HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Een tweede spoorlijn tussen Amsterdam en Schiphol is al langer in gesprek, vooral om een nieuwe terminal te bedienen. Een ‘officieel tracé’ is er ook – het werd opgenomen in het Structuurplan Amsterdam uit 2002. Het loopt langs de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, en volgt de snelweg A5 richting havengebied. Toen waren er plannen voor een ‘tweede Schiphol’ ten noorden van de luchthaven, later voor een tweede terminal naast Schiphol-Centrun (aan de overkant van de A4). Concrete plannen zijn er nog steeds niet, want de groei van de regionale luchthavens biedt een serieus alternatief.

Gescand: tracé volgens Structuurplan 2002…

Structuurplan scan

Hier werd eerder een HSL naar Schiphol West voorgesteld, mogelijk ook op dit tracé. Een HSL om Amsterdam-West biedt echter zoveel voordelen, dat het ook zonder nieuwe terminal zinvol lijkt. Daarom werd hier ook een tracé aan de westzijde van de Zwanenburgerbaan voorgesteld, dat makkelijker aan te leggen lijkt (bruine stippellijn op de kaart hieronder).

Tracé-varianten rond Schiphol …

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Inmiddels heeft de Schiphollijn toenemende problemen met capaciteit en storingen. Daarom een voorstel om de bediening van de luchthaven geheel los te laten, en simpelweg de HSL-Zuid te verlengen naar Sloterdijk. De nieuwe lijn zou ook op de Schiphollijn aansluiten, waardoor treinen uit Leiden ook om Amsterdam-West kunnen rijden.

Raasdorp-HSL

Het tracé combineert een eerder voorstel voor een Kagertocht-tunnel, met een tracé aan de oostzijde van de A5.

Het voorgestelde HSL-tracé loopt langs Knooppunt Raasdorp, en verderop langs de Raasdorperweg: daarom wordt het ‘Raasdorp-tracé’ genoemd. Raasdorp zelf bestaat niet meer: het dorp werd in de 18e eeuw verzwolgen door het Haarlemmermeer (Spieringmeer).

Tracé vanaf Hoofddorp

De HSL-Zuid vanaf Rotterdam heeft zelf geen stations. Ten zuiden van Station Hoofddorp sluit het aan op de Schiphollijn vanuit Leiden, dat hier zelf de Kagertocht volgt. De tocht, enkele meters breed, is een afwateringskanaal van de Haarlemmermeerpolder, aangelegd na de droogmaking 1852. Latere infrastructuur en bebouwing volgen vaak de oorspronkelijke kanalen en verkaveling.

De Schiphollijn aan de rand van Hoofddorp: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Beukenhorst

Het nieuwe tracé moet in elk geval beginnen, voordat de HSL aansluit op de Schiphollijn, waarschijnlijk bij de Bennebroekerweg. De nieuwe sporen moeten aansluiten op beide lijnen, en dat wordt ingewikkeld, want hier ligt ook een ongelijkvloerse kruising met de sporen van opstelterrein Hoofddorp. Omdat de bestaande sporen hier afbuigen van de Kagertocht, zullen de nieuwe sporen ook de sporenbundel als geheel verlaten. Dat kan alleen in tunnel.

Na het aftakken, loopt de ondiepe tunnel verder, eerst onder de Spoorlaan (aan de rand van een bedrijfsterrein). De tunnel kruist de ringweg en de busbaan (Zuidtangent), en bereikt de oorspronkelijke Kagertocht. Deze afwateringstocht is op sommige plekken verschoven, maar hier behoudt het zijn oorspronkelijke ligging. Aan de westkant ligt nu een park, aan de oostkant kantoren. Hier moeten waarschijnlijk twee kleinere kantoorgebouwen aan de Saturnusstraat wijken, voor de aanleg van de tunnel.

Kalorama tracé

Na de Kruisweg, volgt de tunnel een groenstrook door de Kalorama-buurt. Een tracé aan de westzijde van de Kagertocht beperkt de sloop, maar toch zullen circa 20 woningen verdwijnen, omdat ze te dicht op het tracé staan. Na de bouw van de ondiepe tunnel, kan de wijk hersteld worden.

Groenstrook Kalorama: de betonnen muren zijn een restant van de voormalige Haarlemmermeer-spoorlijn…

Groenstrook Hoofddorp

De lijn kruist vervolgens de ringweg (Weg om de Noord), en een groenstrook met geluidswallen. De lijn kan verder op maaiveld, er is hier geen kruisende infrastructuur. Ongeveer een kilometer verder, daalt het om de taxiway en de Vijfhuizerweg te kruisen. Het tracé draait hier ook, om naast de snelweg A5 te lopen.

Bij Knooppunt Raasdorp (A5/A9) moet het tracé dicht bij de A5 blijven, en dat vereist misschien verschuiving van een deel van het knooppunt. De lijn kan hier op viaduct, maar ook eventueel in ondiepe tunnel. Na het knooppunt zou de lijn overgaan in geboorde tunnel, dat niet meer pal naast de snelweg loopt. (Een tracé op viaduct is wel denkbaar, en die zou dichter bij de snelweg blijven).

