HSL-tunnel Station Den Bosch

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven was bedacht met een halte in Den Bosch. Het is echter bedoeld als onderdeel van een ‘HSL-Zuidoost’ naar Maastricht en vooral Aachen, en vier haltes is veel voor een HSL over 210 km. Station Den Bosch wordt ook gedeeld met de route Breda – Tilburg – Oss – Nijmegen.

Een deel van de snelle treinen kan Den Bosch passeren op een toegevoegde hogesnelheidslijn – dóór de stad, of óm de stad. Als je ProRail vraagt hoe dat moet, dan is het antwoord waarschijnlijk ‘bouw een lijn naast de A2’. Vroeger liep het wegverkeer naar het zuiden ook langs de binnenstad van Den Bosch, vlak bij het station. Toen dat niet langer kon, werd de vervangende snelweg buiten de stad aangelegd. Het is een klassieke bypass, maar zoals meestal het geval, is de bypass langer dan de weg dat het vervangt.

A2 Den Bosch

 
Dat is voor een HSL geen oplossing. Het tracé wordt langer, en dat doet de tijdswinst grotendeels teniet. Een lijn pal naast de A2 is ook niet geschikt voor de hoogste snelheden. Daarom rijst de vraag of het ook mogelijk is om een hogesnelheidslijn dwars door Den Bosch aan te leggen.

Dat is wel mogelijk, als de nieuwe lijn in tunnel onder het station loopt. De sporen tussen de Dieze en de zuidelijke randweg volgen een as, een rechte lijn. Op het beeld is ook zichtbaar, hoe de bestaande spoorlijn van deze as afbuigt, bij de Dieze en de randweg. De stippellijn is 2400 m lang.

centre line

 
Om dit tracé te benutten voor hoge snelheden, moeten de lijnen ten noorden en ten zuiden van het station, ook daarvoor geschikt zijn. Dat is mogelijk met twee eerder voorgestelde tracé’s:

Beide tracé’s zijn zo bedacht, dat ze kunnen aansluiten op een tunnel onder het station. Een geboorde tunnel op grote diepte (30m) hoeft niet: er is voldoende ruimte om te dalen, om de randweg en de Dieze te passeren. De onderdoorgang Huygensweg moet wel gesloten worden, maar dat wordt gecompenseerd door de verbetering van de Vlijmenseweg en de Veemarktweg.

De aanleg van een tunnel net onder maaiveld, op een stationsemplacement, zou veel overlast betekenen. Om dat te beperken, zou een tweesporige tunnel de Magistratenlaan en Parallelweg volgen, eventueel deels onder de buitenste spoor. Met twee enkelsporige tunnels, kan misschien één onder de westsporen, en één tussen de perrons.

Noord rechts, westzijde boven…

bosch-perrons

 
De HSL-tunnel onder Den Bosch is uitsluitend bedoeld voor de hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven. Er is geen aansluiting met de lijn uit Nijmegen, of met de lijn naar Tilburg. Treinen die de HSL verlaten om Den Bosch te bedienen, doen dat ten noorden van de Maas bij Hedel, en bij Station Vught, eventueel ten zuiden van Vught.

Wat heeft deze lijn aan Den Bosch te bieden? Er loopt een hogesnelheidslijn door de stad, maar de hogesnelheidstreinen stoppen niet. De ervaring in andere landen is dat stadsbesturen daarmee veel moeite hebben: ze voelen zich ‘gedegradeerd’. Den Bosch verliest echter niets, ten opzichte van de huidige toestand, en zoals gezegd kunnen een deel van de treinen de HSL verlaten, om Den Bosch aan te doen.

De voornaamste vraag is, of aansluiting van een HSL op Station Den Bosch meer nadelen dan voordelen oplevert. Een denkbaar station met acht perronsporen, en volledige scheiding van snelle treinen op ongelijkvloerse kruisingen met de lijnen naar Tilburg en Nijmegen, zou alle conflicten vermijden. Voor deze optie is er geen ruimte in Den Bosch. Beperkte capaciteit leidt tot vertragingen, en de HSL Utrecht – Eindhoven is bedoeld als onderdeel HSL-corridor richting Aachen, Köln, Maastricht en Liège. Reistijd en betrouwbaarheid moeten worden afgewogen, tegen de voordelen van een overstap in Den Bosch.

