Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie

In de aanloop tot de landelijke verkiezingen, worden plannen gelanceerd voor nieuwe spoorlijnen, nieuwe metrolijnen en tramlijnen, nieuwe stations, en verbetering van het OV. Dat is een vast ritueel bij verkiezingen, en 99% van de plannen wordt meteen daarna vergeten. Dit jaar heeft de ChristenUnie het groots aangepakt: fractie-medewerker Frank Visser bundelde meerdere projecten in een landelijk plan: Spoorvisie 2040. Een deel daarvan is opgenomen in het verkiezingsprogramma van de ChristenUnie: Visser zelf is al vertrokken naar de NS. Het stuk is vooral een lijst, en geeft bijna geen details. Daarom is het niet altijd duidelijk, wat de bedoeling is.

spoorkaart-fragment

De ChristenUnie is een partij van het gereformeerde platteland, en dat is terug te vinden in Spoorvisie 2040. Er ligt veel nadruk op de regionale lijnen, zeker waar de eigen achterban woont, en dat gaat ten koste van de reistijd tussen de steden. Zo moet de Intercity stoppen in het orthodox-protestants bolwerk Kampen, en Leerdam moet een eigen trein naar Utrecht krijgen. Afgezien van zulke voorbeelden, zullen de infrastructuur-projecten bekend voorkomen: sommigen staan al in de officiële planning (MIRT), anderen op de wenslijst van de lokale of regionale politiek. Hieronder worden ze vergeleken met eerdere voorstellen op deze blog. De lijst met 150 nieuwe stations wordt apart behandeld, in een tweede deel.

Grenoverschrijdende lijnen

Spoorvisie 2040 bepleit grensoverschrijdende Intercity’s, vaak op de route van vroegere internationale treinen. De lijst begint met een Intercity Eindhoven – Sittard – Luik/Köln. De treinen worden gesplitst, en rijden van Maastricht door naar Liège-Guillemins, en van Heerlen door naar Aachen en Köln. Met geschikte treinen is misschien een uurdienst haalbaar op de bestande lijnen. Hier werd veel meer voorgesteld: een hogesnelheidslijn Maastricht – Liège (HSL), waarvoor er meerdere tracé-opties beschikbaar zijn. Een Intercity Heerlen – Aachen is al langer in gesprek: minimaal vereist dit elektrificatie en verdubbeling van de lijn naar Herzogenrath. Meer is waarschijnlijk nodig, als het vanaf Aachen moet doorrijden naar Köln. Hier werd een HSL Sittard – Aachen voorgesteld, op een nieuw tracé langs de snelweg A76/BAB4. Deze zou overigens Heerlen niet bedienen.

hsl-geleen-aachen

Een Intercity Den Haag – Eindhoven – Düsseldorf is een variant op de oude internationale trein naar Köln, via Venlo. Tot aan Breda, zou het de HSL-Zuid gebruiken. In dit geval is de infrastructuur in Nederland toereikend, maar na de afschaffing van de internationale trein werd de lijn Venlo – Mönchengladbach verwaarloosd. Spoorvisie 2040 stelt her-verdubbeling voor, en dat kan waarschijnlijk snel, als Nederland ervoor betaalt. Hier werd een nieuwe HSL Venlo – Neuss voorgesteld, met een aftakking richting Krefeld. De lijn Venlo – Mönchengladbach word dan overgelaten aan de regionale treinen. De HSL naar Neuss kan zijn tracé delen met een HSL Nijmegen – Köln, maar de voorstellen zijn onafhankelijk van elkaar uitvoerbaar. Ook een HSL Eindhoven – Venlo werd hier voorgesteld, maar de bestande lijn kan waarschijnlijk voor 200 km/h geschikt worden gemaakt, behalve in Helmond.

Spoorvisie 2040 voorziet ook een Intercity Zwolle – Enschede – Münster. Dat vereist elektrificatie en verdubbeling, tussen Zwolle en Almelo, en tussen Enschede en Münster. Hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld, met aansluitend een HSL naar Münster op nieuw tracé.

Klik om te vergroten...

twentemunster-hsl

Een Intercity Groningen – Bremen – Hamburg, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is op dit moment onhaalbaar: de Emsbrug bij Weener werd bij een aanvaring beschadigd, en de reparatie duurt jaren. Maar ook met een vervangende brug, is deze enkelsporige lijn ongeschikt voor lange-afstands treinen. Hier werd een HSL Groningen – Bremen voorgesteld, grotendeels op nieuw tracé.

De bestande Intercity van Amsterdam naar Brussel moet volgens Spoorvisie 2040 tweemaal per uur gaan rijden. Het wordt ook “versneld door het schrappen van de stops in Breda en Zaventem”. Toch blijft, volgens de kaart in het stuk, één trein per uur via Zaventem rijden, om Station Brussel-Luxemburg te kunnen bedienen, in de Europese wijk. De lijnen naar Brussel zouden niet in Amsterdam starten, maar in Almere, en via Bijlmer-Arena rijden. Dit moet blijkbaar via de Flevolink, meer daarover bij ‘Verbindingsbogen’.

Nieuwe spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bepleit vier nieuwe spoorlijnen, dat wil zeggen op nieuw tracé. Drie daarvan zijn bekende projecten, die al jaren wachten op financiering.

