Spoorlijn Lelystad – Harderwijk

Een spoorlijn door Oostelijk Flevoland, van Harderwijk naar Lelystad, is nooit verder gekomen dan vage plannen. Hier werd de mogelijkheid besproken in verband met een spoorlijn tussen Lelystad en Lelystad Airport. Op zijn beurt, is dat voorstel afhankelijk van de geplande uitbreiding van de luchthaven.

De conclusie was dat een spoorlijn naar de luchthaven alleen zinvol is, als onderdeel van een spoorlijn naar Harderwijk. Zonder die lijn is een lichte metro een betere optie, voor de 7 km tussen Station Lelystad en de luchthaven. Hier wordt gekeken naar een spoor-tracé ten zuiden van Lelystad Airport, richting Harderwijk.

lelystad-harderwijk

 
Afgezien van de luchthaven, heeft een spoorlijn Harderwijk – Lelystad een beperkte meerwaarde voor reizigers. Er ligt namelijk geen reisdoel ten noorden van Lelystad, alleen water. Overstappen in Lelystad is alleen zinvol als er geen alternatieve routes zijn, bijvoorbeeld via Duivendrecht, Weesp, en Almere, of via de voorgestelde spoorlijn Almere – Naarden – Bussum. Globaal is een lijn Harderwijk – Lelystad van belang voor reizigers binnen de driehoek Utrecht – Lelystad – Zwolle, dat wil zeggen Provincie Utrecht, Eemland, noordrand Veluwe, en Oostelijk Flevoland. Behalve Lelystad Airport, ligt er niets aan de route om een station te rechtvaardigen.

Daartegenover staat dat de lijn een ingewikkelde kruising van een randmeer vereist. Een oeververbinding pal naast de N302 tussen Flevoland en Harderwijk lijkt niet meer haalbaar, na de bouw van een aquaduct. Een bestaande industriespoor naast de weg in Harderwijk werd daarbij opgebroken, maar zijn tracé was toch niet geschikt voor een regionale lijn. Hier wordt een tracé ten oosten van Harderwijk voorgesteld, waarschijnlijk in geboorde tunnel.

Tracé vanaf Lelystad Airport

Het tracé tussen Station Lelystad en de luchthaven is al beschreven. Afhankelijk van de ligging van de nieuwe terminal komt het station naast de N302 te liggen, of iets verder naar het westen. In dat laatste geval, moet het eerst onder de landingsbaan, om weer naast de N302 te lopen. Verder loopt het tracé aan de westzijde van deze hoofdweg, langs het Larserbos.

Na de kruising met de N305, loopt de lijn door de velden naar de rand van het Harderbos. Dit is een natuurgebied, maar zonder grote waarde (aangeplant bos met vakantieparken). De lijn duikt hier in tunnel, 1500 m tot 2500 m achter de dijk van Oostelijk Flevoland, afhankelijk van het tracé. Het bos wordt dus niet in tweeën gesneden. De tunnel moet onder de Hoge Vaart en de ringdijk, maar kan daar al 30 m diep liggen.

harderbos

 
Het Veluwemeer zelf is geen obstakel: het is maar 4 m diep. Aan de overkant ligt het bedrijfsterrein Lorentz. De tunnel kan hier onder de brede wegen, die haaks op de kustlijn lopen, bijvoorbeeld de Daltonstraat of Van Leeuwenhoekstraat. De tunnel komt weer aan de oppervlakte in het bedrijfsterrein Lorentz III, dat grotendeels leegstaat. Het wordt 5-6 km lang.

De lijn moet de lintbebouwing aan de weg naar Hierden kruisen, en draait vervolgens naar het westen, om aan te sluiten op de spoorlijn aan de rand van Harderwijk. Dit is een vervallen gebied, met verouderde en leegstaande kippenschuren. Sloop is onvermijdelijk, maar het gebied wordt daar niet slechter van.

oost-harderwijk

 
Wel problematisch is een tunnel onder de dijk. Bij instorting van een tunnel onder het randmeer, stroomt het water de polder in. Als een waterkering in de tunnel niet mogelijk blijkt, dan is een brug een optie. De lijn zou dan op viaduct door het Harderbos en over de Hoge Vaart, en op viaduct door het bedrijfsterrein Lorentz aan de overkant. De brug boven het randmeer moet even hoog zijn als de spoorbrug bij Muiderberg (Hollandsebrug). Het tracé is in principe gelijk aan die van een tunnel.