Advertisements
HSL-tunnel Station Den Bosch

Isabella-tracé HSL Den Bosch – Vught

De 4 km spoorlijn tussen Den Bosch en Vught is een knelpunt voor de voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven. Het tracé is bochtig, deels ingeklemd door bebouwing, en er is een gelijkvloerse kruising met de lijn naar Tilburg. Den Bosch was eeuwenlang een vestingstad, en de spoorlijn moest het verdwenen Fort Antonie en Fort Isabella ontwijken. Op het beeld hieronder is het oude fort met de latere kazerne te zien, de Dommel, het afwateringskanaal, de aansluiting in Vught, en de vele wegen. Niet te zien is de nieuwe randweg met onderdoorgangen.

Klik om te vergroten…

den-bosch-vught

Hier wordt een ‘maximale oplossing’ voorgesteld: een geheel nieuw tracé, dat de rechte lijn door Station Den Bosch verbindt met de rechte lijn door Station Vught. Het tracé doorsnijdt Fort Isabella, en daarom heet het hier Isabella-tracé. Het is de tegenhanger van het Crèvecoeur HSL-tracé ten noorden van Station Den Bosch, eveneens naar een fort genoemd.

Het Isabella-tracé kan tweesporig worden uitgevoerd, als louter HSL-tracé. Dat is zinvol als het aansluit op een doorgaande tunnel onder Station Den Bosch. In combinatie met het Crèvecoeur-tracé zijn dan hoge snelheden door Den Bosch haalbaar, en rijden de snelle treinen van Utrecht tot Eindhoven zonder halte in Den Bosch. In dat geval zou het Isabella-tracé als tweesporige tunnel worden uitgevoerd.

Als de HSL wel aansluit op Station Den Bosch, zoals hier eerder voorgesteld, dan is het zinnig om het Isabella-tracé viersporig uit te voeren, en de bestaande spoorlijn op te heffen. In dat geval zou de lijn waarschijnlijk op viaduct Den Bosch verlaten, en dan in tunnel duiken onder Fort Isabella.

In beide gevallen is het tracé identiek, en 2500 m lang. Het eindigt bij de huidige overweg aan de Loonsebaan: vanaf dat punt loopt de lijn kaarsrecht door Vught. Het Isabella-tracé is verenigbaar met gedeeltelijke ondertunneling door Vught (ten zuiden van de A65). Dat moet wel rekening houden met de voorgestelde verschuiving van de Tilburgse lijn, naar een N65-tracé. Dat is onmisbaar voor de voorgestelde HSL Tilburg – Den Bosch, maar heeft ook vele voordelen voor een regionale lijn met nieuw stations.

De verschoven aansluiting in Vught: regionale en HSL-varianten…

HSL in tunnel door Vught

 
Het Isabella-tracé moet uiteraard rekening houden met de nieuwe randweg van Den Bosch, dat op het tracé ligt, maar dat lijkt niet een groot probleem te zijn.

Het tracé

600 m van de perrons in Den Bosch, ligt de eerste bocht in de spoorlijn naar Vught. De spoorlijn kruist hier de verdiepte Vlijmenseweg, dat vroeger als randweg fungeerde, en direct daarna het afwateringskanaal. De nieuwe Randweg loopt eerst naast de spoorlijn, en kruist het 700 m verderop.

Het Isabella-tracé kruist ook de Vlijmenseweg, maar omdat het verder naar het westen ligt, moet het kort daarna ook de nieuwe Randweg kruisen. Bovendien ligt de as van het tracé hier ‘in het water’, op de plek van het afwateringskanaal. Het kanaal moet daarom zijwaarts opschuiven, net zoals bij de bouw van de Randweg. Deze randvoorwaarden gelden voor zowel een tunnel als een viaduct op het Isabella-tracé, de zwart stippellijn op de kaart.

Tracé-as: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

tracé-bepaling

 
Het verleggen van het kanaal is te combineren met de bouw van een brug of tunnel op het Isabella-tracé. Heel misschien past een tweesporige tunnel net tussen de pijlers van de nieuwe brug Randweg/afwateringskanaal, maar waarschijnlijk moet ook de Randweg worden verschoven. 100 m is voldoende, want als de nieuwe lijn Station Den Bosch verlaat op viaduct, kan het klimmen om de weg te kruisen. De Randweg kan ook verder naar het zuiden worden verschoven. De mogelijke ligging van nieuwe spoorlijn, nieuwe Randweg, en nieuw kanaal, staat hieronder aangegeven.