Het tunnel-tracé loopt in een rechte lijn onder Park Zwanenburg, onder de Ringvaart, en aan de westzijde van de Raasdorperweg. Het tracé hier wordt bepaald door de noodaak om de A5 te kruisen, maar ook de brugpijlers van de Osdorperweg-brug te vermijden. Na de Osdorperweg draait de lijn, om aan te sluiten op de verschoven Haarlem-spoorlijn. Zoals voorzien in het Structuurplan 2002, is een aansluiting op de bestaande lijn uit Haarlem moeilijk, omdat het een scherpe bocht vereist.

kager tunnel route

Een aansluiting op de verschoven lijn (Bretten-tracé) is makkelijker uit te voeren. Een ruime bocht is hier haalbaar, in tunnel of op viaduct: beide kruisen de Haarlemmerweg. De aansluiting komt dicht bij het hier eerder voorgestelde Station Sierenborch, maar dat lijkt geen probleem.

Bretten-tracé en nieuw station …

Bretten spoorlijn

Luvernes station

De verlegde spoorlijn sluit zelf aan op de Hemlijn uit Zaandam: daarna volgt een ongelijkvloerse aansluiting met de Westtak, dat wil zeggen de lijn Sloterdijk – Riekerhaven -Schiphol. Kort na deze ‘Hemboog’ volgt Station Sloterdijk. Om de nieuwe lijn goed te benutten is het belangrijk dat er voldoende capaciteit is op dit station, en dat de treinen snel blijven rijden. Ze zouden pas afremmen bij het naderen van het Westerpark.

Bij de aanleg van Station Sloterdijk is rekening gehouden met twee extra sporen, aan weerskanten van de eilandperrons. Aan de noordkant is de ruimte nog vrij, hoewel gedeeltelijk in gebruik als fietspad. Aan de zuidkant werd, net buiten het station, een pijler van de Hemboog op de gereserveerde ruimte gebouwd. Ook naast de perrons is veel aangebouwd. Dat betekent dat de treinen vanaf de Raasdorp-lijn langs een van de perronsporen moeten, en dat kan niet op volle snelheid.

Ook tussen Sloterdijk en Amsterdam Centraal zijn extra sporen nodig. Er wordt al langer gedacht om dit gedeelte uit te breiden tot zes sporen. Bij het Westerpark volgt nog een ongelijkvloerse aansluiting met de sporen van de Westtak. Daarna zijn zes sporen beschikbaar tot aan Amsterdam Centraal: dit stuk is nog grotendeels 19e-eeuws, maar er is nauwelijks ruimte om het te verbeteren.

De nieuwe lijn wordt 17 km lang, gemeten vanaf de Bennebroekerweg tot zijn aansluiting met de bestaande Haarlem-lijn. Daarvan wordt circa een kilometer gedeeld met een verschoven Haarlem-lijn. Vanaf de Bennebroekerweg naar Centraal Station, via het Raasdorp-tracé, is het 23 km. Dat is maar een kilometer korter dan de bestaande route via de Westtak, maar de nieuwe lijn is bedoeld voor capaciteit en snelheid, niet voor afstandsverkorting. Met de HSL vanaf de Bennebroekerweg naar Rotterdam is overigens 46 km, in totaal 69 km Amsterdam – Rotterdam.

Na de aanleg van de Raasdorp-lijn, zouden sommige treinen vanaf de Schiphollijn en de HSL niet langer door Schiphol rijden. De lijn betekent extra capaciteit tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal – de Schipholtunnel heeft vier sporen, maar de Westtak slechts twee. Denkbaar is bijvoorbeeld zes treinen per uur tussen Amsterdam en Leiden (richting Den Haag), en zes treinen per uur tussen Amsterdam en Rotterdam (over de HSL). Het ontvlechten van de lijnen wordt in een volgende post over de Schiphollijn beschreven.

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

De Noord-Zuid lijn van de Amsterdamse metro is bijna af, en daarom wordt er steeds meer gesproken over plannen voor een oost-west lijn. (Zie deze verkenning van de opties van december 2015). Zoals hier eerder aangeven, is een oost-west lijn geen nieuw voorstel: er wordt al bijna 50 jaar daarover gepraat. Het tracé loopt echter langs de rand van de binnenstad (Leidseplein – Weesperplein), en gezien de ervaringen met de Noord-Zuidlijn, zal dat grote probleem geven. Het is de vraag of deze lijn ooit komt.

Hier worden twee tracé’s voorgesteld, vooral bedoeld om Amsterdam-West relatief snel aan te sluiten op het metronet. Eén daarvan kan worden doorgetrokken naar Schiphol, maar dat is een bijkomend voordeel. In de loop der jaren zijn vele Amsterdamse metro-tracés bedacht, en dit voorstel is niet geheel origineel. Het Ookmeerweg-tracé werd bijvoorbeeld ooit officieel onderzocht, en de verlenging van de Oostlijn naar Sloterdijk is ook al jaren in discussie. Alleen de combinatie van tracés is wellicht nieuw.

De Oostlijn zou namelijk niet op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg, zoals meestal voorgesteld. In plaats daarvan, zou het naast de Haarlem-spoorlijn lopen tot aan Station Sloterdijk. Daarna buigt het naar het zuiden af, en loopt door Slotermeer en langs Osdorp naar Badhoevedorp. Vooral in Osdorp is deze lijn snel aan te leggen, het kan op viaduct naast een bestaande stadsweg. Nadeel is de randligging, en om dat te compenseren, wordt een tweede lijn aangelegd, vanaf de Zuidtak van de Ringlijn. Samen sluiten ze Nieuw-West aan op het metronet.