Bij km 51 sluit de nieuwe lijn aan, op de bestaande spoorlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle (Centraalspoorweg). Hier werd eerder voorgesteld deze uit te bouwen tot hogesnelhsiedlijn, deels op nieuw tracé, en elders met vier sporen. Afhankelijk van het gekozen HSL-tracé, zou de bestaande lijn bij km 51 viersporig worden met een verbeterde bocht, of zijn huidige toestand behouden. In beide gevallen is een aansluiting mogelijk.

Alternatieven voor een HSL langs Harderwijk…

HSL Utrecht - Zwolle langs A28 naar Harderwijk   Bypass Ermelo voor hogere snelheden tussen Amersfoort en Zwolle

 
Ook bij aanleg van de voorgestelde spoorlijn Almere – Harderwijk wordt de lijn hier waarschijnlijk viersporig.

De nieuwe lijn Harderwijk – Lelystad wordt 26 km lang, van station tot station. Daarvan is circa 23 km nieuw tracé. Met een nieuwe lijn door de polder, en slechts één halte bij Lelystad Airport, kan de reistijd 12-14 minuten bedragen. Gezien de afstanden, is een sneltrein hier de beste optie: de train zou stoppen in Amersfoort, Harderwijk, Lelystad Airport, en Lelystad. Of het in Utrecht begint, of verder naar het zuiden, wordt hier niet verder besproken.

Een half-uur dienst is waarschijnlijk voldoende, tussen Harderwijk en Lelystad. Extra treinen naar de luchthaven in vakantieperioden, zullen vooral tussen Lelystad en de luchthaven nodig zijn. Dat betekent dat de Veluwemeer-tunnel enkelsporig uitgevoerd kan worden, met daarnaast een kleine tunnel voor noodgevallen (dat is verplicht). Met een enkelsporige tunnel is de omvang van het project meer in overeenstemming met het gebruik van de lijn. Alleen bij de aanleg van een tweede nationale luchthaven in de Flevopolder, zou meer infrastructuur te rechtvaardigen zijn.

Advertisements
Spoorlijn Lelystad – Harderwijk

Vier sporen door Alkmaar

De verstedelijkte regio rond Alkmaar heeft rond 225 000 inwoners, en forensen-stromen richting IJmond, Haarlem, de Zaanstreek en Amsterdam. Dat rechtvaardigt een intensivering van de regionale en Intercity-verbindingen, en dat vereist meer capaciteit.

Een viersporige lijn door Alkmaar is wenselijk, van Heiloo tot Heerhugowaard. Daarop komen twee nieuwe stations, Alkmaar-Zuid en Sint Pancras. Een algehele opwaardering van de lijnen en stations in de regio is ook nodig, want ze zijn niet wezenlijk veranderd sinds de elektrificatie.

Meer sporen zijn ook een voorwaarde voor hogere snelheid. De Intercity Amsterdam – Den Helder doet 74 minuten over de 80 km, omdat het negen tussenstops heeft – tien op zondag. Hier werden eerder nieuwe tracé’s ten noorden van Alkmaar voorgesteld, maar door toenemende verstedelijking lijkt gebruik van het bestaande tracé tot aan Heerhugowaard onvermijdelijk.

Vier sporen op dit tracé is vooral een kwestie van inpassen in de bebouwde kom, deels in een verstedelijkt agrarisch landschap. Ook de kruisingen met dijken en kanalen vormen een probleem.

Heiloo

Het tracé door Heiloo is kaarsrecht. De zuidelijke randweg (Vennewatersweg), kan onder de spoorlijn, net als in Alkmaar. Verderop wordt de bebouwde kom doorsneden, en daarna het Heilooër Bos. Er zijn vier overwegen.