De spoorlijn Utrecht – Breda is de bekendste ‘ontbrekende schakel’ in het spoorwegnet. Af en toe zijn er concrete voorstellen tot uitvoering, zoals in een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Dat zou een regionale lijn worden, met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. Spoorvisie 2040 volgt dat model, met een extra station in Meerkerk. Hier werd een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. De lijn zou operationeel worden gekoppeld aan een hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle, waardoor een noordoost-zuidwest corridor ontstaat (Zwolle – Utrecht – Breda). Het tracé is in alle voorstellen nagenoeg gelijk, omdat de lijn de A27 zou volgen.

Spoorlijn Utrecht - Breda.

De spoorlijn Utrecht – Huizen – Almere bedient nieuwe stations in Almere Hout, Huizen, Blaricum, en Laren-Eemnes. Het is een variant van de ‘Stichtse Lijn’, een trein of sneltram tussen Almere en het Gooi. De eerste plannen zijn waarschijnlijk zo oud als Almere zelf (1976). Vanaf het nog te bouwen stadsdeel Almere-Hout, zou de lijn de snelweg A27 volgen, langs de rand van het Gooi, naar Hilversum. Om Utrecht te bereiken, moet de lijn verder langs de A27 naar Hollandsche Rading, en daar aansluiten op de spoorlijn Hilversum – Utrecht. Daarmee wordt Hilversum niet bediend, en de ligging ten opzichte van de Gooise dorpen is ook onhandig. Het grootse nadeel is echter de lange omweg over de Stichtse Brug. Daarom werd hier een nieuwe spoorlijn Almere – Naarden – Bussum voorgesteld, met een tweede spoorbrug bij de Hollandse Brug, en een boog richting Naarden. Omdat de lijn naar Hilversum viersporig zou worden, kan ook een sneltrein Almere – Utrecht rijden.

Verkorting spoorlijn Flevoland - Gooi

Om de Gooise dorpen te bedienen, werd hier ook een tram Hilversum – Almere voorgesteld. Deze zou het Gooimeer kruisen op een viaduct, of in tunnel, bij Huizen-Haven. De lijn is alleen zinvol bij de aanleg van een tramnet in Het Gooi. Er is echter geen ‘ideaal tracé’ tussen Almere en Hilversum, omdat Almere gewoon niet daarvoor ontworpen is.

De spoorlijn Lelystad – Heerenveen – Groningen is beter bekend als de Zuiderzeelijn. Als je een spoorlijn over de Afsluitdijk meetelt, dan staat deze ‘tweede lijn naar het Noorden’ al 120 jaar op de politieke agenda. Na aanleg van de Hanzelijn, vond ‘Den Haag’ dat er al genoeg geld is uitgegeven, en de Zuiderzeelijn is officieel geschrapt. Een definitief tracé werd nooit bepaald, maar de lijn moet in elk geval langs Emmeloord en Heerenveen. Spoorvisie 2040 gaat uit van een tracé langs de A6 en A7, met stations in Lemmer, Heerenveen, Drachten en Leek.

Hier werd een afwijkend tracé voor de Zuiderzeelijn voorgesteld. Het begint met een Flevo-HSL naar Zwolle, dat de kronkelige Hanzelijn vervangt, en gebruikt een eigen tracé langs Swifterbant, met een tunnel onder het Ketelmeer.

zuiderzeelijn-ketelmeer

Ten noorden van Emmeloord volgt nog een afwijkend tracé, door de polders onder Heerenveen: daarna volgt de lijn wel de A7 naar Groningen. Dat tracé is vooral bedacht als snelle verbinding Amsterdam – Groningen. Spoorvisie 2040 lijkt uit te gaan van een kruisstation in Heerenveen-Zuid, maar in combinatie met de bediening van Lemmer, worden daarmee teveel bochten aan het tracé toegevoegd.

De vierde nieuwe lijn in Spoorvisie 2040 is een bypass van Roermond, een nieuwe lijn tussen Weert en Sittard, zonder stations. Dit tracé is geen onderwerp van politiek debat, maar is wel hier besproken, met twee varianten. Een HSL Eindhoven – Sittard zou de route flink verkorten: het tracé is bijna een rechte lijn, deels door Vlaanderen. Een minder ingrijpend alternatief is een HSL bypass van Roermond, langs de snelweg A2.

Verder bepleit Spoorvisie 2040 verdiept spoor tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid, met inhaalmogelijkheden bij de stations. Hier werd volledige ondertunneling met vier sporen voorgesteld, ook in aansluiting op het nieuwe tracé richting Almere, en een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden.

Spoorvisie 2040 verwijst ook naar de IJmeer-metro, en bepleit de aanleg van “het eerste deeltraject Diemen-IJburg”. Dat kan echter zonder een IJmeer-metro, en is ook al langer gepland. Hier is al opgemerkt dat een IJmeer metro of sneltram wel IJburg met Almere verbindt, maar verder niets toevoegt aan de verbinding Amsterdam – Flevoland.

Nieuwe infra goederenvervoer

Spoorvisie 2040 bepleit de aanleg van een noordtak van de Betuweroute, richting Twente. Ooit was er spake van een nieuwe goederenspoorlijn, vergelijkbaar met de Betuweroute zelf. Gaandeweg is het project ingekrompen tot een verbindingsboog bij Deventer, en nu is dat ook geschrapt, en zullen de treinen over bestande lijnen rijden. Wellicht met aanpassingen, maar ook dat is tot na 2020 uitgesteld. Op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, blijken de aanpassingen beperkt tot vier sporen tussen Nijmegen en Arnhem, en verdubbeling en elektrificatie van de lijn Zutphen – Hengelo.

