HSL-tunnel Station Den Bosch

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven was bedacht met een halte in Den Bosch. Het is echter bedoeld als onderdeel van een ‘HSL-Zuidoost’ naar Maastricht en vooral Aachen, en vier haltes is veel voor een HSL over 210 km. Station Den Bosch wordt ook gedeeld met de route Breda – Tilburg – Oss – Nijmegen.

Een deel van de snelle treinen kan Den Bosch passeren op een toegevoegde hogesnelheidslijn – dóór de stad, of óm de stad. Als je ProRail vraagt hoe dat moet, dan is het antwoord waarschijnlijk ‘bouw een lijn naast de A2’. Vroeger liep het wegverkeer naar het zuiden ook langs de binnenstad van Den Bosch, vlak bij het station. Toen dat niet langer kon, werd de vervangende snelweg buiten de stad aangelegd. Het is een klassieke bypass, maar zoals meestal het geval, is de bypass langer dan de weg dat het vervangt.

 
Dat is voor een HSL geen oplossing. Het tracé wordt langer, en dat doet de tijdswinst grotendeels teniet. Een lijn pal naast de A2 is ook niet geschikt voor de hoogste snelheden. Daarom rijst de vraag of het ook mogelijk is om een hogesnelheidslijn dwars door Den Bosch aan te leggen.

Dat is wel mogelijk, als de nieuwe lijn in tunnel onder het station loopt. De sporen tussen de Dieze en de zuidelijke randweg volgen een as, een rechte lijn. Op het beeld is ook zichtbaar, hoe de bestaande spoorlijn van deze as afbuigt, bij de Dieze en de randweg. De stippellijn is 2400 m lang.

 
Om dit tracé te benutten voor hoge snelheden, moeten de lijnen ten noorden en ten zuiden van het station, ook daarvoor geschikt zijn. Dat is mogelijk met twee eerder voorgestelde tracé’s:

• het Crèvecoeur tracé tussen Maas en Dieze, en
• het Isabella-tracé tussen Den Bosch en Vught.

Beide tracé’s zijn zo bedacht, dat ze kunnen aansluiten op een tunnel onder het station. Een geboorde tunnel op grote diepte (30m) hoeft niet: er is voldoende ruimte om te dalen, om de randweg en de Dieze te passeren. De onderdoorgang Huygensweg moet wel gesloten worden, maar dat wordt gecompenseerd door de verbetering van de Vlijmenseweg en de Veemarktweg.

De aanleg van een tunnel net onder maaiveld, op een stationsemplacement, zou veel overlast betekenen. Om dat te beperken, zou een tweesporige tunnel de Magistratenlaan en Parallelweg volgen, eventueel deels onder de buitenste spoor. Met twee enkelsporige tunnels, kan misschien één onder de westsporen, en één tussen de perrons.

Noord rechts, westzijde boven…

 
De HSL-tunnel onder Den Bosch is uitsluitend bedoeld voor de hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven. Er is geen aansluiting met de lijn uit Nijmegen, of met de lijn naar Tilburg. Treinen die de HSL verlaten om Den Bosch te bedienen, doen dat ten noorden van de Maas bij Hedel, en bij Station Vught, eventueel ten zuiden van Vught.

Wat heeft deze lijn aan Den Bosch te bieden? Er loopt een hogesnelheidslijn door de stad, maar de hogesnelheidstreinen stoppen niet. De ervaring in andere landen is dat stadsbesturen daarmee veel moeite hebben: ze voelen zich ‘gedegradeerd’. Den Bosch verliest echter niets, ten opzichte van de huidige toestand, en zoals gezegd kunnen een deel van de treinen de HSL verlaten, om Den Bosch aan te doen.

De voornaamste vraag is, of aansluiting van een HSL op Station Den Bosch meer nadelen dan voordelen oplevert. Een denkbaar station met acht perronsporen, en volledige scheiding van snelle treinen op ongelijkvloerse kruisingen met de lijnen naar Tilburg en Nijmegen, zou alle conflicten vermijden. Voor deze optie is er geen ruimte in Den Bosch. Beperkte capaciteit leidt tot vertragingen, en de HSL Utrecht – Eindhoven is bedoeld als onderdeel HSL-corridor richting Aachen, Köln, Maastricht en Liège. Reistijd en betrouwbaarheid moeten worden afgewogen, tegen de voordelen van een overstap in Den Bosch.