Verlegde infrastructuur bij Vughter Poort: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Vughterpoort

 
Door het terrein van Fort Isabella loopt de lijn in elk geval in ondiepe tunnel: het terrein ligt hier iets hoger, dan de polders aan de rand van Den Bosch. Sloop is onvermijdelijk, maar de kazerne-gebouwen zelf zijn geen erfgoed. Na de bouw, kan het terrein als park worden hersteld. De nieuwe lijn zou ook in tunnel onder de Postweg, de nieuwe noordelijke randweg van Vught.

Enkele woningen moeten ook verdwijnen aan de Willemslaan, net voor de huidige overweg aan de Loonsebaan. Daarna sluit het nieuwe tracé aan op het oude, maar de bestaande lijn kan niet in zijn huidige staat blijven. De aansluiting met de lijn naar Tilburg moet sowieso ongelijkvloers worden, anders kunnen er hier geen snelle treinen rijden. Omdat de ruimte beperkt is, begint deze nieuwe ongelijkvloerse kruising ook direct bij de Loonsebaan.

Een nieuw tracé voor de Tilburgse lijn, in elk geval binnen Vught, moet worden gezien als deel van het HSL-project. Omdat de lijn in tunnel onder de N65 zou lopen, moet de ongelijkvloerse kruising ook de vorm nemen van een onderdoorgang (diveunder).

Aansluiting in nieuwe spoortunnel door Vught.

 
Dat heeft ook gevolgen voor de lijn naar Eindhoven. Het lijk onvermijdelijk dat deze op maaiveld blijft, tussen de Loonsebaan en de A65. Volledige ondertunneling door Vucht is moeilijk uit te voeren. Door de A65 onder de spoorlijn enkele meters verder te verlagen, is het wel mogelijk dat de spoorlijn onder de Helvoirtseweg kan duiken. Station Vught komt dan verdiept te liggen. Er is wel genoeg ruimte om dat gefaseerd uit te voeren, maar het is alleen zinvol bij herinrichting van het gebied rond het station. De viersporige lijn komt weer op maaiveld bij de Wolfskamerweg, waar de overweg wordt vervangen door een onderdoorgang.

Vught-viersporen-tunnel

 
Aanleg van een tunnel door Vught wordt makkelijker als de A65 zelf verdwijnt. Lokaal verkeer kan via de Wolfskamerweg / Vijverbosweg en de Postweg / Loonsebaan, en verkeer richting Tilburg en Breda van de A59. Maar ook zonder A65, wordt een ongelijkvloerse aansluiting midden in een woonwijk gebouwd, ter hoogte van de de Molenvenseweg / Breugellaan. Volledige opheffing van de barrière-werking is hier onmogelijk.

Ongeacht de lengte van een tunnel, biedt het Isabella-tracé de mogelijkheid om Vught met hoge snelheid te passeren. Het voordeel van een kaarsrecht tracé kan worden benut: dat is nu niet het geval, vanwege de bochten direct ten noorden van Vught.

Isabella-tracé HSL Den Bosch – Vught

Crèvecoeur HSL-tracé in Den Bosch

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven zou binnen Den Bosch de bestaande spoorlijn volgen, tussen Maas en station. Hier wordt een variant beschreven, ten westen van de bestaande lijn. Het loopt langs Fort Crèvecoeur, daarom heet het hier Crèvecoeur-tracé.

De lijn zou op viaduct lopen vanaf de Maas, en mogelijk in tunnel vanaf Orthen. Dat is ingewikkeld, maar de eerder voorgestelde verdubbeling van de bestaande lijn is dat ook. Het Crèvecoeur-tracé vermijdt bijna alle bebouwing tussen binnenstad en Maas, en kan een kaarsrechte weg volgen. Vroeger was dit polderlandschap langs de Dieze, buiten de stad. Na de bouw van spoorlijn en rijksweg, werd het gebied afgesneden van de groeiende stad, en gebruikt voor zandwinning: de plassen zijn daarbij ontstaan. Van het oude fort zelf is weinig behouden, maar het is nog militair terrein, herkenbaar vanuit de trein door de geparkeerde legervoertuigen.