Nieuw-West metrolijnen

Infrastructuur in de omgeving

Hier werd eerder voorgesteld om de spoorlijn tussen Sloterdijk en Halfweg te verleggen, zoals overigens in het verleden gepland. Op de verschoven lijn komt er een Station Sierenborch, dat vooral overstap biedt op snelle bussen (‘HOV’). Deze voorstellen staan op zich los van de metrolijn door Nieuw-West, maar vereisen extra sporen tussen Sloterdijk en Westerpark, juist waar deze metro naast de spoorlijn loopt.

Verschoven lijn naar Haarlem…

Bretten tracé

Het tracé van de metro kruist de voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Een overstap-station is mogelijk, maar is geen voorwaarde voor de beide projecten.

Hier werd ook voorgesteld om een HSL bypass van Schiphol aan te leggen, zoals oorspronkelijk bedoeld om een tweede terminal aan te sluiten op het spoorwegnet. Ook zonder nieuwe terminal is deze HSL zinvol, en een tracé aan de oostkant van de Zwanenburger Baan is te combineren met de metrolijn vanaf Sloterdijk.

Tracé-opties: oostzijde Zwanenburger Baan in blauw…

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

De voorgestelde metrolijn kan ook aansluiten op de voorgestelde automatische metro Haarlemmermeer. De luchthaven Schiphol zelf is daarvoor de beste plek, maar eventueel zouden de twee op elkaar kunnen aansluiten bij Badhoevedorp.

Langs Sloterdijk naar Nieuw West

Het tracé van de lijn richting Schiphol wordt beschreven vanaf Centraal Station. De Oostlijn wordt doorgetrokken langs de Haarlemmer Houttuinen, evenwijdig aan de spoorlijn. Dit tracé is al jaren in gesprek, en is al gedeeltelijk gereserveerd. Het eerste station komt bij het Haarlemmerplein. Tot hier is het tracé gelijk aan de geplande ‘sluiting van de ring’, dat wil zeggen de Oostlijn op de Ringlijn aansluiten bij Isolatorweg. In plaats daarvan, zou de metrolijn aan de zuidkant van de sporenbundel blijven, door het Westerpark. In de buurt van de Contactweg, zou het de sporen kruisen. Een station aan de Contactweg is pas zinvol als de Bos en Lommerweg wordt doorgetrokken, zoals overigens gepland.

De lijn kruist vervolgens de sporen, om Station Sloterdijk aan de noordkant te passeren. De metro kan gebruik maken van een nooit gebruikte reservering voor een extra spoor, maar verder moet de ruimte uitgegraven worden, op de plek van een fietspad. Ook de bruggen (Orlyplein, Radarweg) moeten aangepast worden.

Soterdijk 3Na Station Sloterdijk zou de lijn eerst weg van de sporen draaien, naar de Rhoneweg. Pas daarna zou het weer in een boog naar het zuiden draaien, om de spoorlijn en de Haarlemmerweg te kruisen. (Dit tracé vermijdt de flyovers richting Hemtunnel). De lijn draait vervolgens naar de Slotermeerlaan, naar het volgende station bij Plein ’40-’45. Zowel aan de Naritaweg als aan de Slotermeerlaan moet worden gesloopt.

Slotermeer-metro

Na Plein ’40-’45, loopt de lijn onder de Slotermeerlaan, naar een station net ten zuiden van de Burg. Roëllstraat. De twee opvolgende stations liggen relatief dicht bi elkaar, maar ze moeten goed aansluiten op de tramlijnen. Vervolgens loopt de metrolijn door een park, mogelijk op viaduct. Het volgende station komt bij Meer en Vaart, 750 m van winkelcentrum Osdorp.

Daarna volgt de lijn de Ookmeerweg, met stations aan de Osdorperweg en bij Hekla, eindpunt van tramlijn 1. Ook tram 17 (of zijn opvolger) wordt dan doorgetrokken naar de metro, bij het station Osdorperweg.

Ookmeerweg

De lijn moet nu de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder kruisen, en dan kan alleen in tunnel. (Dat betekent dat het station Hekla ook ondergronds aangelegd zal worden). De lijn krijgt een station aan de rand van Badhoevedorp, eigenlijk in Lijnden, bij een rotonde temidden van een bedrijfsterrein. De ligging van het station is afhankelijk van de herinrichting van dit gebied, na de verschuiving van de snelweg A9, en een mogelijke overstap op de voorgestelde spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem. Deze lijn is zonder tussenstations bedacht, want reizigers willen vooral van Haarlem naar Amsterdam, en omgekeerd. Een tussenstation met overstap op de Amsterdamse metro zou wel aantrekkelijk zijn, zeker als de metro ook naar Schiphol rijdt.

Ten zuiden van Badhoevedorp loopt de metrolijn vervolgens door naar Schiphol. Het tracé is niet precies aan te geven, want dit gebeid is nog steeds akkerland. De geplande tweede terminal voor Schiphol wordt misschien nooit aangelegd, want de strategie van een ‘nationale luchthaven’ wordt geleidelijk losgelaten, en de regionale luchthavens uitgebreid. In principe kan de metro simpelweg op viaduct door de akkers, naar de bestaande terminal.