Isabella-tracé HSL Den Bosch – Vught

De 4 km spoorlijn tussen Den Bosch en Vught is een knelpunt voor de voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven. Het tracé is bochtig, deels ingeklemd door bebouwing, en er is een gelijkvloerse kruising met de lijn naar Tilburg. Den Bosch was eeuwenlang een vestingstad, en de spoorlijn moest het verdwenen Fort Antonie en Fort Isabella ontwijken. Op het beeld hieronder is het oude fort met de latere kazerne te zien, de Dommel, het afwateringskanaal, de aansluiting in Vught, en de vele wegen. Niet te zien is de nieuwe randweg met onderdoorgangen.

Klik om te vergroten…

Hier wordt een ‘maximale oplossing’ voorgesteld: een geheel nieuw tracé, dat de rechte lijn door Station Den Bosch verbindt met de rechte lijn door Station Vught. Het tracé doorsnijdt Fort Isabella, en daarom heet het hier Isabella-tracé. Het is de tegenhanger van het Crèvecoeur HSL-tracé ten noorden van Station Den Bosch, eveneens naar een fort genoemd.

Het Isabella-tracé kan tweesporig worden uitgevoerd, als louter HSL-tracé. Dat is zinvol als het aansluit op een doorgaande tunnel onder Station Den Bosch. In combinatie met het Crèvecoeur-tracé zijn dan hoge snelheden door Den Bosch haalbaar, en rijden de snelle treinen van Utrecht tot Eindhoven zonder halte in Den Bosch. In dat geval zou het Isabella-tracé als tweesporige tunnel worden uitgevoerd.

Als de HSL wel aansluit op Station Den Bosch, zoals hier eerder voorgesteld, dan is het zinnig om het Isabella-tracé viersporig uit te voeren, en de bestaande spoorlijn op te heffen. In dat geval zou de lijn waarschijnlijk op viaduct Den Bosch verlaten, en dan in tunnel duiken onder Fort Isabella.

In beide gevallen is het tracé identiek, en 2500 m lang. Het eindigt bij de huidige overweg aan de Loonsebaan: vanaf dat punt loopt de lijn kaarsrecht door Vught. Het Isabella-tracé is verenigbaar met gedeeltelijke ondertunneling door Vught (ten zuiden van de A65). Dat moet wel rekening houden met de voorgestelde verschuiving van de Tilburgse lijn, naar een N65-tracé. Dat is onmisbaar voor de voorgestelde HSL Tilburg – Den Bosch, maar heeft ook vele voordelen voor een regionale lijn met nieuw stations.

De verschoven aansluiting in Vught: regionale en HSL-varianten…

 
Het Isabella-tracé moet uiteraard rekening houden met de nieuwe randweg van Den Bosch, dat op het tracé ligt, maar dat lijkt niet een groot probleem te zijn.

Het tracé

600 m van de perrons in Den Bosch, ligt de eerste bocht in de spoorlijn naar Vught. De spoorlijn kruist hier de verdiepte Vlijmenseweg, dat vroeger als randweg fungeerde, en direct daarna het afwateringskanaal. De nieuwe Randweg loopt eerst naast de spoorlijn, en kruist het 700 m verderop.

Het Isabella-tracé kruist ook de Vlijmenseweg, maar omdat het verder naar het westen ligt, moet het kort daarna ook de nieuwe Randweg kruisen. Bovendien ligt de as van het tracé hier ‘in het water’, op de plek van het afwateringskanaal. Het kanaal moet daarom zijwaarts opschuiven, net zoals bij de bouw van de Randweg. Deze randvoorwaarden gelden voor zowel een tunnel als een viaduct op het Isabella-tracé, de zwart stippellijn op de kaart.

Tracé-as: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Het verleggen van het kanaal is te combineren met de bouw van een brug of tunnel op het Isabella-tracé. Heel misschien past een tweesporige tunnel net tussen de pijlers van de nieuwe brug Randweg/afwateringskanaal, maar waarschijnlijk moet ook de Randweg worden verschoven. 100 m is voldoende, want als de nieuwe lijn Station Den Bosch verlaat op viaduct, kan het klimmen om de weg te kruisen. De Randweg kan ook verder naar het zuiden worden verschoven. De mogelijke ligging van nieuwe spoorlijn, nieuwe Randweg, en nieuw kanaal, staat hieronder aangegeven.

