Herstel spoorlijn naar IJmuiden

Zoals in andere Europese landen, werd het spoorwegnet in Nederland vanaf de jaren ’50 sterk uitgedund. De spoorlijn naar IJmuiden, met forensenverkeer naar Haarlem en Amsterdam, heeft het iets langer uitgehouden, tot 1983. Tegen heropening is er veel weerstand: de gemeente Velsen wil dat definitief onmogelijk maken, en Prorail wil zelfs de ‘hoofdlijn’ Haarlem – Uitgeest sluiten, waardoor de regio IJmond alle stations verliest.

IJmuiden: voormalige stationstunnel, Tiberiusplein, …

oude stationstunnel

Hier werd eerder voorgesteld om de lijn Haarlem – Uitgeest te verschuiven en opwaarderen, met nieuwe stations in Haarlem en Beverwijk. Daarvoor zijn twee modellen voorgesteld: een nieuwe lijn langs de N208 vanaf de Kleverlaan in Haarlem, of een kortere variant met behoud van de lijn door Bloemendaal.

Spoorlijn langs de N208 / A208…

Verlegging spoorlijn Haarlem - Velsertunnel

Het tweede voorstel is vooral bedacht om heropening van de lijn naar IJmuiden mogelijk te maken. De lijn werd in twee delen gebouwd. Eerst was er de lijn Haarlem – Uitgeest, dat het Noordzeekanaal op een brug kruiste. De eigenlijke lijn naar IJmuiden was een zijlijn daarvan, langs het Noordzeekanaal naar de vissershaven. In 1957 werd de lijn naar Uitgeest verplaatst naar de nieuwe Velserspoortunnel. De brug werd gesloopt wegens verbreding van het Noordzeekanaal. Na 1957, begon de “spoorlijn naar IJmuiden” bij Station Santpoort-Noord.

Heropening

Met herstel van de lijn wordt de verbinding IJmuiden Haarlem – Amsterdam verbeterd, en IJmuiden weer aangesloten op het spoorwegnet. De regio IJmond kan dat wel gebruiken, want de economie is zwak, zoals in elke winkelstraat te zien is. Het voormalig station IJmuiden-Oost ligt op 9 km van Haarlem, en een regionale metro is veel sneller dan de bus. Hier werd eerder een tramlijn door Haarlem-Noord naar IJmuiden voorgesteld, maar de trein biedt de snelst mogelijke verbinding. Dat geldt ook voor reizen naar Amsterdam, ondanks de omweg over Haarlem (28 km totaal). Een mogelijkheid dat hier niet besproken wordt, is om het tracé naar Beverwijk volledig te herstellen, ditmaal met een tunnel onder het Noordzeekanaal.

Klik om te vergroten: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

IJmuiden-spoor

Het trace in IJmuiden is volledig beschikbaar. De Province Noord-Holland plant een HOV-lijn op een gedeelte daarvan, maar daarvoor is een alternatief trace beschikbaar via de Vondellaan, Waterloolaan, en Minister van Houtenlaan. Het is zelfs korter. Tot aan het Tiberiusplein is de HOV-baan in voorbereiding. Het tracé richting havens wordt niet gebruikt als HOV-baan, het werd recent heringericht als wandelroute met parken. De rails liggen er nog: er is grind ertussen gestort, waardoor de lijn een wandelpad werd.

rails met grind

Voor herstel van de lijn zijn er twee opties: tot aan Tiberiusplein (voormalig station IJmuiden-Oost), of tot aan Oud-IJmuiden, bij de sluizen en havens. De korte variant vereist het verdwijnen van drie overwegen in Driehuis / IJmuiden. De lijn naar de haven ligt aan de rand van de bebouwing: de enige overweg kan door een fietsbrug vervangen worden. Verder is het vooral een kwestie van spoor, bovenleiding, en perrons aanleggen. Ook de lijn tussen Haarlem en Santpoort-Noord moet worden verbeterd, maar dat wordt hier niet beschreven.

Met de voorgestelde verschuiving van de spoorlijn naar de N208, wordt ook de splitsing van de lijnen IJmuiden / Beverwijk verschoven, naar de rand van Bloemendaal. Bij hoogfrequente diensten is daar een ongelijkvloerse kruising wenselijk. De voormalige aansluiting bij Santpoort-Noord wordt dus niet hersteld als aansluiting. Alle treinen rijden gewoon door richting Driehuis.

Er komt een Station Driehuis op de plek van de voormalige halte, aan de dorpsstraat. Hier is wel een onderdoorgang nodig, ook als toegang tot Begraafplaats Westerveld. Van hier tot Tiberiusplein is het 1750 m, en het is de vraag of een tussenstation nodig is. De enige geschikte plek is aan de Zeeweg / Waterloolaan, en dat is slechts 750 m van het station in Driehuis. Het is wel goed bereikbaar vanuit de zuidrand van IJmuiden, langs de Heerenduinweg.

Bij het Tiberiusplein komt het ‘hoofdstation’ van IJmuiden. Om het goed aan te sluiten op het centrum is herontwikkeling van het gebeid nodig. Met sloop aan de oostkant van het Stadhuisplein kan de hoofdstraat, Lange Nieuwstraat, tot aan het station worden doorgetrokken. Er is hier wel veel ruimte voor verdichtingsbouw.

Tiberiusplein…

Tiberiusplein

Dit station moet ook een uitgang krijgen aan de noordzijde, richting Pontplein (pont naar Velsen-Noord). Omdat de herstelde spoorlijn de hoofdverbinding met Haarlem vormt, worden de buslijnen in IJmuiden heringericht als stadslijnen, van en naar het station.