Het zou veel beter zijn, om het te combineren met de aanleg van de HSL-bypass. In dat geval loopt de metro naast de HSL, aan de oostkant van de Zwanenburger Baan. Ze bedienen samen een station ter hoogte van afrit 2 van de A4, naast de P-Apron of Y-Apron, of daartussen. De metro draait dan circa 120 graden, en volgt de Handelskade naar de bestaande terminals en Station Schiphol Airport.

Badhoevedorp na A9

De lijn tot aan de A9 in Lijnden wordt circa 12,6 km lang. Met acht stations is de afstand tussen stations gemiddeld 1400 m, en dat is veel voor een stedelijke metrolijn. Zoals gezegd, heeft het tracé een randligging ten opzichte van de woonwijken, en extra stations zullen dat niet ongedaan maken. Er is ook geen goede plek voor toegevoegde stations, bij Sloterdijk of in Osdorp.

De afstand van de A9 tot Schiphol-Centrum is afhankelijk van het tracé, langs de Zwanenburger Baan is het nog 6-7 km. Met 19 km wordt deze metrolijn nooit de hoofdverbinding tussen de Amsterdams binnenstad en Schiphol, maar biedt zeker een alternatief bij stremming van de Schipholtunnel.

Metrolijn van Zuid naar Nieuw West

De tweede metrolijn zou Station Zuid met Osdorp verbinden. Een deel van zijn trace loopt naast de Schiphollijn, en is te combineren met doortrekking van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Deze doortrekking is echter geen voorwaarde, en omdat het nauwelijks iets toevoegt aan de bestaande spoorlijn, wordt het hier ook niet bepleit.

De nieuwe lijn zou aftakken van de Ringlijn, waar deze naar het noorden draait, ten westen van metrostation Amstelveenseweg. Het loopt naast de Schiphollijn en de snelweg, tot aan de Huizingalaan: daar komt ook het eerste station. Tussen de Huizingalaan en de Anderlechtlaan, draait het weg van de spoorlijn en snelweg, richting het oude dorp Sloten. Mogelijk kruist het eerst de snelweg, om aan de zuidkant daarvan te draaien. De lijn moet in elk geval bij het passeren van Sportcomplex Sloten in tunnel overgaan, mogelijk al vanaf de Huizingalaan. Ook Anderlechtlaan krijgt een station, al ligt het onhandig ten opzichte van de bebouwing.

Osdorper metro

Een station ter hoogte van het dorp Sloten bedient vooral de westkant van de wijk Nieuw Sloten: de ingang komt bij Vrije Geer / Ditlaar. Het eindpunt van tramlijn 2 (of zijn opvolger) wordt naar dit station verplaatst. Daarna gaat de metrolijn onder de Slotervaart, richting Osdorp.

Tot aan zijn eindpunt volgt de lijn de Osdorperweg. Hier is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel en stations. In deze typerende nieuwbouwwijk uit de jaren ’60 krijgt de lijn drie stations. De eerste twee, Calandlaan en Tussenmeer, geven overstap op tramlijn 1 en 17, of hun opvolgers. Het eindstation bij de Ookmeerweg geeft overstap op de eerder beschreven metro vanaf Sloterdijk.

Deze tak wordt 7,5 km lang, gemeten vanaf Station Zuid: daarvan is 5,5 km nieuw tracé. De afstand tussen de stations wordt circa 1050 m. De twee lijnen vullen elkaar aan. Samen met de bestaande Ringlijn, brengen ze een groot deel van Amsterdam-West op loopafstand van een metrostation. Maar: in tegenstelling tot de Oost-West lijn, kunnen ze de wijken tussen de Ringweg A10 en de binnenstad niet ontsluiten. Die wijken blijven aangewezen op de radiale tramlijnen, voor de verbinding met het centrum.

Twee nieuwe metrolijnen in Amsterdam-West

Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

1220px-Rijnland_amstelland_atlasmaior

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

Gem-Haarlemmermeer-OpenTopo

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

Lisse Vennep tracé

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

Second terminal

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

Bennebroek Hillegom metro

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Metro Schalkwijk

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

As Hoofddorp

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Aalsmeer-metro

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Heemstede metro

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Light metro in the Schiphol airport zone

Metro Amsterdam naar Schiphol

Recente media-berichten wekken de indruk dat er nieuwe plannen zijn voor een oost-west metrolijn in Amsterdam, van IJburg via Osdorp naar Schiphol. In werkelijkheid zijn de plannen veel ouder. De eerste Amsterdamse metroplannen, nu al bijna 50 jaar oud, omvatten ook een lijn door Osdorp. Zo te zien gebruikt de ‘nieuwe’ metrolijn zijn tracé. Ook de overige delen van de lijn zijn terug te vinden in oudere plannen. (Dat zien we ook bij de IJmeerlijn naar Almere, dat regelmatig als ‘nieuw voorstel’ opduikt).

Slechts een eenvoudige kaart is openbaar, maar het is duidelijk dat het ‘nieuwe’ metro-tracé identiek is aan een voorstel uit 2010, in de Structuurvisie Amsterdam 2040:

Wensbeeld regionaal OV-netwerk 2030: oost-west lijn in rood…

openbaarvervoer kaart totaaal v3

 
Op zijn beurt is dat bijna gelijk aan de oost-west lijn uit de Structuurplan Amsterdam van 2002. Het grootste verschil is dat de verbinding richting IJburg via de Piet Heitunnel vervalt. Deze is een combinatie van verkeerstunnel en tramtunnel, en een oost-west verbinding zou bij Rietlandpark aansluiten. Als metro-tunnel lijkt het echter niet geschikt, en over de tramlijn in IJburg kunnen zeker geen metro’s rijden.