Verlegde infrastructuur bij Vughter Poort: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

 
Door het terrein van Fort Isabella loopt de lijn in elk geval in ondiepe tunnel: het terrein ligt hier iets hoger, dan de polders aan de rand van Den Bosch. Sloop is onvermijdelijk, maar de kazerne-gebouwen zelf zijn geen erfgoed. Na de bouw, kan het terrein als park worden hersteld. De nieuwe lijn zou ook in tunnel onder de Postweg, de nieuwe noordelijke randweg van Vught.

Enkele woningen moeten ook verdwijnen aan de Willemslaan, net voor de huidige overweg aan de Loonsebaan. Daarna sluit het nieuwe tracé aan op het oude, maar de bestaande lijn kan niet in zijn huidige staat blijven. De aansluiting met de lijn naar Tilburg moet sowieso ongelijkvloers worden, anders kunnen er hier geen snelle treinen rijden. Omdat de ruimte beperkt is, begint deze nieuwe ongelijkvloerse kruising ook direct bij de Loonsebaan.

Een nieuw tracé voor de Tilburgse lijn, in elk geval binnen Vught, moet worden gezien als deel van het HSL-project. Omdat de lijn in tunnel onder de N65 zou lopen, moet de ongelijkvloerse kruising ook de vorm nemen van een onderdoorgang (diveunder).

 
Dat heeft ook gevolgen voor de lijn naar Eindhoven. Het lijk onvermijdelijk dat deze op maaiveld blijft, tussen de Loonsebaan en de A65. Volledige ondertunneling door Vucht is moeilijk uit te voeren. Door de A65 onder de spoorlijn enkele meters verder te verlagen, is het wel mogelijk dat de spoorlijn onder de Helvoirtseweg kan duiken. Station Vught komt dan verdiept te liggen. Er is wel genoeg ruimte om dat gefaseerd uit te voeren, maar het is alleen zinvol bij herinrichting van het gebied rond het station. De viersporige lijn komt weer op maaiveld bij de Wolfskamerweg, waar de overweg wordt vervangen door een onderdoorgang.

 
Aanleg van een tunnel door Vught wordt makkelijker als de A65 zelf verdwijnt. Lokaal verkeer kan via de Wolfskamerweg / Vijverbosweg en de Postweg / Loonsebaan, en verkeer richting Tilburg en Breda van de A59. Maar ook zonder A65, wordt een ongelijkvloerse aansluiting midden in een woonwijk gebouwd, ter hoogte van de de Molenvenseweg / Breugellaan. Volledige opheffing van de barrière-werking is hier onmogelijk.

Ongeacht de lengte van een tunnel, biedt het Isabella-tracé de mogelijkheid om Vught met hoge snelheid te passeren. Het voordeel van een kaarsrecht tracé kan worden benut: dat is nu niet het geval, vanwege de bochten direct ten noorden van Vught.

Crèvecoeur HSL-tracé in Den Bosch

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven zou binnen Den Bosch de bestaande spoorlijn volgen, tussen Maas en station. Hier wordt een variant beschreven, ten westen van de bestaande lijn. Het loopt langs Fort Crèvecoeur, daarom heet het hier Crèvecoeur-tracé.

De lijn zou op viaduct lopen vanaf de Maas, en mogelijk in tunnel vanaf Orthen. Dat is ingewikkeld, maar de eerder voorgestelde verdubbeling van de bestaande lijn is dat ook. Het Crèvecoeur-tracé vermijdt bijna alle bebouwing tussen binnenstad en Maas, en kan een kaarsrechte weg volgen. Vroeger was dit polderlandschap langs de Dieze, buiten de stad. Na de bouw van spoorlijn en rijksweg, werd het gebied afgesneden van de groeiende stad, en gebruikt voor zandwinning: de plassen zijn daarbij ontstaan. Van het oude fort zelf is weinig behouden, maar het is nog militair terrein, herkenbaar vanuit de trein door de geparkeerde legervoertuigen.

De eerdere voorstellen

Het eerder voorgesteld HSL-tracé loopt vanaf de Waal (Waardenburg) aan de oostzijde van de bestaande lijn. Bij de Maasbrug tussen Hedel en Den Bosch zou het iets draaien: enkele graden aan de noord-oever, en enkele graden aan de zuidoever. Daarmee wordt de knik in het bestaande tracé vermeden. De HSL sluit vervolgens aan op de oude lijn, dat viersporig wordt.

De toegevoegde capaciteit maakt twee nieuwe stations mogelijk, één op de oude tweesporige lijn, en één op de viersporige lijn (na de aansluiting met de HSL).