Hier werd een afwijkend Noordtak-tracé voorgesteld, dat Twente vermijdt. De Noordtak is namelijk bedoeld voor vervoer richting noord- en oost-Duitsland, en kan beter bij Rheine op de Duitse hoofdlijnen aansluiten.

zevenaar-rheine

Voor goederenvervoer naar Noord-Nederland bepleit het stuk omleiding via Emmen. Dat is afhankelijk van een herstelde verbinding Emmen – Stadskanaal, deels op nieuw tracé. Dit project staat wel op de infra-kaart in Spoorvisie 2040, maar zonder verder details.

Verbindingsbogen

Spoorvisie 2040 bepleit nieuwe verbindingsbogen, om nieuwe diensten mogelijk te maken. Het omvangrijkste project is de Uithoflink, omschreven als “een verbinding naar de Utrechtse Uithof”, met het bijkomend voordeel dat treinen Rotterdam-Amersfoort in Utrecht niet meer hoeven te keren in Utrecht. Er wordt geen tracé genoemd, maar vermoedelijk doelt het stuk op Station Rijnsweerd en een spoorlijn langs de A27. Dit is de kortst mogelijke verbinding, tussen de lijn uit Amersfoort en de zuidkant van Utrecht Centraal. Het vermijdt inderdaad het keren, maar het station ligt niet op De Uithof (universiteit /hogeschool /ziekenhuis). De 50 000 studenten en 20 000 werknemers zullen moeten overstappen op bus of tram.

Hier werden verschillende voorstellen gedaan, om De Uithof aan te sluiten. Meest recent werd een nieuwe lijn ten zuiden van De Uithof voorgesteld. De lijn bereikt Amersfoort via Soesterberg en De Vlasakkers.

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

Spoorlijn door De Vlasakkers

Om De Uithof aan te sluiten, wordt een ondergrondse aftakking voorgesteld, dat eindigt in een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.

rhijnauwen-tracé

Zonder verdere details, weten we niet wat de ChristenUnie in gedachte heeft. Een lijn langs de A27 is met acht kilometer meer een ‘nieuwe lijn’, dan een ‘verbindingsboog’. Het tracé heeft meer te maken met nieuwbouw aan de oostkant van Utrecht, dan met de aansluiting van De Uithof.

Ook de zogenaamde Flevolink is meer dan een verbindingsboog. Het gaat om een verbinding tussen de lijn uit Almere, en de hoofdlijn Amsterdam – Utrecht. Het tracé loopt door de polders ten zuiden van Weesp, en wordt 7-10 km lang. Spoorvisie 2040 voorziet een snelle verbinding Almere – Amsterdam Arena, maar door de lange omweg is deze trein waarschijnlijk niet sneller dan de huidige alternatieven. Om het Arena-gebied met Almere te verbinden, lijkt doortrekken van de Amsterdamse metro naar Station Weesp een betere optie. Voor een Intercity Almere – Utrecht is Flevolink wel geschikt, maar de hier voorgestelde nieuwe spoorlijn Almere – Naarden (zie boven) biedt een kortere route.

De Riekerpolderboog is al in gesprek sinds de aanleg van de Westtak (de spoorlijn door Amsterdam Lelylaan naar Schiphol). De metro rijdt al tussen Lelylaan en Amsterdam Zuid, en via deze boog kan de trein dat ook doen. Spoorvisie 2040 voorziet dat de Riekerpolderboog “meer rechtstreekse verbindingen voor forenzen vanuit Noord-Holland” mogelijk maakt. Dat kan alleen via de Hemboog op Station Sloterdijk, en die is al in gebruik voor treinen naar Schiphol. Meer routes door een station, betekent in principe minder treinen op elke route.

Met de Lingeboog kunnen treinen uit Gorinchem, Leerdam en Beesd, doorrijden naar Utrecht. De overstap in Geldermalsen vervalt. Ook hier gaat meer bestemmingen ten koste van de frequentie per bestemming. Voor de ChristenUnie telt het belang van de eigen achterban, dat in Gorinchem, Leerdam, en Beesd oververtegenwoordigd is, maar het leidt niet tot een rationele lijnvoering. Overstappen is onvermijdelijk, en bij Geldermalsen kruisen oost-west en noord-zuid lijnen, daarom is het geschikt als overstap-station.

Geen verbindingsboog, maar een kruisstation, is de “OV-knoop Nootdorp” op het punt waar Randstadrail de spoorlijn Den Haag-Gouda kruist. Vanaf dit punt lopen twee spoorlijnen door Voorburg, evenwijdig aan elkaar, richting de Haagse binnenstad. De lijnen zijn aangelegd door twee concurrerende maatschappijen, en in dit geval was een verbindingsboog juist beter geweest. Dan waren de treinen vanaf de voormalige Hofpleinlijn gewoon doorgereden naar Den Haag Centraal. Inmiddels is de Hofpleinlijn opgenomen in Randstadrail: het wordt gebruikt door zowel de lijnen naar Zoetermeer, als Lijn E van de Rotterdamse metro. Dat betekent echter niet, dat de kruising bij Nootdorp geschikt is als OV-knooppunt. Het ligt achter een bedrijfsterrein, het is door de A12 gescheiden van de Vinex-wijken aan de noordzijde, station Nootdorp moet worden verplaatst, en de trams naar Zoetermeer passeren de kruising toch niet.