De eerdere voorstellen

Het eerder voorgesteld HSL-tracé loopt vanaf de Waal (Waardenburg) aan de oostzijde van de bestaande lijn. Bij de Maasbrug tussen Hedel en Den Bosch zou het iets draaien: enkele graden aan de noord-oever, en enkele graden aan de zuidoever. Daarmee wordt de knik in het bestaande tracé vermeden. De HSL sluit vervolgens aan op de oude lijn, dat viersporig wordt.

Verschuiving HSL tracé bij Maasbrug
De toegevoegde capaciteit maakt twee nieuwe stations mogelijk, één op de oude tweesporige lijn, en één op de viersporige lijn (na de aansluiting met de HSL).

Stations tussen binnenstad en Maas: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

noord-bosch-stations
In deze variant, kan de spoorlijn langs de Ertveldplas beperkt verschoven worden. Dat betekent dat het tracé ook vast zit, aan de bestaande kruising van de Dieze. Daar zijn de bruggen en de aansluiting met de lijn uit Nijmegen net vernieuwd, maar dat is ook een nadeel, want het ontwerp houdt geen rekening met een viersporige lijn vanuit het noorden.

Het Crèvecoeur-tracé ligt verder naar het westen, en kan ook op een nieuw tracé de Dieze kruisen. Er is wel een nadeel: het moet echt door de Ertveldplas, en afhankelijk van de diepte van de zandwinning wordt de bouw ingewikkelder. Het tracé blijft echter dicht bij de oostrand van de plas.

Het Crèvecoeur-tracé

Bij het naderen van het nieuwe tracé kan de HSL aan de oostkant van de bestaande lijn blijven, tot aan de Maas. Het draait echter niet, om de knik in het oude tracé te vermijden. In plaats daarvan, zou de nieuwe lijn iets klimmen na de Maasbrug, en de bestaande lijn kruisen, dat zelf hier daalt. Uiteraard is dit ook goed te combineren met een HSL-tracé aan de westzijde van de oude lijn: in dat geval is er geen flyover.

Na de flyover draait de nieuwe HSL wel, om naast de oude Rijksweg te lopen (Treurenburg). Het loopt evenwijdig aan de oude lijn, maar 120 m ten westen daarvan. Net voor het dorpje Orthen begint het weer te draaien, meer naar het westen. Het loopt dan in een flauwe boog, naar het stationsemplacement, net na de Dieze.

Klik om te vergroten…

Crèvecoeur-tracé
In de oude lijn zit een S-bocht, net voor de Dieze. Blijkbaar was dat nodig, om de tweesporige brug over de Dieze te kunnen delen, met de lijn uit Nijmegen. Na de brug moet de oude lijn daarom iets draaien, om aan de sluiten op de hoofd-as van het station. De net vernieuwde bruggen, met flyover voor de treinen uit Nijmegen, hebben dit niet kunnen corrigeren. De nieuwe HSL kan op de stations-as aansluiten, zonder S-bocht: het tracé ligt ten westen van de spoorbruggen (en de nieuwe verkeersbrug).

De plaats van de aansluiting hangt af van de vraag, of de HSL wel een station krijgt. Het Crèvecoeur-tracé is namelijk geschikt voor een doorgaande lijn, dat in tunnel door Station Den Bosch loopt. Een doorgaande tunnel komt waarschijnlijk onder de westelijke sporen en de Parallelweg / Magistratenlaan. Om alle bebouwing te vermijden, moet het de as van het station volgen. Een bijkomend voordeel is dat alle conflicten met de voorgestelde vier sporen tussen Den Bosch en Oss verdwijnen.

Een tunnel onder het station vereist een tunnel onder de Dieze, en dat vereist weer een tunnel onder de Ertveldplas, of een soort polder waar de lijn kan klimmen / dalen. (Tussen Dieze en Ertveldplas is onvoldoende ruimte, om van tunnel op viaduct over te schakelen).