In de plannen van 2010 en 2015, sluit de oost-west lijn aan op de spoorlijn, bij Station Muiderpoort. Als het naar IJburg moet lopen, dan moet dat via Diemen, maar dat is niet op de kaarten aangegeven. Ook een tracé naar Station Muiderpoort was al voorzien in de oorspronkelijk metroplannen.

Ook het tracé aan de rand van de binnenstad is al eerder bedacht, en onderzocht. In de oorspronkelijke plannen, zou een lijn vanaf Geuzenveld de Singelgracht volgen, met overstap op een noord-zuid lijn, en de oostlijn. De oostlijn werd daadwerkelijk gebouwd met een voorziening voor een overstapstation Weesperplein. De ‘nieuwe’ oost-west lijn loopt ook evenwijdig aan de Singelgracht, de grens van de historische stad, met stations bij Leidseplein, Vijzelgracht en Weesperplein, net als voorzien in 1968.

De metro zoals eerst voorzien: de ringlijn is wel volgens plan gebouwd…

Metro-1968

 
Begin jaren ’90 werd ook en ringlijn langs de Singelgracht onderzocht, met een vergelijkbaar tracé. Het bleek moeilijk inpasbaar: het tracé loopt te dicht bij een brug in de Amstel, en historische panden moeten worden gesloopt. Nieuwbouw in de afgelopen jaren maakt het steeds moeilijker om een tracé te vinden, langs de zuidelijke rand van de binnenstad.

De kans dat deze ‘nieuwe’ plannen worden uitgevoerd lijkt dus klein. Er was er ooit sprake van een alternatief tracé in Amsterdam-West, namelijk langs de Ookmeerweg., maar dat is geen oplossing voor de problemen bij de Singelgracht.

Wat niet in de oorspronkelijk metroplannen stond, was doortrekking naar Schiphol vanuit Amsterdam-West. Het zou een alternatief bideen voor de huidige spoorlijn door de Schiphol-tunnel. De viersporige tunnel is overbelast onder normale omstandigheden, en als er iets mis gaat dan wordt het treinverkeer in de hele Randstad ontregeld. Met een metro kunnen reizigers in elk geval vanuit Amsterdam de terminal bereiken. Dat geldt waarschijnlijk niet voor een doortrekking van de noord-zuid lijn, omdat deze pal naast de bestaande spoorlijn zou lopen.

Dat een metro naar Schiphol Badhoevedorp bedient, staat min of meer vast. In principe kan het aansluiten op de hier voorgestelde nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem langs de A9.

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

 
Het kan ook worden doorgetrokken naar de hier voorgestelde hogesnelheidslijn langs Schiphol West, met een nieuw station naast de landingsbaan.

De knelpunten liggen echter niet rond Schiphol, of in de nieuwbouwwijken van Amsterdam-West, maar bij de binnenstad. Zoals de lange bouwtijd van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn aantoont, is elk tracé daar moeilijk in te passen.

Metro Amsterdam naar Schiphol

Spoorlijn Schiphol – Alphen

Een nieuwe spoorlijn van Schiphol naar Alphen aan den Rijn, is een mogelijke toevoeging aan een lange bypass van Schiphol langs de A4. De lijn naar Alphen zou aftakken van het A4- tracé, vlak voor Knooppunt Burgerveen. Een nadeel daarvan is dat treinen het huidige Station Schiphol niet kunnen bereiken, wel een nieuw station aan de westrand van Schiphol.

Schiphol bypass: opties langs de A4…

Schiphol-bypass spoorlijn verlengd naast de A4 naar Burgerveen.

Een lijn naar Alphen kan ook aftakken van de bestaande Schiphollijn bij Nieuw Vennep, maar de capaciteit daarvan is beperk, en het tracé wordt langer.

De voorgestelde spoorlijn is vooral bedoeld als rechtstreekse verbinding met Alphen aan den Rijn (bijna 75 000 inwoners). Station Alphen ligt aan de oost-west spoorlijn Utrecht – Woerden – Leiden, en had nooit een spoorverbinding richting noorden.

Als hoofdverbinding met Gouda is de voorgestelde lijn minder geschikt, ook met verbetering van de 17-km spoorlijn Gouda – Alphen. Een beter alternatief daarvoor is de uitbouw tot HSL van de spoorlijn Amsterdam – Gouda – Rotterdam. Een nieuwe lijn uit Schiphol zou wel goed aansluiten op de eerder voorgestelde stadsregionale metrolijn Rotterdam – Alphen (34 km). Treinen uit Schiphol kunnen doorrijden naar Rotterdam, om Gouda heen. Zo ontstaat er een vierde route Amsterdam – Rotterdam, naast de Oude Lijn, de HSL-Zuid, en de route via Woerden en Gouda.

Nieuwe spoorlijn naar Alphen, in combinatie met HSL via Schiphol-West.

De nieuwe lijn zou de N207 volgen, dat een vergelijkbare functie heeft, en vervangt dan ook de huidige Interliner 370 Schiphol – Alphen, dat over deze weg rijdt.