Hier werd de volledige ontkoppeling van de Zoetermeerlijn voorgesteld, en daarmee het opheffen van Randstadrail. De spoorlijn Den Haag – Gouda wordt viersporig van Den Haag tot Gouda en wordt de hoofdverbinding Den Haag – Zoetermeer. Deze spoorlijn wordt in Den Haag ondertunneld, met een nieuw station Binckhorst.

Spoortunnel tussen Dan Haag Centraal en Ypenburg, door Voorburg.

Lijn E van de Rotterdams metro blijft rijden, maar met hogere frequenties door Voorburg. Met verbetering van de dwarsverbindingen, zoals een tramlijn Voorburg – Leidschendam, worden de nadelen van de dubbele lijn door Voorburg gecompenseerd. Een nieuw station Nootdorp op de lijn Den Haag – Gouda, zoals Spoorvisie 2040 bepleit, is wel een mogelijke aanvulling.

Heropening van oude spoorlijnen

Spoorvisie 2040 bevat ook voorstellen voor reactivering van gesloten lijnen, zonder details. Op de infra-kaart in het stuk, staat een lijn ingetekend tussen Veendam en Emmen, en die lijn wordt blijkbaar ook bepleit voor het goederenvervoer. Uit de lijst van nieuwe stations blijkt dat deze via Musselkanaal moet lopen. Het combineert tracé’s van de NOLS en de S.T.A.R., in Oost-Groningen en Drenthe, met een nieuw tracé tussen Musselkanaal en Emmen. Hier werd een regionale lijn Assen – Stadskanaal – Emmen voorgesteld, inclusief de ontbrekende schakel, langs de N391 naar Weerdinge. Deze is ook uitvoerbaar als verlenging van de hier voorgestelde regionale metrolijn Groningen – Stadskanaal.

De lijn Apeldoorn – Dieren is in gebruik als museumlijn, met stoomtreinen. Spoorvisie 2040 bepleit de herinvoering van gewone diensten. Specifiek wordt het “een pilot met aangepaste normen voor kostenreductie van realisatie van nieuwe regionale lightrail/lighttrain verbindingen op regionaal spoor”. Omdat deze lijn eigen sporen heeft in zowel Dieren als Apeldoorn, kan het gescheiden worden van het NS-net. Dat geldt echter niet voor de meeste lightrail plannen, die sporen moeten delen met het hoofdnet.

Spoorvisie 2040 bepleit “de ontwikkeling van een R-net knooppunt Santpoort/Driehuis“. Dat verwijst impliciet naar de voormalige lijn naar IJmuiden, dat omgebouwd wordt tot HOV-baan. Zonder details weten wij niet wat precies bedoeld wordt, maar de geplande HOV vermijdt juist de stations van Santpoort en Driehuis.

hov-velsen-png-versie

Hier zijn meerdere voorstellen gedaan voor Velsen en IJmuiden, meest recent het herstel van de hele lijn naar Oud-IJmuiden.

Opmerkelijk is dat herstel van de lijn Rhenen – Kesteren op de kaart in Spoorvisie 2040 is ingetekend, maar verder niet genoemd. Hier werd herstel als regionale lijn naar Nijmegen voorgesteld.

Ook op de kaart als ‘reactivering’, en op de lijst met nieuwe stations, staat de spoorlijn Gent-Terneuzen, maar het wordt verder niet genoemd in Spoorvisie 2040. (Deze lijn is hier ook besproken, maar het voorstel is verouderd.) Belangrijk is dat de lijn behandeld wordt als deel van een regio-netwerk rond Gent. Een spoortunnel onder de Gentse binnenstad is daarbij een optie, en dat heeft gevolgen voor het trace richting Terneuzen..

Spoorverdubbeling

Spoorvisie 2040 bepleit ook meer sporen op bestaande lijnen: tussen Delft en Rotterdam, Utrecht en Veenendaal, Breda en Tilburg, Den Haag en Rotterdam / Gouda, Amsterdam Sloterdijk en Schiphol/Amsterdam Zuid, Amsterdam – Almere, en tussen Uitgeest en Amsterdam Sloterdijk. Veel van deze projecten zijn al langer in discussie.

De aanleg van vier sporen tussen Delft en Rotterdam is al lang gepland, maar wordt steeds uitgesteld. Dat is louter een geldkwestie: het gaat om 9 km spoor, in rechte lijn en grotendeels door open veld. Naast vier sporen op dat stuk, werd hier ook een herstructurering van de diensten Rotterdam – Den Haag voorgesteld, met extra sporen en perrons op Den Haag HS.

De genoemde spoorverdubbeling ‘tussen Utrecht en Veenendaal‘ is een fout, zoals blijkt uit de kaart in Spoorvisie 2040. Bedoeld is viersporig tot de aansluiting De Haar. (De lijn naar Veenendaal-Centrum is al tweesporig, en behoeft geen vier sporen). Maar ook vier sporen tussen Utrecht en De Haar zijn niet voldoende, voor hoge snelheden en frequente diensten over de lijn naar Arnhem. De hele lijn moet vier sporen krijgen: dat werd hier ook beschreven, maar de voorstellen zijn aan een update toe.

Vier sporen tussen Breda en Tilburg werd hier ook voorgesteld, maar dan in het kader van een HSL-corridor Den Haag – Venlo – Ruhr met aansluitend een nieuwe HSL Tilburg – Eindhoven.