Doortrekking naar het voormalige eindpunt is niet vanzelfsprekend. De lijn naar de havens heeft een uitgesproken randligging, aan de kade van het Noordzeekanaal. Dat was niet relevant toen de lijn werd aangelegd: het bediende de oude kern van IJmuiden. De woonwijken die ‘te ver van de spoorlijn’ liggen, zijn na de Tweede Wereldoorlog aangelegd.

Een lijn naar de havens kan de bebouwde kom van IJmuiden daarom niet volledig ontsluiten. Het is wel zinvol in het kader van de stadsvernieuwing, want na jaren van verval is Oud-IJmuiden weer in trek als woonwijk. Door het station te verplaatsen naar de Julianabrug, kan het ook een deel van IJmuiden-Oost bedienen. Dat vereist verbreding van de insnijding langs de Julianakade, en eventueel een perron aan de westzijde van de brug, maar de ruimte is er wel. (Van het voormalig station is niets meer over).

Julianakade: na uitgraven wel ruimte…

Julianakade

Met een station aan de Julianabrug, is heropening van het voormalige halte Casembrotstraat niet zinvol. Het zou niet meer dan enkele straten bedienen. De lijn naar de Julianabrug voegt 2400 m toe, aan de 9 km Haarlem – Tiberiusplein.

Advertisements
Herstel spoorlijn naar IJmuiden

Sluiting A1 door Het Gooi

De snelweg A1 door Het Gooi, en de aansluitende A27, kunnen gedeeltelijk vervangen worden door verbeterde wegen in de regio zelf, door meer gebruik van de wegen in Flevoland, en vooral door verbeterde spoorlijnen. Het gaat vooral om de voorgestelde uitbouw tot vier sporen Amsterdam – Amersfoort, de hoofdlijn door het Gooi.

amsterdam-amersfoort

 
Deze opwaardering omvat een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden, aansluitend op een viersporige tunnel door Bussum en een spoortunnel door Hilversum-Noord. Tussen Baarn en Amersfoort, wordt de huidige lijn aangevuld met een nieuwe spoorlijn langs de rand van Soest.

Snelwegen en spoorlijnen

De snelwegen vanuit Amsterdam naar het oosten volgen de spoorlijnen, die een eeuw eerder weren aangelegd. De A1 naar Amersfoort loopt evenwijdig aan de spoorlijn naar Amersfoort, maar buiten de bebouwde kom. Vanaf Amersfoort loopt de A1 verder naast de spoorlijn naar Apeldoorn en Deventer. De A28 loopt naast de spoorlijn naar Zwolle. De snelwegen repliceren daarmee de omweg over Amersfoort, dat nodig was om de Zuiderzee en de laaggelegen Eempolders te vermijden. Via de latere Flevopolders lopen ook zowel snelweg als spoorlijn (Hanzelijn), een alternatief voor de route via Harderwijk. Ook de snelweg A2 Amsterdam – Utrecht en de A28 Utrecht – Amersfoort volgen spoorlijnen.

In principe loopt naast elke snelweg tussen Amsterdam en IJssel, ook een spoorlijn – met uitzondering van de A27 Hilversum – Almere. De voorgestelde spoorlijn Almere – Naarden – Bussum is voor die verbinding wel een alternatief, het tracé is zelfs korter.

Overige relevante voorstellen

Hier zijn ook voorstellen gedaan voor de opwaardering van de spoorlijnen voorbij Amersfoort. De viersporige lijn Amsterdam – Amersfoort zou aansluiten op een hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen, overigens een opvolger van een voormalige spoorlijn via Rhenen.

Hogesnelheidslijn van Amersfoort naar Nijmegen via Wageningen.

 
In de richting Zwolle wordt de bestaande lijn uitgebouwd tot een hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle. Met de voorgestelde verbetering van de Valleilijn Amersfoort – Ede, wordt de lijn Amersfoort – Hoevelaken ook viersporig.

Nieuw lijnen door de Flevopolder

De lijn Amsterdam – Amersfoort is sinds de aanleg onderdeel van de hoofdroute naar het Noorden. Pas vanaf 2012 is een lang-geplande tweede verbinding door de Flevopolders in gebruik genomen, de Hanzelijn. Deze is nog onvolledig, omdat het bij Zwolle eindigt. Pas met de aanleg van de Zuiderzeelijn is er een volwaardige verbinding over het nieuwe land.

Hier zijn ook voorstellen gedaan voor een geheel nieuwe Flevo-HSL naar Zwolle en Groningen. Die zou ook de hoofdverbinding met Twente vormen, met de aanleg van een HSL Zwolle – Twente. Als alternatief voor de Flevo-HSL werd een zuidelijke HSL-bypass van Almere voorgesteld, met een ‘Zuid-Flevo HSL’ naar Harderwijk, mogelijk naast een regionale spoorlijn Almere – Harderwijk.

HSL Amsterdam - Zwolle via Almere en Harderwijk

 
Deze spoorlijnen zouden een veel kortere reistijd bieden, tussen Amsterdam en Zwolle, tussen Amsterdam en de noordelijke provincies, tussen Amsterdam en Twente, en tussen Amsterdam en de noordrand van de Veluwe. Dat zijn vervoerstromen die nog grotendeels via Amersfoort lopen, per spoor of over de weg. Daarom bieden ook zulke projecten een alternatief voor de A1 door het Gooi en Eenland, ook al worden ze daar niet aangelegd.

Voor een deel van het vervoer tussen de regio Amsterdam en het Gooi is de spoorlijn naar Utrecht ook een alternatief. Ook voor bijvoorbeeld reizen vanuit Amsterdam-Zuidoost naar Deventer, kan overstap in Utrecht handiger zijn, dan overstappen in Duivendrecht op de trein via Amersfoort.

De rol van de snelwegen binnen Gooi en Eemland

De A1 volgt grotendeels bestaande wegen, en is de hoofdverbinding tussen sommige dorpen onderling. De A27 ten noorden van Hilversum, daarentegen, volgt een geheel nieuw tracé naar een geheel nieuwe brug, en fungeert minder als lokale verbinding. Ook zijn kruising met de A1 ligt in open veld.