Het Crèvecoeur-tracé kan ook aansluiten op de bestaande perronsporen, maar dat stelt eisen aan de kruising van de Dieze. Ook in dit geval is een Dieze-tunnel wenselijk, want de ruimte tussen Dieze en perrons is beperkt. Er zit meer flexibiliteit in het tracé zelf, want de treinen rijden niet zo hard, vlak bij het station. Het tracé moet ook de nieuwe weg kruisen, de doorgetrokken Parallelweg, en dat gaat beter met een tunnel. De gemeente plant hier een ‘Stadscampus’ naast de sporen, maar het terrein is nog niet verbouwd.

Met een aansluiting op de perronsporen, rijden de treinen niet veel sneller tussen Maas en station, dan op de eerder voorgestelde viersporige lijn. De aanleg van twee nieuwe stations is in beide varianten mogelijk. Planologisch lijkt het Crèvecoeur-tracé beter, omdat het de woonwijken vermijdt, behalve bij het dorpje Orthen. Met een doorgaande tunnel onder het station, rijden de treinen wel degelijk harder door Den Bosch. Het Crèvecoeur-tracé heeft dan de voorkeur, want het kan zeker voor 200 km/h worden ontworpen. Een doorgaande tunnel is alleen zinvol met een snelle lijn aan de zuidkant, richting Vught: het Isabella-tracé.

Crèvecoeur HSL-tracé in Den Bosch

Spoorlijn naar Eindhoven Airport

Media-berichten over een ‘Station Eindhoven Airport’ wekken de indruk, dat een spoorlijn naar de luchthaven wordt aangelegd. Dat is niet zo: het station komt in Acht, aan de bestaande lijn, en de reiziger stapt over op een pendelbus. Hier wordt gekeken naar de mogelijkheid van een aftakking naar de luchthaven zelf.

Globaal zijn er twee opties. Een zelfstandige tak van circa 5 km kan de luchthaven verbinden met het centrum van Eindhoven. De lijn wordt gebruikt door Sprinters, of vergelijkbare treinen, en dat stelt minder eisen aan het tracé. Een tweede optie is om de lijn uit te voeren als begin van een hogesnelheidslijn naar Antwerpen – mogelijk langs de snelweg E34 (A21/A67), of mogelijk ten noorden van Turnhout. Dat stelt meer eisen aan het tracé, en aan de ligging van een station op de luchthaven. Overigens is dit geen origineel voorstel: een HSL langs de E34 werd al langer gepland, maar raakte gaandeweg uit de gratie.

Klik om te vergroten…

ligging-eindhoven

 
Eindhoven Airport is de grootste regionale luchthaven van Nederland. Het werd aangelegd als vliegbasis, en is dat nog altijd. Als civiele luchthaven lijkt het op termijn ongeschikt, want het ligt te dicht bij Eindhoven. De omgeving wordt volgebouwd, met woonwijken op 2 km van de landingsbaan. Een ‘tweede Schiphol’ wordt het dus nooit. Als dat de bedoeling is, dan is verplaatsing eenvoudiger.

Bij de geleidelijke overgang van vliegbasis naar regionale luchthaven, werd nooit nagedacht over het openbaar vervoer naar Eindhoven Airport. Alles is achteraf aangepast, met uiteindelijk de aanleg van een busbaan vanaf het centrum. Deze heet een ‘HOV’ vanwege de speciale ontworpen bussen, maar verder is het een normale busbaan, met stoplichten.

Voor een spoorlijn werd geen tracé gereserveerd. Vast staat dat een nieuwe lijn van de bestaande lijn zou aftakken, ergens tussen Eindhoven en Acht. Elk tracé moet ook de A2 en het Beatrixkanaal kruisen. Een zelfstandige tak kan de terminal bereiken vanaf het zuidoosten, net als de HOV, langs de Luchthavenweg. Voor een oost-west tracé bij de terminal, een voorwaarde voor doortrekking van de lijn, lijkt er slechts één mogelijkheid. De lijn moet het Beatrixkanaal kruisen bij de Landsard-brug, en door het bedrijfsterrein naar de terminal. Sloop van enige kantoorgebouwen is daarbij onvermijdelijk.