Ook voor Den Haag – Gouda werd hier vier sporen voorgesteld, zoals boven vermeld. Vier sporen tussen Rotterdam en Gouda werden hier zijdelings genoemd, als voorwaarde voor een stadsregio-metro Rotterdam – Alphen. Ook werd hier voorgesteld om de lijn naar Gouda aan te sluiten op een tweede spoorlijn onder de Maas in Rotterdam.

Voor vier sporen tussen Amsterdam Sloterdijk en Schiphol, is er al een planologische reservering, naast de bestande Westtak (spoorlijn door Station Lelylaan). Inmiddels zijn er ook vage plannen, voor een lijn langs de rand van Amsterdam (A5-tracé), die ongeveer dezelfde functie heeft. Dat werd hier besproken, met verschillende tracé-opties. Meer recent werd hier voorgesteld om de HSL-Zuid naar Sloterdijk door te trekken en de bediening van Schiphol los te laten.

Raasdorp-HSL

Reden is dat de Schiphollijn een achterhaald model is, dat teveel eist van de overige spoorverbindingen. Spoorvisie 2040 ziet de verdubbelde Westtak ook als voorwaarde voor de Riekerpolderboog richting Amsterdam Zuid, maar maar met een A5-spoorlijn is dat waarschijnlijk niet nodig.

Een viersporige verbinding Amsterdam-Almere is al in uitvoering, zij het traag, maar de verdubbeling Sloterdijk – Uitgeest staat niet op de politieke agenda. Verdubbeling van enkelsporige lijnen wordt ook bepleit in Spoorvisie 2040…

Nijmegen – Venlo – Roermond: hier werd een grotendeels viersporige HSL-corridor voorgesteld, met een HSL Nijmegen – Venlo en een HSL Sittard – Roermond – Venlo.

Heerlen – Herzogenrath: hier werd een regionale metro Sittard – Heerlen- – Aachen voorgesteld, op nieuw tracé, met een tunnel onder Heerlen.

Spoorbrug Ravenstein: wordt opgenomen in de hier voorgestelde ombouw van de lijn Oss – Nijmegen.

Valleilijn door Barneveld: hier werd, naast verdubbeling, ook een korter tracé naar Barneveld voorgesteld.

Olst – Deventer: hier werden vier sporen of een bypass-lijn Olst – Wijhe voorgesteld.

Nieuwe spoorlijn tussen Deventer en Zwolle, bypass van Olst en Wijhe

Zwolle – Almelo: hier werd een HSL Zwolle – Twente voorgesteld.

Alphen – Leiden: hier werd ondertunneling in Leiden voorgesteld.

Heerhugowaard – Hoorn – Enkhuizen: hier werd een geheel of gedeeltelijk viersporige lijn ten oosten van Hoorn voorgesteld, in aansluiting op een tunnel Enkhuizen – Friesland of een tunnel Andijk – Stavoren.

Hoge snelheid

Spoorvisie 2040 bepleit een opvallende snelheidsverhoging tot 160 km/h, op regionale lijnen zoals Apeldoorn – Hengelo, Zwolle – Emmen, en Alkmaar – Hoorn. Dat wordt ook de norm voor de huidige Intercity-corridors. Een snelheid van 200 km/h wordt bepleit voor enkele lijnen: de nieuwe lijnen Utrecht – Breda en Zuiderzeelijn, de Hanzelijn naar Zwolle, de hoofdlijn naar Eindhoven en Sittard, de lijn door Arnhem naar Duitsland, en Breda – Eindhoven. Ook de aansluitende route tussen Schiphol en Utrecht / Almere (de lijn door Amsterdam-Zuid) moet voor 200 km/h worden verbouwd, al lijkt dat moeilijk in uitvoering. Als mogelijke uitbreiding van 200 km/h worden genoemd: Zwolle – Groningen, Zwolle – Hengelo, Eindhoven – Venlo, en Utrecht – Gouda.

Hier werd voor vele Intercity-corridors een hogesnelheidslijn voorgesteld, door het volledig verbouwen van de bestaande lijn (Ausbaustrecke), of op nieuw tracé (Neubaustrecke). Zo is er voor de hoofdlijn naar Limburg een HSL naast de bestaande lijn voorgesteld, aansluitend op een HSL bypass van Roermond.

Voor de volledige lijst zie High-speed rail corridors through the Netherlands. Enkele verschillen met de benadering van de ChristenUnie zijn: een snellere Zuiderzeelijn, een echte hogesnelheidslijn Amsterdam – Zwolle, verschuiving van de corridor Amsterdam – Berlin naar Zwolle, en een HSL-corridor langs de Maas.

Intercity via de HSL

De Intercity Den Haag – Eindhoven zal binnenkort via de HSL Zuid rijden. Spoorvisie 2040 stelt voor, dat ook de Intercity Amsterdam – Vlissingen via de HSL rijdt, ook ten zuiden van Rotterdam. Dat vereist een nieuwe aftakking bij Lage Zwaluwe, van de HSL-Zuid naar de Roosendaal-lijn. Hier werd voorgesteld om een nieuwe spoorlijn Rotterdam – Bergen op Zoom aan te leggen, eventueel met een aftakking naar Roosendaal.

De capaciteit van een hogesnelheidslijn is echter beperkt. Alsmaar bestemmingen toevoegen, is niet te verenigen met hoogfrequente diensten.