De A1 vormt de wegverbinding Diemen – Muiden: de oude Rijksweg is verdwenen, wel zijn er rijstroken voor het langzame verkeer. Een geplande brug bij Muiden herstelt een hoofdweg langs het dorp: tot die tijd vormt de A1 de enige brug over de Vecht, voor alles groter dan een bestelwagen. Tussen Muiden, Muiderberg en Naarden is de oude Rijksweg nog in gebruik, en die loopt als doorgaande weg langs de rand van Bussum.

Vanaf afrit 7 heeft de A1 het tracé van de Rijksweg overgenomen. Verkeer vanaf het centrum van Bussum naar Crailo, Blaricum en Laren wordt min of meer gedwongen om de snelweg te gebruiken. Verkeer vanaf Huizen, Blaricum en Laren naar Hilversum-Zuid en Utrecht rijdt het snelst via Knooppunt Eemnes, maar de oude route via de Hilversumse ring is nog bruikbaar. Vanuit Eemnes zelf richting Utrecht, zijn de snelwegen de kortste route.

Vanuit Laren en Eemnes naar Baarn is de oude dijkweg nog beschikbaar, met buslijn 73. Vanuit Baarn naar Amersfoort-Noord, is de A1 feitelijk de enige weg, afgezien van omrijden via Bunschoten. De oude weg door Soest kan niet veel verkeer verwerken, en de nieuwere N221 loopt achter Soest.

Voor het wegverkeer tussen Huizen en Nijkerk zijn de snelwegen de snelste optie. Er werd hier nooit een kustweg aangelegd: alle wegen liepen via de Eem-kruising in Amersfoort. Pas met de bouw van een brug bij Eembrugge, ontstond een oost-west verbinding Baarn – Bunschoten – Nijkerk, dat voor de snelweg nog steeds een alternatief vormt.

Tussen Amsterdam en Nijkerk / Harderwijk, kan het wegverkeer via de Flevopolders, met name over de N305, N301 en N302.

Spoorlijn als alternatief binnen Gooi en Eemland

De spoorlijn werd via Weesp aangelegd, en vermijdt Muiden, Muiderberg en Naarden. Met de bouw van de voorgestelde lijn langs de A1, zou ook de lijn vanuit Weesp verschoven worden. Daarmee krijgt Naarden twee eigen stations, en een spoorverbinding met zowel Amsterdam als Bussum. De dorpen Muiden en Muiderberg blijven op de bus aangewezen, dat geen snelweg vereist.

weesp-bussum

 
Voor de ‘dwarsverbindingen’ in het Gooi, bijvoorbeeld Bussum – Huizen en Hilversum – Laren, is de spoorlijn niet geschikt. Het voorgestelde streektram Gooi kan die functie wel vervullen, met lijnen Hilversum – Huizen, Bussum – Huizen, Bussum – Laren – Eemnes, en een noord-zuid tramlijn Naarden – Bussum – Hilversum. De lijn Bussum – Laren – Eemnes zou kort naast de snelweg lopen, tussen de afritten 7 en 8. Het begint bij Station Bussum-Zuid, en biedt wel een alternatief voor het wegverkeer tussen Amsterdam en Laren / Eemnes.

Tramlijn Bussum - Eemnes van station tot A1.

 
De tramlijn Hilversum – Huizen is een goed alternatief voor de A27 tussen Huizen een Hilversum, ook omdat het op de spoorlijn richting Utrecht aansluit.

Tussen Baarn en Amersfoort, zou de voorgestelde spoorlijn langs Soestdijk en Soest een hoogfrequent verbinding bieden, ook tussen de dorpskernen onderling. Amersfoort krijgt ook een station aan de westrand (Soesterkwartier), dat aansluit op een ringlijn door de naoorlogse wijken.

Nieuwe spoorlijnen bij Soest met nieuwe stations.

 
Deze nieuwe lijn biedt (zoals aangegeven) geen alternatief voor reizigers tussen Baarn en het noorden van Amersfoort: de automobilist is er veel sneller. De trein-verbinding tussen Baarn en Nijkerk kan wel verbetered worden, om met de A1 te concurreren. Het duurt tegenwoordig 50 minuten, omdat de treinen niet op elkaar aansluiten in Amersfoort: de echte reistijd is 20 minuten.

Sluiting A1 en vervangende wegen

Het principe van de sluiting is dat reizigers de trein gebruiken voor de lange afstand (naar Twente of het Noorden), en waar het kan, ook voor de korte afstand. Ook het inter-regionale goederenvervoer zou niet meer over de weg. Daarmee vervalt de hoofdfunctie van de snelwegen, en kan gekeken worden naar vervangende routes binnen de regio.

Vanaf Knooppunt Muiderberg, waar de A6 richting Flevoland afbuigt, wordt de A1 teruggebracht tot een weg met 3 of 4 rijstroken. Hiermee wordt de oude Rijksweg hersteld. Bij Naarden werd de snelweg werd door de weilanden ten noorden van de vesting aangelegd. Dit gedeelte kan verdwijnen: de nog bestaande Rijksweg aan de zuidkant van de vesting wordt aangepast. Door een historisch boerderij te verplaatsen, is er ruimte voor een extra rijstrook, maar ook voor een tunnel. Met twee rijstroken in tunnel voor het doorgaand verkeer, en twee daarboven voor lokaal verkeer, is er voldoende capaciteit. De tunnel zou eindigen bij de aansluiting met de Amersfoortsestraat. Vanaf de Brediusweg wordt de snelweg teruggebracht tot een weg met 3 of 4 rijstroken. De snelweg tussen afrit 5 en afrit 7 verdwijnt geheel.