Het tracé bij de terminal: het kantoorgebouw op de achtergrond moet wijken…

Terminal-Eindhoven

 
De nieuwe lijn zou dan aftakken van de spoorlijn Eindhoven – Boxtel ter hoogte van sportpark De Herdgang. Mogelijk zou de hoofdlijn hier zes sporen krijgen, omdat de voorgestelde hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven bij Knooppunt Batadorp zou aansluiten. Ook de aanleg van een HSL Utrecht – Eindhoven op dit tracé vereist extra sporen. Overigens kan de lijn naar de luchthaven ook als begin van de HSL naar Tilburg dienen: die loopt dan verder naast de Oirschotsedijk.

Klik om te vergroten…

herdgang-airport

 
Het gebied Herdgang is geen natuurgebied, maar wordt wel tot parkzone ontwikkeld. Om de gevolgen te beperken, zou de nieuwe lijn hier verdiept worden aangelegd, ook bij de aansluiting. De lijn loopt achter de Philips-fruittuinen, en passeert de kruising Fokkerweg – Oirschotsedijk, op viaduct of in tunnel. De lijn kruist vervolgens de A2, al draaiend naar de terminal. De brug over het Beatrixkanaal komt waarschijnlijk net ten noorden van de bestaande brug. Het tracé is hier nog gebogen, eindigend in een recht stuk op het parkeer-terrein, voor de terminal. Het station komt waarschijnlijk op viaduct, maar kan in principe ook ondergronds.

luchthaven-eindhoven

 
On de luchthaven te verlaten volgt de lijn eerst de Luchthavenweg, en loopt vervolgens tussen de gebouwen ten westen van de Hilgersweg. Het tracé loopt eerst evenwijdig aan de landingsbaan, en draait dan om ten noorden van de Oersebaan te lopen. De lijn loopt nu door agrarisch gebied ten westen van Eindhoven: het tracé richting Turnhout wordt hier verder niet beschreven.

Met de nieuwe lijn ligt de terminal op 8 km van Station Eindhoven. Voor een regionale trein (Sprinter) met één tussenstop op Beukenlaan, zou de reistijd op 6 minuten komen. Gezien de korte afstand, zou een hogesnelheidstrein op dit traject niet veel sneller zijn.

Spoorlijn naar Eindhoven Airport

Station Sint Willebrord / Hoeven

Hier werden eerder een tweede station in Etten-Leur en een station Prinsenbeek-Zuid voorgesteld, mogelijk bediend door een regionale metro rond Breda. In elk geval zouden stoptrein en Intercity op de lijn Breda – Roosendaal worden gescheiden. Dat maakt de weg vrij voor heropening van verdere stations op de 23-km lijn: vroeger waren het er zeven.

Klik om te vergroten…

rucphen-overzicht

 
Als eerste komt de voormalige halte Hoeven in aanmerking, gelegen tussen Hoeven en Sint Willebrord. Met een gewijzigde route kan buslijn 312 ook langs een nieuw station: dat vervangt zijn huidige route, een omweg over de snelweg A58. De nieuwe route verbindt het station met Sint Willebrord, Sprundel, en Rucphen. Met name voor reizigers richting Breda wordt de overstap daarmee verbeterd.

Een busverbinding is essentieel, want het station ligt in open veld, ongeveer 2 km van het centrum van Sint Willebrord en 1500 m van de dorpskern van Hoeven. Alleen de nieuwbouw aan de rand van Hoeven ligt op loopafstand. Vanuit Hoeven rijdt de huidige lijn 311 naar Etten en Breda, en kan die route beter behouden. Het is wel mogelijk om de huidige buurtbus 211 op te waarderen tot een echte buslijn, met een eindpunt bij het nieuwe station. Het rijdt dan Roosendaal – Zegge – Bosschenhoofd -Hoeven – Station Sint Willebrord.

Het station komt aan de Heistraat, dat ook aansluit op afrit 20 van de A58. Een nieuwe onderdoorgang is nodig, dat ook als toegang dient, als het station een eilandperron krijgt. Dat lijkt de beste oplossing: het perron komt aan de noordkant van de bestaande sporen, met twee extra sporen aan zijn noordzijde. Daarmee heeft het station gelijk twee sporen voor doorgaande treinen.