Stations tussen binnenstad en Maas: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie…

In deze variant, kan de spoorlijn langs de Ertveldplas beperkt verschoven worden. Dat betekent dat het tracé ook vast zit, aan de bestaande kruising van de Dieze. Daar zijn de bruggen en de aansluiting met de lijn uit Nijmegen net vernieuwd, maar dat is ook een nadeel, want het ontwerp houdt geen rekening met een viersporige lijn vanuit het noorden.

Het Crèvecoeur-tracé ligt verder naar het westen, en kan ook op een nieuw tracé de Dieze kruisen. Er is wel een nadeel: het moet echt door de Ertveldplas, en afhankelijk van de diepte van de zandwinning wordt de bouw ingewikkelder. Het tracé blijft echter dicht bij de oostrand van de plas.

Het Crèvecoeur-tracé

Bij het naderen van het nieuwe tracé kan de HSL aan de oostkant van de bestaande lijn blijven, tot aan de Maas. Het draait echter niet, om de knik in het oude tracé te vermijden. In plaats daarvan, zou de nieuwe lijn iets klimmen na de Maasbrug, en de bestaande lijn kruisen, dat zelf hier daalt. Uiteraard is dit ook goed te combineren met een HSL-tracé aan de westzijde van de oude lijn: in dat geval is er geen flyover.

Na de flyover draait de nieuwe HSL wel, om naast de oude Rijksweg te lopen (Treurenburg). Het loopt evenwijdig aan de oude lijn, maar 120 m ten westen daarvan. Net voor het dorpje Orthen begint het weer te draaien, meer naar het westen. Het loopt dan in een flauwe boog, naar het stationsemplacement, net na de Dieze.

Klik om te vergroten…

In de oude lijn zit een S-bocht, net voor de Dieze. Blijkbaar was dat nodig, om de tweesporige brug over de Dieze te kunnen delen, met de lijn uit Nijmegen. Na de brug moet de oude lijn daarom iets draaien, om aan de sluiten op de hoofd-as van het station. De net vernieuwde bruggen, met flyover voor de treinen uit Nijmegen, hebben dit niet kunnen corrigeren. De nieuwe HSL kan op de stations-as aansluiten, zonder S-bocht: het tracé ligt ten westen van de spoorbruggen (en de nieuwe verkeersbrug).

De plaats van de aansluiting hangt af van de vraag, of de HSL wel een station krijgt. Het Crèvecoeur-tracé is namelijk geschikt voor een doorgaande lijn, dat in tunnel door Station Den Bosch loopt. Een doorgaande tunnel komt waarschijnlijk onder de westelijke sporen en de Parallelweg / Magistratenlaan. Om alle bebouwing te vermijden, moet het de as van het station volgen. Een bijkomend voordeel is dat alle conflicten met de voorgestelde vier sporen tussen Den Bosch en Oss verdwijnen.

Een tunnel onder het station vereist een tunnel onder de Dieze, en dat vereist weer een tunnel onder de Ertveldplas, of een soort polder waar de lijn kan klimmen / dalen. (Tussen Dieze en Ertveldplas is onvoldoende ruimte, om van tunnel op viaduct over te schakelen).

Het Crèvecoeur-tracé kan ook aansluiten op de bestaande perronsporen, maar dat stelt eisen aan de kruising van de Dieze. Ook in dit geval is een Dieze-tunnel wenselijk, want de ruimte tussen Dieze en perrons is beperkt. Er zit meer flexibiliteit in het tracé zelf, want de treinen rijden niet zo hard, vlak bij het station. Het tracé moet ook de nieuwe weg kruisen, de doorgetrokken Parallelweg, en dat gaat beter met een tunnel. De gemeente plant hier een ‘Stadscampus’ naast de sporen, maar het terrein is nog niet verbouwd.

Met een aansluiting op de perronsporen, rijden de treinen niet veel sneller tussen Maas en station, dan op de eerder voorgestelde viersporige lijn. De aanleg van twee nieuwe stations is in beide varianten mogelijk. Planologisch lijkt het Crèvecoeur-tracé beter, omdat het de woonwijken vermijdt, behalve bij het dorpje Orthen. Met een doorgaande tunnel onder het station, rijden de treinen wel degelijk harder door Den Bosch. Het Crèvecoeur-tracé heeft dan de voorkeur, want het kan zeker voor 200 km/h worden ontworpen. Een doorgaande tunnel is alleen zinvol met een snelle lijn aan de zuidkant, richting Vught: het Isabella-tracé.

Revised: HSL Antwerpen – Eindhoven

Revised with new maps: High-speed line Antwerpen – Eindhoven.