Tracé Burgerveen – Alphen

De nieuwe lijn zou aftakken bij kilometer 17 op de A4, vlak bij de overbrug Venneperweg. Het zou dan draaien naar het tracé van de N207, niet noodzakelijk voordat het de Ringvaart bereikt. Optimaal lijkt een tracé ten oosten van de huidige brug: eventueel zou ook de N207 verplaatst kunnen worden. In elk geval zou de lijn Leimuiden passeren, pal naast de huidige N207.

Met circa 4300 inwoners, is Leimuiden groot genoeg om een station te rechtvaardigen. Bovendien is het een geschikte plek voor overstap op lokale buslijnen, zeker met een nieuwe busbrug naar Roelofarendsveen. De voormalige Spoorlijn Hoofddorp – Leiden_Heerensingel had een station ‘Leimuiden’, maar kruiste daar de Ringvaart niet. De lijn liep verder richting Leiden, niet Alphen.

Voormalige spoorlijnen tussen Amsterdam en Leiden: kaart onder CC 3.0 licentie door user Pbech

1102px-Haarlemmermeerspoorlijnen.svg

 
Ten zuiden van Leimuiden is de N207 ‘door de weiden’ aangelegd – de oude weg loopt door Rijnsaterwoude. Dat betekent dat de N207 eventueel verschoven kan worden, om naast de nieuwe spoorlijn te lopen, in plaats van andersom. Een ruime boog aan de oostkant van de weg is mogelijk, maar de spoorlijn kan ook de N207 kruisen en aan de westkant lopen. (De lijn moet de weg kruisen, om aan te sluiten op het tracé in Alphen zelf).

Klik om te vergroten: KP Burgerveen – Alphen …

N207-spoorlijn van A4 tot Alphen, via Leimuiden.

In Alphen, volgt de lijn de noord-zuid hoofdweg, Eisenhowerlaan / Prins Bernhardlaan. Dat vereist de sloop van enkele huizen aan de rand van de bebouwing, want de N207 sluit niet direct aan op de Eisenhowerlaan. In Alphen krijgt de lijn een station ‘Alphen-Noord’, naast winkelcentrum Herenhof. Mogelijk kan de lijn hier op viaduct lopen, boven de middenberm.

De lijn moet vervolgens de Oude Rijn kruisen. Op zich is er naast de bestaande brug voldoende ruimte voor een spoorbrug, maar het tracé richting station moet verder als tunnel uitgevoerd worden. De oplossing is een brede aquaduct voor weg en spoor: de weg klimt dan weer, de spoorlijn blijft in tunnel tot aan het station.

Klik om te vergroten…

Noord-zuid spoorlijn door Alphen aan de Rijn.

De Prins Bernhardlaan is onlangs verschoven en verbreed, ter hoogte van het station. Dat vergemakkelijkt de aanleg van een tunnel, met ondergrondse perrons ter hoogte van de Stationsstraat. Sloop is echter onvermijdelijk, ter hoogte van de Brandweer: een tunnel kan de bocht in de Prins Bernhardlaan hier niet volgen. De tunnel moet vlak langs het Brandweer-terrein lopen, maar met de huidige lage bebouwing is er enige flexibiliteit in het tracé. (Het wordt moeilijker als het gebied volgebouwd wordt, zoals de gemeente blijkbaar wil).

Het voordeel van de ondergrondse perrons is, dat de aansluiting op de bestaande sporen ten zuiden van het station komt. Daar is er voldoende ruimte voor een ongelijkvloerse kruising. (Een aansluiting op de bestaande perrons zou een tunnel vereisen, door de woonwijken tussen station en Oude Rijn).

Klik om te vergroten…

Nieuwe spoorlijn in tunnel naar Station Alphen.

Het tracé Burgerveen – Alphen wordt 15 km lang. De afstand tussen Alphen en een station ‘Schiphol-West’ komt op 24-25 km, en de afstand tot Amsterdam Centraal, met een ‘Westrand-HSL’, op circa 40 km. Daarmee wordt de reistijd Alphen – Amsterdam zeer sterk verkort. De lijn Burgerveen – Alphen is zelf geen HSL, maar de treinen moeten wel over HSL-trajecten rijden, ook al stoppen ze in Leimuiden en Alphen-Noord. De diensten worden vergelijkbaar met bijvoorbeeld de shuttle Den Haag – Breda, en moeten ook vergelijkbaar materiaal gebruiken.

Spoorlijn Schiphol – Alphen

Tracé-opties voor een Schiphol-bypass

Hier werd eerder voorgesteld om een korte HSL naar Schiphol West aan te leggen, desnoods ook zonder tweede terminal. Het zou vooral als bypass van Schiphol dienen. Hier worden meerdere opties op een rij gezet, voor een bypass van de huidige Schipholtunnel en Station Schiphol.

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Waarom is dat nodig? Vooral omdat de planologische en vervoerskundige grondslagen van de Schiphollijn zijn achterhaald. Toen het in de jaren ’70 werd aangelegd, moest het wel door Schiphol – anders waren er niet genoeg passagiers, om de dure lijn te rechtvaardigen. Daarbij kwam de wens van de luchthaven, om rechtstreeks op alle belangrijke steden aangesloten te worden. Schiphol werd zelfs een Intercity-knooppunt, terwijl het station niet daarvoor geschikt is.