Naarden: A1 ten noorden, Rijksweg ten zuiden van de vesting, basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

876px-Naarden-Bussum-topografie

 
Bij afrit 8 (Crailo) sluit de herstelde Rijksweg aan op de Naarderstraat naar Laren. De A1 tussen afrit 8 en afrit 9 is door een villawijk aangelegd, wat niet meer denkbaar is. Het heeft een beperkte lokale functie als bypass van het centrum van Laren, maar kan in principe verdwijnen.

De A1 tussen afrit 9 en Knooppunt Eemnes is vooral voor doorgaand verkeer, en kan ook verdwijnen. Het volgt hier de oude Rijksweg, dat voor de Tweede Wereldoorlog dwars over de heide werd aangelegd: er is geen historisch weg op dit tracé. Zonder bebouwing is er ook geen noodzaak voor een aansluiting.

Knooppunt Eemnes: A1 en A27, basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

KP-Eemnes

 
Daarmee kan ook de A1 tussen Knooppunt Eemnes en Knooppunt Hoevelaken verdwijnen. Behalve de verbinding Baarn – Amersfoort-Noord, heeft het geen lokale functie, ook niet binnen Amersfoort.

De A27 tussen afrit 35 (rondweg Huizen) en afrit 33 (Hilversum-Zuid) kan ook in zijn huidige vorm verdwijnen. Met het wegvallen van Knooppunt Eemnes wordt zijn rol sterk verminderd. Tussen de afritten 35 en 34 is een lokale verbindingsweg voldoende, dat bij de bestaande weg Laren – Eemnes eindigt.

De A27 heeft ook een functie als oostelijke bypass van Hilversum (en Laren). Ter vervanging daarvan kan de ring Hilversum verbeterd worden. Ooit werd een weg aan de rand van Hilversum gepland, en een deel kan alsnog aangelegd worden: tussen de Naarderweg en de Larenseweg, en tussen de Philipsweg en de Soestdijker Straatweg, langs het ziekenhuis.

Randweg Hilversum: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

oostrand-hilversum

 
Daarmee kan het noord-zuid verkeer Bussum – Hilversum – Utrecht, en ook Bussum – Hilversum – Baarn, het centrum van Hilversum vermijden.

De A27 ten zuiden van Hilversum heeft een logische route, en is goed aangesloten op de Hilversumse Ring. Daarom is sluiting niet direct aan de orde, en het ligt ook buiten het gebied dat hier besproken wordt.

Niet alle mogelijke routes over de snelwegen, kunnen hier worden genoemd. Wel is duidelijk, dat in de meeste gevallen een alternatief over oudere wegen bestaat. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat alle verkeer over de huidige A1 door de dorpen rijdt. Het is de bedoeling dat de verkeersstromen teruggebracht worden tot de omvang van 1950, toen de onderliggende wegennet wel voldoende was. De mensen en goederen die nu over de A1 rijden, zouden vooral gebruik maken van de sterk verbeterde spoorlijnen door de regio, en sterk verbeterd aansluitend openbaar vervoer.

Sluiting A1 door Het Gooi

Nieuwe spoorlijn Amsterdam – Purmerend

Ooit werd een metrolijn Amsterdam – Purmerend gepland: het tracé maakte een bocht door de polders, om de nieuwbouwwijken te bedienen. Een deel is nog zichtbaar als waterpartij, in de Purmerendse wijk De Gors. Voor een stedelijk metronet ligt Purmerend echter vrij ver buiten de stad, circa 15 km van Centraal Station.

Hier wordt iets anders voorgesteld: een nieuwe spoorlijn dat aansluit op de lijn naar Hoorn en West-Friesland, en vooral op de eerder voorgestelde inter-regionale spoorlijn naar Friesland. Die lijn zou gebruik maken van een tunnel onder het IJsselmeer tussen Enkhuizen en Rijs, of een tunnel naar Stavoren.

Klik om te vergroten…

Tunnel onder IJsselmeer van West-Friesland naar Friesland, via Andijk.

 
Een nieuwe rechtstreekse lijn naar Purmerend is vooral te rechtvaardigen, als onderdeel van een verbinding naar Friesland. Het tracé heeft namelijk een groot nadeel: het is niet aan te sluiten op station Amsterdam Centraal. De nieuwe lijn krijgt een eigen kopstation tegenover het Centraal Station, aan de overkant van het IJ, en loopt naast het Noordhollandsch Kanaal richting Purmerend. Het is dan wel 8 km korter dan het bestaande lijn.

Een tweede station in Amsterdam-Noord biedt overstap op de metro, en daarmee is de spoorlijn op de binnenstad aangesloten. Deze oplossing vormt een alternatief voor de eerder voorgestelde hogesnelheidslijn naar Purmerend, dat op de lijn Schiphol – Sloterdijk zou aansluiten, en naast de Coentunnel zou lopen.

Dit model vereist in Amsterdam-Noord een tracé vlak naast de metro (Noord-Zuidlijn). Dat lijkt wel mogelijk, al zal de aanleg ingewikkeld zijn. Er is ook ruimte voor een kopstation, misschien zelfs op maaiveld: bij het Tolhuis, naast de pont naar CS. Tussen de Ringweg A10 en Purmerend zou de lijn in geboorde tunnel lopen, zonder tussenstations. Dat lijkt onvermijdelijk, om het beschermd landschap van Waterland te sparen. In Purmerend zelf moet worden gesloopt, om de lijn aan te sluiten op het station.

Tracé in Amsterdam

Het station wordt aangelegd tussen de Voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal, en het Shell-terrein. Het terrein is voldoende breed om het oorspronkelijk Tolhuis te sparen, maar het kan ook verschoven worden. (De metro loopt hier aan de overkant van de Voorhaven).

