen in Duitsland. Dat is ook al jaren in onderzoek, al lijkt het geen prioriteit te hebben. Hier wordt een nieuwe verbinding naar Gennep voorgesteld. Een lijn van het stadsregionale netwerk bedient dan Heyendaal (Radboud Universiteit campus), Mook (3000 inwoners), en Cuijk (17 000 inwoners), en krijgt Gennep (17 000 inwoners) als eindpunt.

Het voorstel is eenvoudig: een aftakking van de bestaande Maaslijn, ten zuiden van Cuijk. De aftakkende lijn volgt het tracé van de oude spoorlijn Boxtel – Wesel (Boxteler Bahn, Duits Lijntje), tot in Gennep. Zodoende wordt de oostkant van de Maas beter aangesloten. Het voorstel ligt voor de hand, en maakt dan ook geen aanspraak op originaliteit.

S-bahn Nijmegen - Cuijk - Gennep.

Het voorstel heeft drie delen. De bestaande lijn uit Nijmegen wordt verdubbeld en geëlektrificeerd: deze is nu grotendeels enkelsporig. Dat is een minimale vereiste voor de lijn naar Gennep. Hier werd eerder voorgesteld, de hele Maaslijn uit te bouwen tot hogesnelheidslijn (HSL), en dat impliceert viersporigheid over de hele lijn. De benodigde extra capaciteit voor treinen naar Gennep vormt in dat geval geen probleem.

Vervolgens is een nieuwe verbindingsboog nodig, richting Gennep. De oude (nu een fietspad) lijkt niet geschikt voor bijvoorbeeld de nieuwste Sprinters, die 140 km/h halen tussen stations. Tot slot moet het tracé van de Boxteler Bahn naar Gennep worden hersteld (bij voorkeur dubbelsporig), en geëlektrificeerd.

Klik om te vergroten…

Tracé Boxteler Bahn / Duits Lijntje tussen Cuijk en Gennep.

Dit gedeelte van het tracé is nog goed bewaard, en deels te bewandelen. Het loopt eerst langs een fabrieksterrein, en passeert daarna een nieuwe natuurgebied, een voormalige meander van de Maas. (Het tracé is verhoogd, juist vanwege overstroming gevaar). Er zijn weinige kruisende wegen.

Aan de westkant van de Maas had de oude lijn éen station, bij Oeffelt (2300 inwoners). Het stationsgebouw ligt er nog, maar een deel van het tracé daarnaast is inmiddels bebouwd. De sloop van enkele huizen lijkt onvermijdelijk, omdat ook een verschoven tracé niet tussen de huizen door kan. Het station blijft tamelijk ver van de dorpskern liggen.

Klik om te vergroten…

Tracé voormalige spoorlijn Boxtel - Wesel bij Oeffelt, Brabant.

De lijn moet nu de Maas kruisen, richting Gennep. De oude spoorbrug is omgebouwd tot verkeersbrug, maar is aan vervanging toe. Er moet in elk geval een nieuwe verkeersbrug worden aangelegd, aan de noordzijde van de bestaande brug: deze kan bij de bouw van de nieuwe brug gelijk vervangen worden. Niet de kruising van de Maas zelf, maar van de N271, is waarschijnlijk het grootse probleem hier. Deze weg is namelijk als snelweg uitgevoerd, en verdiept aangelegd. Komt de spoorlijn terug op zijn oude plaats, dan rijdt de trein dwars over de afritten. Om dat te voorkomen moet de spoorlijn blijven stijgen na de Maasbrug, om de N271 en de afritten op viaduct te kruisen.

Klik om te vergroten…

Heropening Station Gennep, als eindpunt S-Bahn vanuit Nijmegen en Cuijk

Gelukkig is er voldoende ruimte om weer te dalen, in de bebouwde kom van Gennep. Dat het tracé iets verhoogd ligt, is dan een voordeel: de kruisende Spoorstraat kan onder het spoor. Verder zijn er geen kruisende wegen, en is er voldoende ruimte naast de bestaande weg, dat iets naar het noorden wordt verschoven. Het station komt tegenover zijn oude plek, op het grasveld tegenover het huidige busstation – op de plek waar nu een locomotief staat, als herinnering aan de oude spoorlijn. De stationslocatie, aan de rand van het centrum, is niet te verbeteren.

De afstand Nijmegen – Gennep wordt 24 km. Met haltes in Heyendaal, Mook, Cuijk, Oeffelt, en eventueel Cuijk-Noord, zou de reis ongeveer 22-25 minuten duren. Afstand een reistijd zijn normaal voor een lijn van een stedelijk-regionale metro (S-Bahn).

Verlengen naar Goch?

Verlengen naar Goch lijkt weinig voordelen te bieden. In Gennep is het emplacement ten oosten van het centrum bebouwd, en daarna loopt het tracé door natuurgebied. Het grootse probleem is echter dat de Boxteler Bahn ontworpen werd voor doorgaand vervoer naar Noord-Duitsland. Het loopt dwars door de velden richting Wesel, en negeert de omliggende dorpen en de regionale structuur. (De huidige snelweg / Autobahn E31 heeft een vergelijkbare functie, en loopt hier evenwijdig aan de voormalige Boxteler Bahn).

Aan de Duitse kant van de grens, is het tracé te volgen als beboste strook in het landschap, meestal buiten de dorpen om. (Het gebied is ook niet dicht bevolkt). Bij Hassum zijn stationsterrein en gebouwen goed behouden, maar die liggen ook ruim buiten het dorp Hassum zelf. Alleen in Asperden ligt het tracé naast het dorp, maar daarop zijn onlangs woningen gebouwd. Ook in Goch is het tracé bij het station volgebouwd.

Klik om te vergroten…

Boxteler Bahn door de velden, vanuit Gennep, richting Goch en Wesel.

Bij Station Goch was er vroeger overstap tussen de Boxteler Bahn en de Linksniederrheinische Strecke richting Kempen en Krefeld. Voor Goch en de overige stations op die lijn, geeft herstel van de lijn Kleve – Nijmegen een betere verbinding met Nijmegen. (Deze verbinding was nog tot 1991 in gebruik).

Hier zijn eerder twee nieuwe lijnen voorgesteld: een regionale tramlijn Nijmegen – Kleve, dat deels over de weg loopt, en een spoorlijn Nijmegen – Kleve – Xanten over ongebruikte spoortracés, met een nieuwe tunnel onder de Rijn naar Wesel. Hiermee zou de Linksniederrheinische Strecke goed aangesloten worden richting Nijmegen. Voor de langere afstand, is de voorgestelde HSL Nijmegen – Köln een veel beter alternatief, dan reizen over Cuijk en Gennep. (Het HSL-tracé kruist de voormalige Boxteler Bahn, aan de rand van Gennep).

Stadsregio-lijn Nijmegen – Gennep