Inmiddels staan de twee vervoersstromen elkaar in de weg: de binnenlandse reiziger die door Schiphol heen wil, en de ‘air traveller’ die een heldere route naar zijn vliegtuig zoekt. De treinen zijn soms overvol, de in- en uitstappende luchtvaart-reizigers veroorzaken vertragingen, en dat werkt door in het Intercity-netwerk. Een stremming van de tunnel heeft ook grote gevolgen voor het Intercity-net.

Een Schiphol-bypass is een voorwaarde voor de ontvlechting van de twee stromen. Volledige scheiding – incheckbalies op Amsterdam Centraal en een airport-shuttle naar Schiphol – lijkt niet haalbaar. Het vereist eigen perrons en eigen terminal, en daarvoor is er op Amsterdam Centraal geen ruimte. Wel mogelijk is een ‘luchthaven-intercitynet’ met enkele lijnen, vooral bestemd voor reizigers naar Schiphol. De overige Intercity-treinen zouden dan om Schiphol heen rijden, bijvoorbeeld non-stop van Sloterdijk naar Leiden. Bij voorkeur moet dat model ook voor de HSL-Zuid gelden – een deel van de treinen zonder tussenstop van Amsterdam naar Rotterdam.

Tracés om Schiphol heen

De eenvoudigste variant is een spoorlijn langs het luchthaven-terrein, naast de snelweg A4. Aan de westzijde is een strook vrijgehouden, waarschijnlijk voor toekomstige extra rijstroken. De spoorlijn moet wel onder een startbaan, taxibanen, en wegen. Het moet ook de bestaande spoortunnel en Zuidtangent kruisen, om bij de Rijnlanderweg aan de sluiten op de lijn naar Station Hoofddorp. Deze variant is in groen-wit op de kaart aangegeven.

Klik om te vergroten…

Korte variant bypass-spoorlijn Schiphol.

Een alternatief is een lange tunnel naar Hoofddorp (oranje lijn op de kaart). Na knooppunt Badhoevedorp draait het tracé weg van de snelweg, en gaat in geboorde tunnel onder de Zwanenburgbaan. Vanaf de rand van Hoofddorp, gebruikt de lijn een tracé langs de Kagertocht. Bij de uitbreiding van Hoofddorp is namelijk een groenstrook vrijgehouden langs dit afvoerkanaal, een geschikt tracé voor een geboorde of uitgegraven tunnel. De tunnel zou doorlopen onder de Spoorlaan, om aan te sluiten op de Schiphollijn vlak bij de aansluiting met de HSL. Er zijn ook varianten denkbaar, waarbij de lijn op viaduct door het kantoorgebied Beukenhorst loopt (in geel op de kaart hoeronder). Functioneel zijn deze gelijk aan een Kagertocht-tunnel.

Klik om te vergroten…

Schiphol-bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, in tunnel onder Hoofddorp.

Het tracé via Hoofddorp kruist wel het gebied van de toekomstige tweede terminal. Een nadeel van beide tracés langs knooppunt Badhoevedorp, is de ingewikkelde aansluiting richting Amsterdam, vanwege de kruising met de A9 en de Ringvaart. Waarschijnlijk moeten de extra sporen al bij aansluiting Riekerhaven beginnen.

Daarom lijken tracés langs de A5 eenvoudiger in aanleg. Eén daarvan is de eerder beschreven Schiphol West bypass-lijn. Deze lijn (ooit in de Structuurplan Amsterdam opgenomen), is vooral bedacht om een station bij de tweede terminal te bedienen. Het kan echter als bypass dienen, door simpelweg doorgaande sporen aan te leggen.

Het tracé van deze variant takt af van de lijn Amsterdam -Haarlem, en loopt aan de oostzijde van de A5, langs Zwanenburg en Lijnden. De treinen rijden niet over de ‘westtak’ (door Station Lelylaan).

Klik om te vergroten…

Met een tweede verbinding, vanaf Station Haarlem-Spaarnwoude, is deze bypass ook bereikbaar vanuit Haarlem. De aansluiting op de bestaande lijn naar Hoofddorp komt, net als bij de eerste A4-variant, vlak bij de Rijnlanderweg (bedrijfsterrein De Hoek).

Het is ook mogelijk om het het tracé verder langs de A4 te voeren, naar knooppunt Burgerveen. Daar kan de lijn splitsen, om aan te sluiten op zowel de lijn naar Leiden als de HSL-Zuid. Beide aftakkingen volgen een snelweg: de A44 naar Abbennes, en de A4 naar Weteringbrug. Ook een lijn naar Alphen wordt hierdoor mogelijk.

Klik om te vergroten…

Schiphol-bypass spoorlijn verlengd naast de A4 naar Burgerveen.

Als afgezien wordt van een mogelijk station op Schiphol, dan kan een bypass langs de westzijde van de A5 lopen. Het tracé lijkt op die van de HSL Schiphol West, maar ligt verder naar het westen: de precieze afstand is afhankelijk van lokale tracé-keuzes. Voordeel is dat de lijn vooral door open veld loopt, naast bestaande infrastructuur. (Een tunnel onder de N200 en de spoorlijn Amsterdam – Haarlem blijft onvermijdelijk).