De lijn zou eerst evenwijdig aan het kanaal lopen: het kan zelfs op maaiveld, als het pal naast het kanaal wordt aangelegd. Sloop kan beperkt worden tot enkele arbeidershuisjes. Al voor de eerste brug moeten de sporen dalen, om onder de weg te duiken. De lijn loopt dan in ondiepe tunnel, tussen een woonwijk en het kanaal.

De lijn moet onder de oprit van de volgende brug, in de Johan van Hasseltweg, en meteen daarna het Noordhollandsch Kanaal kruisen, onder een flauwe hoek. Het kanaal is 7 m diep: dat betekent dat de sporen bijna 15 m onder maaiveld liggen, op het diepste punt.

Aan de overkant ligt een park met sportvelden: hier klimt de lijn weer, nog steeds in tunnel, om naast de Nieuwe Leeuwarderweg te lopen. Deze hoofdweg weg is onlangs verdiept aangelegd, en de metro loopt in de middenberm. De spoorlijn komt pas bij Sportpark Elzenhagen aan de oppervlakte, en klimt naar een viaduct, pal naast de Nieuwe Leeuwarderweg.

tolhuis-ring

 
Ter hoogte van het Stadsdeelkantoor komt het station, naast het metrostation. Hiervoor moet een nieuw kantoorgebouw worden gesloopt: er is geen andere optie. (Ook iets verderop is nieuwbouw gepland naast de weg, maar het terrein staat voorlopig leeg). Het is wel denkbaar dat de spoortunnel eerst de Nieuwe Leeuwarderweg en metro kruist, en vervolgens aan de oostzijde daarvan loopt. In dat geval is er een groenstrook beschikbaar als tracé: het station komt pal naast het Stadsdeelkantoor. Nadeel is dat de lijn tweemaal de Nieuwe Leeuwarderweg moet kruisen, maar voor het verdere tracé heeft dat geen gevolgen.

Het station moet ingericht zijn op een snelle overstap spoor-metro: het is echter niet mogelijk om de perrons van spoorlijn en metro naast elkaar te zetten. Het station biedt ook overstap op het busnetwerk in Amsterdam-Noord, en de streekbussen naar de regio Waterland.

Van Amsterdam-Noord naar Purmerend

Vanaf het overstapstation loopt de spoorlijn op viaduct verder, en klimt om de Ringweg A10 te kruisen. Daarna daalt het weer, nog altijd naast de hoofdweg, hier de N235. Verderop loopt deze weg naast het Noordhollandsch Kanaal: de rijstroken worden verschoven, om plaats te maken voor de sporen.

Voor Het Schouw, daalt de spoorlijn om het Noordhollandsch Kanaal weer te kruisen. Mogelijk kan dat hier met een aquaduct, want er zit een knik in het kanaal, waardoor een (bijna) haakse kruising mogelijk wordt. In elk geval loopt het tracé aan de overkant verder, evenwijdig aan het kanaal.

Het tracé tot aan Purmerend kan het beste in geboorde tunnel. Die is in principe even lang als de Groene Hart tunnel, maar de lijn kan ook aan de oppervlakte komen bij Ilpendam. Om de gebouwen langs de kanaaldijk te vermijden, zou de tunnel 50 m of 100 m ten westen van het kanaal liggen. Dit is een beschermd landschap, het Ilperveld, dat geheel vrij is van overige bebouwing.

ring-purmerend

 
Bij Ilpendam zit er weer een knik in het kanaal-tracé, maar dat heeft geen gevolgen voor een tunnel ten westen van het kanaal. Als de lijn hier aan de oppervlakte komt, is een station wel denkbaar. Dat kan met een nieuw kanaal-tracé gecombineerd worden.

Met of zonder station bij Ilpendam, loopt het tracé verder aan de westzijde van het kanaal. In Purmerend moet de lijn weer het Noordhollandsch Kanaal kruisen, want het centrum en het station liggen ten oosten daarvan. Pas daarna moet de lijn klimmen, om aan te sluiten op het station.

Mogelijk kan de lijn in tunnel onder het kanaal, over de laatste 1100 m voor de ringweg van Purmerend. Voordeel is een beter tracé richting station: nadeel is dat het kanaal dicht moet tijdens de bouw, waarschijnlijk voor enkele jaren. Een tracé pal naast het kanaal, zoals in Amsterdam, is ook denkbaar: het tracé moet dan iets slingeren op het station te bereiken. Het tracé kan ook vanaf Ilpendam aan de oostzijde van het kanaal lopen.

gors-station

 
In elk geval moet de lijn, al klimmend, door de wijk De Gors. Sloop is onvermijdelijk, misschien meer dan 50 woningen. Zulke ‘bloemkoolwijken’, laagbouw met woonerven, staan langzamerhand toch op de nominatie voor sloop. (Het tracé van de ooit geplande metro is onbruikbaar voor de spoorlijn). Een verdiepte ligging kan de overlast beperken: de lijn moet toch onder een weg (Gorslaan). Vanuit een verdiepte ligging, is een ongelijkvloerse kruising met de bestaande lijn ook makkelijker te realiseren.

Deze aansluiting komt vlak voor de bestaande perrons: het station wordt vooral aan de oostzijde uitgebreid, ook bij verplaatsing richting Stadhuis. Het station ligt dan 15 km van het kopstation in Amsterdam, en de reistijd wordt 11-12 minuten.

Ten noorden van Purmerend

De nieuwe lijn sluit aan op een verbeterde spoorlijn Purmerend – Hoorn (20 km). De spoorlijn in Purmerend zelf wordt viersporig, want ook een nieuwe spoorlijn Purmerend – Edam – Volendam zou daarvan aftakken. De lijn Purmerend – Hoorn wordt waarschijnlijk alleen gebruikt door de inter-regionale treinen: de stations tussen Hoorn en Enkhuizen worden bediend door een regionale dienst Alkmaar – Enkhuizen. Na Hoorn wordt de lijn viersporig tot Westwoud, waar ook de voorgestelde nieuwe spoorlijn Hoorn – Medemblik – Den Helder zou aftakken.