Routes over de HSL-Zuid, volgens de ChristenUnie..

spoorkaart-christenunie-hsl-diensten

Meer gebruik van de HSL tussen Schiphol en Rotterdam vereist ook een aanpak van de Schiphollijn, dat een knelpunt is geworden. Hier werd een ontkoppeling van functies voorgesteld, waarbij bediening van de luchthaven beperkt wordt, tot metro-achtige lijnen naar Amsterdam, en airport-shuttles. De overige treinen zouden een bypass, of zelfs meerdere nieuwe lijnen, gebruiken.

Hervlechten, of ont-ontvlechten

De meest opmerkelijk voorstellen in Spoorvisie 2040, gaan over het toevoegen van allerlei nieuwe diensten op bestaande lijnen. Bijvoorbeeld: het gereformeerde Leerdam krijgt niet alleen een eigen trein naar Utrecht, deze gaat ook aan de andere kant doorrijden naar Rotterdam. Dit is een doorgetrokken regionale lijn (Merwedelingelijn), maar ook Intercity’s krijgen nieuwe bestemmingen. Spoorvisie 2040 spreekt van “hoogfrequente treinen, maar met een verschillende eindbestemming”. Als je niet naar de gewenste bestemming kan, dan heb je echter niets aan extra treinen.

Spoorvisie 2040 wijst terecht op het belang van alternatieve routes via regionale lijnen, zoals de Valleilijn, de Twentekanaallijn en de lijn Zwolle-Enschede. Het toevoegen van direct snelle treinen op deze routes is een verbetering, daarom is hier ook bijvoorbeeld een HSL Zwolle – Twente voorgesteld. Ook verbetering van de lijn Arnhem – Twente (Twentekanaallijn) werd hier voorgesteld, met een sneltrein over de 83 km route. Een directe intercity vanaf Utrecht, zoals Spoorvisie 2040 voorstelt, lijkt echter overbodig: dit is door zijn ligging een regionale lijn.

Het doortrekken van regionale stoptreinen over de hoofdlijnen, zal ten koste gaan van de frequentie op die lijnen. Naast het doortrekken van de Merwedelingelijn, bepleit Spoorvisie 2040 ook, dat de Valleilijn gaat doorrijden naar Arnhem en Utrecht. Tussen Ede en Arnhem rijden in dat geval twee nieuwe diensten: verlengde Valleilijn en verlengde Twentekanaal-lijn. Het spreekt vanzelf, dat niet alle lijnen met hoge frequentie kunnen rijden.

Daarnaast moeten de Intercity’s, volgens Spoorvisie 2040, ook delen van hun route als stoptrein rijden. Model staat de Intercity uit Nijmegen, dat als stoptrein rijdt tussen Alkmaar en Den Helder. Volgens de kaart in Spoorvisie 2040, rijdt bijvoorbeeld de Sprinter Groningen – Zwolle door naar Almere, en verder als Intercity naar Den Haag.

In de praktijk levert dit model vertraging op. Wat Alkmaar betreft, werd hier voorgesteld dat de Intercity daar eindigt, met daarnaast regionale diensten door een nieuwe tunnel onder Station Alkmaar. Het is niet zinvol, dat alle treinen in Nederland doorrijden totdat de spoorlijn ophoudt. Het wordt ook heel onoverzichtelijk voor de reiziger, zoals blijkt uit de Spoorkaart 2040 van de Christenunie:

fragment-2

Om deze ingewikkelde dienstregeling mogelijk te maken, bepleit Spoorvisie 2040 ook rijdend koppelen/ontkoppelen. Dit principe is al vanaf de 19e eeuw onderzocht, zonder dat er ooit een veilige techniek is gevonden. Ontkoppelen van één of enkele rijtuigen lukte wel (Sliptrein), maar niet het rijdend koppelen van treinen, laat staan met hoge snelheid.

Daarnaast wil de ChristenUnie ook, dat metro- en tramlijnen over het spoorwegnet rijden. De Amsterdamse metro zou de Sprinters op de Zaanlijn vervangen. Met vier sporen kan dat misschien wel, maar eerst moet de metro tot Zaandam doorgetrokken worden, want de Hemtunnel moet beschikbaar blijven voor de overige treinen. Het lijkt echter onmogelijk om Sprinters vanuit Utrecht door de Amsterdamse metro te laten rijden, zoals Spoorvisie 2040 ook bepleit. Dat was in de beginjaren van de metro gepland, maar inmiddels is de ‘Oostlijn’ aan de ringlijn gekoppeld. Dat is niet te combineren met gebruik door NS-stoptreinen, zeker niet als de Oostlijn tot Schiphol verlengd wordt, via Osdorp.

Ook de plannen voor Rotterdamse metrostellen op de lijn naar Gouda lijken technisch onhaalbaar, hoewel Spoorvisie suggereert ook een naastgelegen metrolijn. Hier werd een stadsregionale metro Rotterdam – Alphen voorgesteld, ook met een lijn naar Gouda, dat meer geschikt lijkt voor de afstanden.

Spoorvisie 2040 wil de Rotterdamse metro ook over de spoorlijn sturen, naar Delft en Den Haag. Dat is niet verenigbaar met frequente diensten op provinciale schaal (Stedenbaan-plannen). Ook in dit geval lijkt een metro naast de spoorlijn niets toe te voegen. Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Rotterdam en Den Haag voorgesteld, met een eigen lichte metro in de agglomeratie Den Haag / Delft.

Metrolijn naar Delft…

Den Haag Centraal naar Station Delft per lichte metro, overzicht.