Klik om te vergroten…

Tunnel spoorlijn Heiloo

 
Ondertunneling van het geheel zou alle overlast weghalen, maar de bouw van een ondergronds station is ingewikkeld. Daarom kan het station misschien op maaiveld blijven, met een onderdoorgang voor de Zeeweg. Ten zuiden van het station zou juist de spoorlijn omlaag, op de plek van de overweg Westerweg / Hoogeweg. (De oude wegen kruisen de lijn onder een flauwe hoek, wat een onderdoorgang moeilijk maakt).

Bij Station Heiloo is de ruimte krap, en sloop lijkt onvermijdelijk. Aan de noordkant van het dorp is een tunnel door het bos wenselijk, een die kan ook onder de twee resterende overwegen. De lijn zou dalen, tussen station en Schuine Hondsbosschelaan, en weer naar boven komen aan de rand van het bos, 700 m van de Alkmaarse ringweg.

Deze tunnel lijkt niet in fasen uitvoerbaar: bij de bouw moet de lijn dicht. Het werk moet ook vanaf het tracé gebeuren, want een bouwterrein ernaast kan niet – niet in Heiloo, en niet in het bos.

Alkmaar

In Alkmaar, daarentegen, is de lijn redelijk gescheiden van de aangrenzende bebouwing: er zijn al enkele onderdoorgangen. Daarom zijn extra sporen op maaiveld de beste optie. Station Alkmaar moet heringericht worden: bij de aanleg van extra sporen, kan ook de bocht bij het station worden verruimd.

Op het tracé door Alkmaar komen naast het bestaande Station Alkmaar-Noord, een nieuw Station Alkmaar-Zuid en een (heropende) Station Sint Pancras, alle drie met nieuwe onderdoorgangen. Daarmee heeft Alkmaar vier stations, die een stedelijk tramnet aanvullen.

Stations Alkmaar: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Viersporig tracé door Alkmaar

 
Het knelpunt is de brug over het Noordhollands Kanaal, vlak na het hoofdstation. Voor extra sporen is er wel ruimte, maar de brug is laag en moet vaak open voor de scheepvaart. De kades kruisen de lijn op maaiveld. Eventueel kunnen ze onder de lijn door, maar een spoortunnel past niet in de beschikbare ruimte: de perrons liggen minder dan 200 m van het kanaal.

Klik om te vergroten…

Ligging Station Alkmaar

 
Wat wel zou kunnen, is een eigen ondergronds perron, voor alle regionale treinen uit de richting Heerhugowaard. Die kruisen het kanaal in tunnel, maar kunnen dan ook niet verder dan Alkmaar. Daarmee vervalt de mogelijkheid tot hoogfrequente diensten door Alkmaar, en dat is juist een belangrijke reden voor viersporigheid. De enige oplossing lijkt dan, het overdag afsluiten van het Noordhollands Kanaal.

Heerhugowaard

Aan de rand van Alkmaar klimt de lijn, om de Ringvaart Heerhugowaard te kruisen. De verouderde hefbrug moet vervangen worden. Een aquaduct lijkt de logische oplossing, maar het verbindt dan twee polders op verschillend niveau. De uitvoering moet daarmee rekening houden

In Heerhugowaard is de lijn probleemloos uit te bouwen voor vier sporen. Er zijn maar twee overwegen, Zuidtangent en Stationsweg (fietspad). Ten noorden van Station Heerhugowaard, dat ook verbouwd moet worden, komt er een ongelijkvloerse kruising met de lijn van/naar Hoorn. Ook hiervoor is er voldoende ruimte.

Lijnen door Heerhugowaard: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Spoor naar Den Helder / Hoorn

 
Met een viersporige lijn door Alkmaar, kan de Intercity uit Amsterdam doorrijden tot Schagen, met één stop in Alkmaar. Dankzij de extra sporen kan Alkmaar ook een eigen regionale metrolijn krijgen, bijvoorbeeld tussen Uitgeest en Heerhugowaard. Beide verbeteringen zijn echter afhankelijk, van het oplossen van het knelpunt Noordhollands Kanaal.