Om het nieuwe station te bereiken, krijgt buslijn 312 een deel zijn voormalige route terug. Komende vanaf Etten, rijdt het eerst via de Nijverheidsweg en Tussendonk naar de spoorlijn, en vervolgens over een busbaan van circa 900 m naast de sporen. (Mogelijk kan de bus via De Heul, maar die moet herprofileerd worden). Na een halte bij het station, kruist de bus de A58, en rijdt verder via zijn huidige route, naar het centrum van Sint Willebrord.

Nieuw station en omgeleide buslijn: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

station-willebrord

 
Het is vooral de bevolking van de nabije dorpen, dat een nieuw station in open veld rechtvaardigt. Ten zuiden van het station wonen 9300 mensen in Sint Willebrord, 5000 in Sprundel, en 4700 in Rucphen. Ze liggen alle drie in de Gemeente Rucphen. Ten noorden van het station heeft Hoeven (Gemeente Halderberge) 6500 inwoners.

Heropening van de voormalige stations bij Zegge en Bosschenhoofd ligt minder voor de hand. Beide dorpen liggen direct aan de spoorlijn, maar ze hebben elk 2000 inwoners – tien maal minder dan de bevolking rond Station Sint Willebrord. Een station bij Zegge kan wel de oostkant van Roosendaal bedienen, als een stadsbuslijn naar het station wordt doorgetrokken – het dorp ligt circa 1200 m van de bebouwde kom van Roosendaal.

Station Sint Willebrord / Hoeven

Nieuwe stations in Den Bosch

Aanleg van de voorgestelde hogesnelheidslijn tussen Utrecht en Den Bosch, met vier sporen tussen Maas en binnenstad, schept ruimte voor twee nieuwe stations in Den Bosch. Eén daarvan, ‘Station Maaspoort’ wordt al langer besproken in de lokale politiek, en wordt weer onderzocht. Den Bosch lag vroeger niet aan de Maas, maar is naar het noorden uitgebreid. De zes kilometer spoor tussen het hoofdstation en de Maasbrug lopen langs (maar niet door) woonwijken en bedrijfsterreinen.

Stations tussen binnenstad en Maas: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

noord-bosch-stations

 
De spoorlijn Utrecht – Den Bosch, had vroeger geen haltes op dit gedeelte. Het eerstvolgende station lag aan de overkant van de Maas, in Hedel. De voorgestelde HSL zou daar naast de bestaande lijn lopen, en zodoende kan Station Hedel heropend worden. Binnen Den Bosch ligt dat anders. Daar moeten de HSL-sporen aansluiten op het bestand tracé, met een knelpunt bij het kruisen van de Dieze. De ligging en de vorm van nieuwe stations wordt mede bepaald door de ligging van deze aansluiting, de inrichting van de bruggen over de Dieze (waar de lijn uit Nijmegen aansluit), en de aansluiting op de perrons van het hoofdstation.

De nieuwe stations zijn bedoeld voor regionale diensten, met hogere frequenties dan de huidige stoptreinen. Hedel is een logische eindpunt voor een stadsregio-lijn uit het zuiden, bijvoorbeeld uit Boxtel. Toekomstige regionale diensten zouden over langere afstanden rijden, maar eveneens aan de nieuwe stations stoppen.

Station Maaspoort

Voor een nieuw station in het noorden van Den Bosch, zijn er twee mogelijke locaties. Een station dicht bij de Maas, aan de Sluisweg, heeft het voordeel van eenvoud. De HSL wordt hier op 20-50 m afstand aangelegd (witte stippellijn op de kaart). Dat tracé is bedoeld om de scherpe bocht bij de Maasbrug te vervangen door twee flauwe bochten.

Klik om te vergroten…

Verschuiving HSL tracé bij Maasbrug

 
Een station aan de Sluisweg kan gelijk met de HSL in gebruik worden genomen. Een onderdoorgang is er al, al moet die verbreed worden, en de directe omgeving is onbebouwd. De aansluiting tussen HSL en bestaande lijn komt verderop richting binnenstad. Nadeel is dat het station dicht bij de noordrand van de stad ligt – in Den Bosch is dat de Maasdijk. Vanuit de woonwijken, zullen sommige reizigers eerst richting Maas fietsen of lopen, en dan met de trein terug richting binnenstad. Voor reizigers richting Zaltbommel of Geldermalsen, is een station hier wel goed gelegen.