Ook een tram op de spoorlijn leidt tot problemen, zoals bleek bij de voorbereiding van de RijnGouwe Lijn. Spoorvisie 2040 bepleit vertramming van de lijn Bilthoven – Baarn, als verlengde van de Uithof-tram. Dat betekent dat tram, Sprinter, goederentrein, en Intercity twee sporen delen, door Bilthoven en Den Dolder. Dat gaat niet.

Voor de lijn Zandvoort – Amsterdam zijn de voorstellen nog ingewikkelder. Vanaf Bloemendaal aan Zee, rijdt een tram naar Zandvoort, rijdt de spoorlijn op, en rijdt samen met de Intercity en Sprinters naar Amsterdam. Daar aangekomen, wellicht bij Sloterdijk, zou de tram de spoorlijn verlaten om door de straten te rijden, maar misschien ook door de metro. Het is onwaarschijnlijk dat één voertuig dit allemaal kan. Hier werd wel een tram Heemstede – Zandvoort voorgesteld, maar dan als verlenging van een Haarlems tramnet.

Tram van Station Heemstede-Aerdenhout naar Zandvoort via Bentveld

Dat is overigens de route van de voormalige tram naar Zandvoort, maar op zijn eigen tracé, en niet via de spoorlijn. (Dat kon ook niet, want het was een metersporige tramlijn).

Spoorvisie 2040 bepleit ook, dat de Haagse tram over de spoorlijnen rijdt, richting Leiden, Gouda of Rotterdam. Details worden er niet gegeven, en dit lijkt niet meer dan een verkiezingsstunt. Over de spoorlijn Den Haag – Rotterdam zouden volgens de ChristenUnie de volgende rijden: een snelle Intercity via de HSL naar Düsseldorf, een Intercity naar Roosendaal, een Sprinter naar Rotterdam, een Sprinter naar Den Bosch, de Rotterdamse metro, en de Haagse tram. Dat is gegarandeerd onwerkbaar.

Hier werd juist een scheiding van de netwerken in Den Haag en Leiden bepleit, met een tramnet in Leiden en een lichte metro in Den Haag. Voor de Rotterdamse metro werd uitbreiding binnen de agglomeratie voorgesteld.

Voor Maastricht bepleit Spoorvisie 2040 een tramnetwerk, door uitbreiding van de geplande tram Maastricht – Lanaken. Alleen de lijn naar Eijsden wordt echter genoemd, en dat is de internationale lijn naar Liège. Hier werd juist een stadsregio-metro Maastricht – Liège voorgesteld, met een nieuwe brug over de Maas/Meuse bij Ile de Monsin. Dat is eventueel in combinatie met een HSL Maastricht – Liège. Voor de route naar Lanaken werd een nieuwe regionale lijn naar Hasselt voorgesteld, met een nieuwe Maasbrug bij Borgharen:

borgharen-viaduct

Voor Maastricht – Aachen werd heropening van de oorspronkelijk route via Richterich voorgesteld, als onderdeel van een stads-regio metro rond Aachen (S-Bahn). Samen bieden die projecten veel meer dan een tramlijn Lanaken – Eijsden.

Onduidelijk is de suggestie van “tramnetwerken rond Arnhem-Nijmegen, Brabantstad en Twentestad”, die gebruik zouden maken van het spoor. Brabantstad is een samenwerkingsverband van Breda, Eindhoven, Helmond, Den Bosch en Tilburg. De spoorlijnen in die regio zijn hoofdlijnen, waarop volgens Spoorvisie 2040 treinen met 200 km/h moeten rijden. Dat is niet te combineren met een tram. Ook bij Arnhem en Nijmegen zijn er geen lijnen, die zomaar extra tram-diensten kunnen verwerken. Alleen in Twente zijn er kandidaten voor vertramming: de lijnen Almelo – Mariënberg, en Enschede – Gronau. Zonder details blijft het echter gissen naar de bedoeling.

Conclusie

Spoorvisie 2040 gaat niet alleen over infrastructuur, lijnen en stations. Het stuk behandelt ook afstemming op het overige OV, prijsbeleid, reizigersinformatie, en andere beleidsterreinen. Wat infra betreft, stelt het echter teleur. Er staan doelstellingen in, die elkaar tegenspreken, en zelfs een minimale beschrijving van de voorstellen ontbreekt. Origineel zijn ze meestal niet, eerder bekend. Dat geldt ook voor de lijst met nieuwe stations, dat in een volgende post wordt behandeld. De tekortkomingen zijn echter niet verwonderlijk, want Spoorvisie 2040 is voor verkiezingsdoeleinden bestemd, en niet voor daadwerkelijke uitvoering.

Spoorvisie 2040 van de ChristenUnie

Tramlijnen in Leiden: oosten

De hier voorgestelde tramlijnen maken deel uit van het voorstel voor een tramnet in Leiden. Deze bestaat uit een stamlijn – van Station Lammenschans, via de binnenstad en station, naar Leeuwenhoek – en een tiental aftakkende lijnen. Hier worden de oostelijke lijnen voorgesteld, richting Leiderdorp en Rijndijk. Het gaat om stadstramlijnen, van de binnenstad tot aan de rand van de bebouwde kom. Aan de oostzijde van Leiden is de bebouwing tamelijk compact, zeker vergeleken met Oegstgeest en Rijnsburg aan de westkant. De jaren-’60 nieuwbouw ten oosten van de Zijl valt onder Leiderdorp (26 000 inwoners). Het is gemeente met eigen geschiedenis, maar afgezien daarvan hoort het in alle opzichten bij Leiden. Bij de N446 eindigt de stadsuitbreiding.