Vier sporen Hoorn - Enkhuizen met station Westwoud en aftakking Medemblik.

Met de kortste variant richting Friesland (tunnel bij Geldersche Hoek) komt de afstand Hoorn – Leeuwarden op 85 km. Met een lijn dat voor hoge snelheden is aangelegd, komt de reistijd op circa 35 minuten. De total afstand Tolhuis – Leeuwarden wordt 120 km, en de totale reistijd (met vier haltes) één uur.

Nieuwe spoorlijn Amsterdam – Purmerend

Station Sint Pancras (Alkmaar)

De halte Sint Pancras op de spoorlijn naar Den_Helder werd in 1944 gesloten. Het bediende toen nog een klein dorp, in agrarisch landschap ten noorden van Alkmaar. Inmiddels is het gebied bijna volgebouwd, en het dorp is feitelijk aan Alkmaar vastgegroeid. Een nieuw station tussen Alkmaar-Noord en Heerhugowaard is daarom zinvol. Dat is al jaren in discussie, maar de trein wordt in deze regio niet serieus genomen.

Klik om te vergroten: Sint Pancras in de stadsregio…

Gebied Alkmaar - Heerhugowaard

 
Sint Pancras is een langgerekte geestnederzetting, met een hoofdstraat in noord-zuid richting. De keuze ligt tussen een station aan deze straat, of verderop tussen nieuwbouwijken en het bedrijfsterrein Beverkoog. Een station aan de oude hoofdstraat ligt logisch voor reizigers richting Alkmaar, maar een station verderop kan de nieuwste wijken beter ontsluiten. Het kan ook via een nieuwe brug verbonden worden met het Westtangent, waarmee het station ook een deel van Heerhugowaard bedient. Bij voorkeur wordt de lijn tussen Alkmaar en Heerhugowaard uitgebouwd tot vier sporen, en de gekozen stationslocatie moet dat niet bemoeilijken.

Een station aan de zuidkant van het dorp (wit op de kaart) komt te liggen tussen de hoofdstraat Herenweg / Bovenweg, en de Achterweg. Aan de noordzijde staat een woonwijk: enkele huizen zijn slechts door een sloot van de spoorlijn gescheiden. Aan de zuidzijde is er een klein park, en dat bepaalt de vorm: een eilandperron heeft hier duidelijk de voorkeur. De hoofdstraat krijgt een onderdoorgang: de lijn loopt hier 2 m boven maaiveld. De Achterweg krijgt een fietstunnel.

Klik om te vergroten: twee stationslocaties…

Keuze stationslocatie Sint Pancras

Tweede stationslocatie

1200 m verderop richting Heerhugowaard, is de inpassing geen probleem: er staat geen bebouwing naast de lijn. Ter hoogte van de Magnolialaan loopt een fietspad naar de lijn, en aan de overzijde is er ook een fietspad, maar een fietstunnel is er nog niet. Dit is wel de logische plek voor een stationsingang, tussen Magnolialaan en Berenkoog (geel op de kaart). Het ligt dan 200 m van de nieuwste wijken van Sint Pancras, en direct achter bedrijfsterrein Beverkoog. De lijn is hier ook verhoogd: het klimt langzaam naar de hefbrug over de Ringvaart Heerhugowaard.

De woonwijk is echter niet bedacht op een station. Die komt in de velden achter de wijk te staan, en de looproutes naar de overige wijken zijn onduidelijk. Het bedrijfsterrein is ook niet erop bedacht: alle wegen zijn doodlopend. Een noordelijke ontsluiting was al langer gepland, en de Berenkoog wordt straks doorgetrokken, over de Ringvaart, naar Heerhugowaard. De verlengde weg met nieuwe brug sluit direct aan op de N242 en Westtangent, en een buslijn over de brug is ook voorzien.

Aan de overkant van de Ringvaart wordt in Heerhugowaard een nieuw ziekenhuis gebouwd. Het ligt echter te ver weg, om de noordelijke locatie te rechtvaardigen.

Een station aan de zuidkant van Sint Pancras, vlakbij de voormalige halte, lijkt de voorkeur te hebben. Het ligt dan op meer dan 1500 m loopafstand van de noordelijke rand van het dorp, maar die is nu eenmaal niet naast de spoorlijn gebouwd. Met iets verbeterde looproutes, is in elk geval het midden-gedeelte van bedrijfsterrein Beverkoog goed te bereiken.

De lijn Alkmaar – Heerhugowaard wordt bediend door de Intercity uit Nijmegen, dat hier als stoptrein rijdt. Ook de ‘Intercity’ Haarlem – Hoorn stopt op alle stations. Met een station erbij, wordt het zeker tijd voor een herstructurering van de diensten, met een scheiding van regionale en Intercity-lijnen. Vervanging van de verouderde hefbrug over de Ringvaart, en vier sporen tot Heerhugowaard, lijken daarvoor een voorwaarde.

Station Sint Pancras (Alkmaar)

Spoorlijn over de Afsluitdijk?

Bij de bouw van de Afsluitdijk is rekening gehouden met een spoorlijn, een nieuwe verbinding met het noorden. Een gedeelte van het tracé is nog zichtbaar op Wieringen. Daarna groeide het inzicht, dat een spoorlijn door de nieuwe polders een beter alternatief vormde. Wanneer precies deze verschuiving plaatsvond is niet duidelijk. In elk geval kwamen er plannen voor een ‘Zuiderzeelijn’ door de polders. Die werd ook steeds uitgesteld, en uiteindelijk politiek opgegeven.