Deze laatste variant (geel op de kaart hieronder) is louter een bypass, van de terminals gescheiden door startbanen en snelwegen. Het kan aansluiten op een Kagertocht-tunnel, of evengoed op de bestaande lijn naar Hoofddorp (alweer bij de Rijnlanderweg). Het tracé kan ook langs de A4 doorgetrokken worden, naar Burgerveen, waar het evengoed kan aansluiten op de lijn naar Leiden, en de HSL-Zuid.

Klik om te vergroten…

Tracé-mogelijkheden vanuit Amsterdam, voor een Schiphol-bypass spoorlijn.

Dat er zoveel tracé’s beschikbaar zijn, ligt dat aan de luchthaven zelf, dat woningbouw in de omgeving afremt. Het is dus goed mogelijk om de vervoersstromen hier van elkaar te scheiden. Dit principe wordt wel toegepast op het wegennet: met de nieuwe A5 Westrandweg wordt het mogelijk vanaf de Coentunnel naar Hoofddorp te rijden, om Schiphol heen, zonder last van luchthaven-verkeer. Het is logisch om hetzelfde principe toe te passen op het spoorwegnet.

Tracé-opties voor een Schiphol-bypass

Tram Haarlem – Schiphol

Haarlem is relatief slecht met Schiphol verbonden. Per trein moet de reiziger eerst richting Amsterdam, en vervolgens in Sloterdijk overstappen. Dat duurt 27 minuten, terwijl de stations 12 km uit elkaar liggen. De voorgestelde Haarlem-aftakking van de Schiphol-bypass zou de reistijd vanuit een tweede terminal (of een tweede station Schiphol-Centrum) drastisch verkorten. Vanuit Haarlem ten zuiden van de binnenstad, zou het echter nog een omweg betekenen.

De enige rechtstreekse verbinding is de Zuidtangent. Deze HOV-baan heeft wel haltes in de binnenstad en Schalkwijk. Verder loopt het over een 25-km vrije busbaan, naar Schiphol-Centrum. Deze maakt echter een lange omweg via Hoofddorp (groene lijn op de kaart). Het zou een eventuele tweede terminal ook niet kunnen bedienen. Het voorstel hier is een nieuwe rechtstreekse lijn, van Haarlem-Schalkwijk naar Schiphol-Centrum (blauwe stippellijn). De lijn zou dwars door de Haarlemmermeerpolder lopen, evenwijdig aan de Vijfhuizerweg. Het kruist de locatie van de tweede terminal, in de hoek tussen de Zwanenburger- en Buitenveldert- banen. (Zie de kaart tweede terminal, development option 6P).

vijfhuizen-cutoff

De Zuidtangent is zo ontworpen, dat het in een tramlijn omgezet kan worden. Het hier voorgestelde tracé kan uitsluitend met geboorde tunnels uitgevoerd worden, en daarbij past eerder een tramlijn. Een tram is ook in alle andere opzichten beter – het is louter een geldkwestie, dat de Zuidtangent eerst als busbaan opgeleverd werd. Binnen de Haarlemse agglomeratie, zou het tracé gebruikt worden door een radiale tramlijn Bloemendaal – Schalkwijk.

Het nieuwe tracé zou beginnen op de Bernadottelaan in Schalkwijk. De huidige Zuidtangent maakt een bocht aan het einde van deze straat: de trams richting Schiphol zouden in tunnel duiken, en een veel ruimere bocht maken. De tunnel kruist de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder, en passert Vijfhuizen aan de noordkant. De enige halte op het nieuwe tracé komt hier, ongeveer 1200 m ten noorden van de huidige Zuidtangent-halte. Deze halte kan wel op maaiveld-niveau.

Vanaf deze halte, loopt de lijn kaarsrecht door de polder, onder de Polderbaan, en de Hoofdvaart. Dit stuk is evenwijdig aan de oude kruiswegen van de polder, die haaks staan op de hoofdvaart. Bij de snelweg A5 draait het tracé, om de Zwanenburgbaan onder een rechte hoek te kruisen. Er volgt dan een rechte stuk: dit is de plek van een eventuele (ondergrondse) halte, bij een tweede terminal. Daarna draait de lijn 90 graden, kruist de A4 en de Buitenveldertbaan, en eindigt bij een halte onder (of naast) het terminal-gebouw.

Klik om te vergroten…

schalkwijk-schiphol

Het nieuwbouw-tracé, bijna geheel in tunnel, zou rond 9500 m lang worden. Uiteraard is dit een moeilijk project: de lijn kruist drie landingsbanen, twee snelwegen, en het platform bij de terminal. Het voordeel is de korte rijtijd, over het deels kaarsrechte tracé. Met een top-snelheid van 80 km/h, en één tussenhalte, moet een reistijd van 11-12 minuten Schalwijk Centrum – Schiphol haalbaar zijn. Met aangepast materiaal, kan dat nog korter. De resterende 3,3 km tot de binnenstad (Verwulft) moet een tram in minder dan 10 minuten doen. De reistijd tot aan het station is minder relevant, omdat de voorgestelde spoorverbinding een beter alternatief vormt.

Het spreekt vanzelf, dat het aansluitende vervoer ook verbeterd moet worden, bijvoorbeeld richting Heemstede. Een tramlijn naar Heemstede, over de Europaweg en de Schouwbroekerbrug, is daarvoor de ideale oplossing.

Tram Haarlem – Schiphol