Klik om te vergroten: de oostkant van Leiden, en Leiderdorp...

De oostkant van Leiden, en Leiderdorp

Een noordelijke lijn naar Leiderdorp, over de Willem de Zwijgerlaan, is al eerder voorgesteld, als aanvulling op de RijnGouwelijn. Het tracé ligt namelijk voor de hand. De noordelijke lijn zou het tracé delen met de voorgestelde tramlijn naar Warmond via Merenwijk – vanaf Station Leiden, over de Schipholweg, tot aan de Groenoordhallen (die gesloopt zullen worden). De Merenwijk-lijn draait hier naar het noorden, via de Gooimeerlaan. De Leiderdorp-lijn gaat dan verder over de Willem de Zwijgerlaan, een uitvalsweg richting A4. Het kruist de Zijlbrug, en draait dan naar het zuidoosten, over de hoofdas van Leiderdorp, de Engelendam. De tramlijn gaat langs het winkelcentrum, kruist de Persant Snoepweg, en maakt een halve lus naar het eindpunt, bij het Rijnland-Ziekenhuis.

Klik om te vergroten: tram door Leiderdorp….

zijlbrug-leiderdorp

Een zuidelijke lijn naar Leiderdorp zou van de stamlijn aftakken, aan de oostkant van de binnenstad. Het gaat verder langs Levendaal (dit geldt voor zowel een Breestraat-tracé, als een Hooigracht-tracé). Na de de brug over de singel, loopt de lijn over de oude Hoge Rijndijk. Het draait naar het oosten, over de Oude Rijn (Leiderdorpse Brug), en gaat rechtdoor langs de Persant Snoepweg, een uitvalsweg richting A4. Bij de Simon Smitweg, draait het rechts, naar het Rijnland-Ziekenhuis. Na de halte daar, gebruikt deelt deze lijn het tracé van de noordelijke Leiderdorp-lijn.

Klik om te vergroten: de zuidelijke lijn naar Leiderdorp

De zuidelijke lijn naar Leiderdorp

Het kruist dan weer de Persant Snoepweg, en rijdt verder over de Engelendam (zie de detail-kaart van het gebeid bij het ziekenhuis). Na het winkelcentrum draait het naar rechts, langs de Heinsiuslaan en Vossiuslaan, en dan over de Dwarswetering naar Leyhof. Deze nieuwste wijk van Leiderdorp, is opzettelijk als een ‘vesting’ ontworpen (zie tweede detailfoto), waardoor het moeilijk te bedienen is door het openbaar vervoer. De halte komt dan aan de rand van de wijk. Het hier voorgestelde tracé bedient zowel het ziekenhuis als het winkelcentrum. Daardoor wordt het wel langer (ongeveer 1,4 km), maar Leiderdorp heeft dan zelf een bescheiden ‘tramnet’.

Klik om te vergroten…

leiderdorp-ziekenhuis….leyhof-detail

Klik om te vergroten: voorgestelde tramlijnen in Leiderdorp…

Voorgestelde tramlijnen in Leiderdorp

De derde oostelijk lijn is tot aan de Leiderdorpse Brug gelijk aan de tweede – over
Levendaal en de Hoge Rijndijk. Na de splitsing van de lijnen gaat het verder over de Hoge Rijndijk – een oude weg, maar breed genoeg. Bij de Burgemeester Smeetsweg, draait het naar het zuiden, langs de industrieterreinen van Zoeterwoude-Rijndijk. De vroegere buurtschap Rijndijk hoort bestuurlijk bij Zoeterwoude, maar er is niet eens een directe weg tussen de twee. Ze zijn inmiddels ook gescheiden door de N11 en de spoorlijn Leiden – Alphen – Woerden, en Rijndijk is feitelijk een Leids industriegebied, met als grootste bedrijf de Heineken-brouwerij. De tramlijn eindigt hier bij een nieuw station, dat reeds gepland is in het kader van de RijnGouwelijn.

Klik om te vergroten…

rijndijk….zoerijndijk-detail

Tussen de Leidse binnenstad en Leiderdorp rijden dan twee oost-west lijnen, 1500 m uit elkaar. Om het gebied tussen die twee lijnen te bedienen is één aanvullende buslijn voldoende. De bus zou rijden over de Lange Gracht, de Herengracht, de Herensingel, en de Lage Rijndijk naar de Spanjaardsbrug. Het rijdt verder over de Splinterlaan, of de v/d Valk Boumanweg (of beide, bij eenrichtingsverkeer). Via de Molenaarstraat, of via de Laan van Ouderzorg en Poelgeestlaan, gaat het naar de Vronkenlaan, en verder naar het winkelcentrum van Leiderdorp.

ldorp-buslijn

Deze niet de enige buslijn zijn in dit gebeid: er is ook behoefte aan noord-zuid verbindingen, van Merenwijk naar Leiderdorp, en Merenwijk – Station Lammenschans. De twee tramlijnen en één buslijn kunnen echter alle oost-west verkeer afwerken, waarbij bijna elke woning binnen 500 m van een halte komt te liggen. Gemeten vanaf Station Leiden, via de Langegracht en de Hooigracht, is de lijn naar Rijndijk 7 km lang, en de zuidelijke Leiderdorp-lijn 9 km lang. De noordelijke Leiderdorp-lijn is (vanaf het station) 6 km lang. Ze zijn dan ook op grond van de lengte als stadstramlijn te beschouwen.

Tramlijnen in Leiden: oosten