De Afsluitdijk moet de komende jaren verbreed worden, en nog steeds wordt aanleg van een spoorlijn bepleit. Hier zijn eerder andere oplossingen voorgesteld: aanleg van een verbeterde Zuiderzeelijn, en/of een HSL in tunnel naar Friesland (Enkhuizen – Rijs), of een tunnel Andijk – Stavoren.

Great circle Amsterdam - Leeuwarden

Een spoorlijn over de Afsluitdijk kan nooit meer dan regionale betekenis hebben. De reden is eenvoudig: het is een omweg. Van alle denkbare tracés Randstad – Noorden, is deze het meest noordelijke. Geen snelle lijn naar de Afsluitdijk, kan dit geografisch gegeven ongedaan maken. Het punt waar de lijn de noordelijke provincies bereikt, ligt ook verder naar het westen, dan bij de overige tracés. Dat heeft weer tot gevolge, dat de omweg naar bestemmingen in Drenthe en Groningen nog groter is. (Dat geldt overigens ook als de Superbus van Wubbo Ockels over de Afsluitdijk rijdt).

Op de Google Earth afbeelding (gebruik is toegestaan voor privé-doeleinden), is de kortste lijn uitgezet, tussen Amsterdam Centraal en Station Leeuwarden (109 km). Het is zichtbaar, dat de Flevopolders en Noordoost-Polder een goed alternatief bieden, voor een lijn over de Afsluitdijk naar Leeuwarden. Als de eindbestemming verder richting Groningen ligt, dan zijn de Flevopolders meer in het voordeel.

Waar een Afsluitdijk-lijn wel de kortste verbinding vormt, tussen de kop van Noord-Holland, en het westen van Friesland, wonen relatief weinig mensen. Als bijvoorbeeld Den Oever en Harlingen elk 250 000 inwoners had, dan was dat al voldoende, om de lijn te rechtvaardigen. Maar het beeld is omgekeerd: elk andere denkbare tracé bedient meer inwoners.

Natuurlijk kan de overheid de Afsluitdijk promoveren tot de hoofdverbinding, door alle alternatieven tegen te werken. De vraag is waarom de overheid dat zou moeten doen: het is niet rationeel.

Als regionale verbinding, kan de lijn wel nut hebben. Het kan ook toeristen aantrekken, al moet dat niet worden overschat. Bij een eerdere voorstel voor een nieuwe spoorlijn Hoorn – Medemblik – Den Helder, is hier rekening gehouden met een lijn over de Afsluitdijk. Vanaf Wieringerwerf gaat die lijn rechtdoor naar Hippolytushoef, en draait daar 90 graden, om de A7 te volgen. Dat is niet de kortste lijn tussen West-Friesland en Den Helder, maar het sluit wel aan op een Afsluitdijk-spoorlijn. Zelfs het nooit afgebouwde tracé op Wieringen wordt hergebruikt.

Regionale diensten over Afsluitdijk-spoorlijn.

Als deze lijn aangelegd wordt, dan zou een regionale dienst rijden, Den Helder – Harlingen – Leeuwarden. Met een extra boog in de Anna Paulowna Polder, kunnen treinen van Alkmaar naar Leeuwarden rijden, mogelijk over een nieuw tracé Schagen – Alkmaar. Met deze inter-regionale dienst, is het maximale bereik van de Afsluitdijk-spoorlijn aangegeven. Voor alle verbindingen ten zuiden daarvan, zijn er betere alternatieve tracés.

Spoorlijn over de Afsluitdijk?

Tunnel naar Texel met lichte metro

De voorstellen hier vormen een aanvulling op het voorstel voor een nieuwe spoorlijn Alkmaar – Den Helder. Met een flinke verkorting van de reistijd naar Den Helder, zou het aansluitend traject naar Texel zwaarder wegen. Het duurt namelijk een uur, om vanuit station Den Helder de veerhaven op Texel te bereiken, een afstand in rechte lijn van ongeveer 5 km. Daarna volgt een busrit naar de dorpen.

Texel heeft 13 000 inwoners, en ligt ten noorden van Den Helder, gescheiden door het Marsdiep. Den Helder (ongeveer 45 000 inwoners in de stad zelf) is het enige stedelijk centrum ten noorden van Alkmaar. In de zomermaanden kan de bevolking van Texel echter drie tot vier keer zo groot zijn, en met 1,5 miljoen overnachtingen zijn de vervoersstromen groot. Voor de bezoekers van Texel, betekent Den Helder vaak niets meer dan een file en een veerhaven. Af en toe wordt dan een tunnel naar Texel voorgesteld, in de lokale of provinciale politiek. Daarbij gaat het om een verkeerstunnel vergelijkbaar met de Westerscheldetunnel. Het nieuwste voorstel van de gemeente Den Helder werd al afgewezen voordat het ingediend werd. Toch werd er alvast een anti-tunnel Hyves-pagina in het leven geroepen. Ook de gemeente Texel is er tegen. Wellicht zijn er ooit voorstellen geweest tot de bouw van een spoortunnel, maar waarschijnlijk niet in de afgelopen decennia.

De bouw van een spoortunnel zou op bijzondere problemen stuiten. Delen van het Marsdiep zijn tot 45 meter diep, al enkele honderden meters voor de kust. De diepe putten worden door de stroming uitgescheurd, en kunnen zich verplaatsen. Een tunnel moet dus vrij diep liggen, misschien wel 70 meter, om rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen, ook door zeespiegelstijging. Verkeerstunnels in de EU mogen een maximale helling hebben van 5%, een ‘aanloop’ van 1400 meter is dan nodig. Een spoortunnel heeft zelden een helling boven de 2%, en zou dus niet kunnen beginnen bij Station Den Helder, die ongeveer 600 meter van de zeedijk ligt.