Het station bedient de noordelijke wijken van Den Bosch, tussen de spoorlijn, de A59, en de A2. Die worden samen Maaspoort genoemd, met buurten zoals Maasoever, Oud Empel, Maasvallei, Maasstroom en Maasdal. Samen hebben ze 18 000 inwoners. Met verbetering van de fietsroutes kan het station ook Engelen bedienen, en het verspreide nieuwbouw ten noorden daarvan (Haverleij).

Klik om te vergroten…

station-maaspoort

 
Een tweede keuze is een station naast het bedrijfsterrein, verderop richting binnenstad, bijvoorbeeld ter hoogte van Mangaan. Juist omdat de HSL hier zou aansluiten op de bestaande sporen, wordt de bereikbaarheid van het station beperkt en de aanleg bemoeilijkt. De aansluiting op de woonwijken is ook minder. Aan de westkant ligt het nieuwe bedrijfsterrein Treurenburg, dat grotendeels leeg staat – afgezien van de stedelijke afvalverwerking.

treurenburg

 
Een station hier beperkt de loopafstanden vanuit de woonwijken rond de Noorderplas, maar verder lijken de nadelen te overheersen.

Station Orthen

Orthen is een dorpsnaam, en de oude bebouwing is nog zichtbaar aan de dorpsstraat met die naam. De naam werd ook gebruikt voor een naoorlogse woonwijk, aan de overkant van de Rijksweg. Er was vroege een halte Orthen, maar die lag aan de lijn naar Nijmegen.

De plek van een nieuw station (aan de lijn uit Utrecht) staat min of meer vast. De spoorlijn draait om de Ertveld Plas, en deze ruime bocht begint bij de overweg Orthen. Verder naar het noorden ligt de A59, en de omgeving van de overbrug is ongeschikt. Het station komt dus aan het rechte lijnstuk tussen de overweg en de snelweg, bij de onderdoorgang aan de voormalige rijksweg (Treurenburg). Voorwaarde is wel een betere verbinding met de woonwijken, ten oosten van de hoofdweg.

Nieuw station Orthen, fietsroutes in groen: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

station-orthen-fietsroutes

 
Hier ligt wel bebouwing naast de spoorlijn, met name een monumentale kloostercomplex (St. Jozef gesticht Orthen, 1890). Een perron aan die kant van het spoor is onmogelijk. De vorm van het station hangt ook af van de sporen-indeling, na de uitbreiding tot vier sporen. Als gekozen wordt voor twee doorgaande sporen aan de buitenkant, dan kunnen de bestaande sporen blijven liggen, en krijgen ze een eilandperron aan de oostzijde, Daar, aan de achterkant van een bedrijfsterrein, is er wel ruimte voor uitbreiding. Denkbaar is ook zijperrons aan de oude sporen, net ten noorden van de onderdoorgang Treurenburg. Ook in dat geval is er voldoende ruimte, achter een bedrijfsterrein.

In beide gevallen moet een nieuwe fiets- en voetbrug het voorplein verbinden met de woonwijken. Die zou een groenstrook volgen, dat zelf onder een hoogspanningslijn ligt. Dit is niet de mooiste plek van Den Bosch, en een goede inrichting van het stationsgebied is belangrijk.

De route naar de woonwijken, huidige toestand…

fietsbrug-orthen

 
Een nieuw station Orthen bedient de naoorlogse wijken tussen de spoorlijn, de A59, de A2, en de Bruistensingel. Dat komt bijna overeen met stadsdeel Noord, met 18 000 inwoners. Ook Engelen is vanuit dit station goed te bereiken, als de fietsverbinding opgewaardeerd wordt. Dat vereist een fietspad naar de Engelsedijk, een fietstunnel onder de A59, en een nieuwe fietsbrug over de Dieze bij Engelen zelf.

Na de bouw van de twee stations en station Hedel, is het logisch om een agglomeratie-dienst in te voeren. Dat kan de vorm nemen van een regionale dienst tussen Den Bosch en Geldermalsen (of Utrecht), met een aanvullende dienst tussen Hedel en Den Bosch. De drie stations zouden in elk geval een 10-minuten dienst moeten krijgen. De lijnvoering ten zuiden van Den Bosch wordt hier niet verder besproken.

Nieuwe stations in Den Bosch