Een spoortunnel zou wel een overstap in Den Helder vermijden, maar past niet bij de verkeersstromen. De twee veerboten van de TESO kunnen in een uur maximaal 3 500 passagiers overzetten. Meestal wordt er een uurdienst gevaren met één boot, en dan is de capaciteit 1 750 per uur per richting. Toevallig passen evenveel passagiers in twee gekoppelde VIRM-VI interregio-eenheden, zoals inderdaad rijden op de lijn Nijmegen – Den Helder. De treinen rijden ook een half-uur dienst op de enkelsporige lijn vanuit Schagen (een dubbelsporig lijn kan veel meer treinen verwerken).

Het voorstel is dan, een gepast verkeersmiddel te gebruiken. Hoewel niet voor de specifieke omstandigheden ontworpen, zou een lichte metro geschikt zijn, bijvoorbeeld de VAL – Véhicule Automatique Léger , oorspronkelijk ontwikkeld voor de Franse provinciesteden. De nieuwste versie heeft een topsnelheid van 80 km/h, en kan een helling van 10% klimmen. De voertuigen zijn klein, waardoor de tunnel ook klein kan zijn, maar de frequentie kan zeer hoog zijn, tot één voertuig per minute. Hierdoor is de capaciteit niet alleen hoog, maar ook flexibel. VAL-treinen zijn volautomatisch: als er meer nodig zijn, kunnen er meer rijden. Bovendien ontstaat de mogelijkheid om de lijn door te trekken in Den Helder, omdat het aangepast kan zijn aan de vervoersstromen. Door de lichte voertuigen zal de bouw van de lijn ook minder ingrijpend zijn.

//creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/fr/deed.en_GB/\
Beeld van Tristos, onder Creative Commons Attribution ShareAlike 2.0

Station Den Helder ligt in het midden van de oudste stadsdelen, de “Stad Binnen de Linie” (binnen de fortenring). Vanaf het station zijn er globaal twee opties voor het tracé: rechtdoor, of via de havens. Een tracé rechtdoor vereist sloop van de Helderse Stadsschouwburg, wat misschien geen groot verlies is, maar de lijn komt ook dicht de diepste putten in het Marsdiep. Een tracé via de veerhavens, ongeveer op de route van de veerboten zelf, heeft enkele voordelen.

De tunnel zou beginnen bij een ondiep station, onder het Julianaplein (stationsplein). Het tracé volgt de Beatrixstraat en de Zuidstraat. Bij de bocht in de Zuidstraat gaat het onder de haven door, misschien in afgezonken tunnel. Het draait dan naar het noorden en passeert de Veerhaven aan de westkant, of waarschijnlijk beter aan de oostkant. Hier zou het overgaan op geboorde tunnel, de haven is dan ook bouwterrein. De afstand van havenhoofd tot havenhoofd is bijna precies 4 km, de tunnel zou echter langer zijn, ongeveer 7 km.

De tunnel komt aan land iets naast de Texelse veerhaven, langs de weg naar Den Burg (N501, hoofdweg van het eiland). Waar precies, hangt af van het gekozen tracé (en van de geologie). Hier komt ook een station, voor zover mogelijk naast de bestaande faciliteiten van de veerhaven. Verder volgt het tracé de N501 tot aan Den Burg, centrumplaats van Texel (7 000 inwoners), met het gemeentehuis en de meeste voorzieningen.

….

In Den Burg komt er een station aan de westkant – bijvoorbeeld aan Keesom, ongeveer 600 meter van de dorpskern. Het tracé volgt de N501 verder naar De Koog. Daar kan de lijn eindigen op (of onder) één van de ruime parkeerplaatsen

De lijn Station Den Helder – De Koog zou ongeveer 18 km lang zijn, met een reistijd van ongeveer 10 minuten van Station Den Helder naar een halte bij veerhaven ‘t Hoorntje, en een totale reistijd van rond 30 minuten.

Het tracé in Den Helder, haaks op het station, is ook bedoeld om de lijn te kunnen doortrekken. Een tracé via Nieuw Den Helder is de meest voor de hand liggende optie. Vanaf het station zou de lijn eerst de de Middenweg volgen, met mogelijk een station aan de Timorlaan, en dan de Marsdiepstraat door Nieuw Den Helder . Deze naoorlogse wijk wordt langzaam ‘vernieuwd’, dat wil zeggen gesloopt. Er komt in elk geval een station bij het winkelcentrum, het hart van de nieuwbouwprojecten. Aan de zuidkant van de wijk komen er nog een of twee stations, in elk geval één aan de Korvetstraat. De lijn eindigt bij Station Den Helder Zuid.

Verder doortrekken naar Julianadorp is een mogelijkheid. Langs de spoorlijn is het makkelijkst, en dit tracé bedient ook Bedrijventerrein De Kooypunt. Het station in Julianadorp komt dan pal naast de oude dorpskern. Het dorp bestaat vooral uit een groot nieuwbouwwijk aan de westzijde van de Lange Vliet, maar het wordt inmiddels ook aan de oostzijde uitgebreid. Zodoende komt de dorpskern weer relatief centraal te staan. Julianadorp en Den Burg liggen beide even ver van Den Helder (10 km naar Julianadorp, via Nieuw Den Helder en De Kooypunt). Met een vervoersysteem die ze beide even bereikbaar maakt, zal Den Burg overigens in het voordeel zijn als forenzendorp.

Een lijn aan de oostkant van Den Helder is ook mogelijk, daarvoor zijn verschillende opties denkbaar. Het tracé hieronder is een eenvoudige aftakking van de lijn naar Texel, dat ook bij Station Den Helder Zuid eindigt. Eventueel zou deze ‘oostlijn’ aan de ‘westlijn’ gekoppeld kunnen worden: de treinen uit Texel zouden dan bij Station Den Helder eindigen

Tunnel naar Texel met lichte metro