Vier sporen door Alkmaar

Spoortunnel Hilversum-Noord

Ondertunneling van de spoorlijnen in Hilversum is al jaren onderwerp van discussie. Met de bouw van een voetgangerstunnel onder Station Hilversum, is in elk geval daar gekozen voor sporen op maaiveld. De overweg in de Stationstraat werd gesloten: richting Bussum is er nog één overweg in de bebouwde kom, bij de Schoolstraat. Een onderdoorgang tussen de Koninginneweg en de Simon Stevinweg, kan deze overweg vervangen, maar een spoortunnel biedt meer voordelen.

Klik om te vergroten…

Viersporige tunnel tussen Media Park en Station Hilversum.

Vier sporen door het Gooi (Naarden – Bussum – Hilversum), zijn een voorwaarde voor hoogfrequente diensten. Hier werd eerder voorgesteld om de hele lijn Amsterdam – Amersfoort viersporig te maken. Ondertunneling beperkt in elk geval de geluidsoverlast: de sporen kunnen ook worden verschoven, waarmee twee bochten verruimd kunnen worden. Er ontstaat ook meer ruimte, voor de eerder voorgestelde noord-zuid tramlijn Naarden – Hilversum.

Volledige ondertunneling tussen Station Hilversum en Zanderij Crailo, inclusief een ondergronds station Hilversum-Noord, is echter niet zinvol. Tegenover dit station staan de blinde muren aan de achterkant van het Media Park, en ondertunneling kan deze barrière-werking niet opheffen.

Tunnel-tracé

De spoorlijn vanaf Bussum-Zuid is tot aan Hilversum kaarsrecht. Na de overbrug in de Nieuwe Crailoseweg, aan de rand van Hilversum, buigt de lijn enkele graden naar Station Hilversum Noord. Hier komen de extra sporen aan de oostkant van de bestaande sporen, op een groenstrook. Ook de ruimte voor nieuwe perrons bij Station Hilversum-Noord, wordt vooral aan de oostkant gewonnen. (De perron-indeling hangt af van de sporen-indeling: tussen Amsterdam en Utrecht gebruikt ProRail eilandperrons, met de snelle sporen aan de buitenkant).

Na de perrons en ter hoogte van de rotonde, daalt de lijn naar een tunnel, dat begint bij de Johannes Geradtsweg (ringweg). De huidige overbrug moet gesloopt worden, maar de ringweg wordt niet verlaagd tot maaiveld, omdat het terrein aan de westzijde toch hoger ligt. Onder de nieuwe brug, bij het TROS-gebouw, komt er een tramhalte van de voorgestelde noord-zuid tramlijn. (In de huidige toestand lijkt er daarvoor geen ruimte).

500 m van station Hilversum ligt er nog een bocht, bij de overweg Schoolstraat. Verruiming moet aan de oostkant gebeuren, daarom komen de extra sporen ook aan de oostkant van de bestaande sporen. Zonodig schuift de hele sporenbundel iets naar het oosten. Dat betekent dat de spoortunnel vooral onder de huidige Noorderweg komt te liggen. Tot aan de Huygensstraat ligt er een ruime groenstrook, en de huizen kunnen blijven staan. Tussen de Huygensstraat en de Stevinweg zal de sloop van enkele panden wellicht nodig zijn.

Klik om te vergroten: detail Schoolstraat…

Viersporige tunnel met toerit bij Station Hilversum.

Het tunnelgedeelte eindigt ter hoogte van de huidige overweg Schoolstraat, en de lijn klimt weer naar maaiveld. Ook hier moeten waarschijnlijk enkele panden wijken, die te dicht bij de sporen staan. De tunnel hoeft niet diep te liggen, en de toeritten kunnen kort blijven. Met geen perrons in de tunnel, kan de maximale helling van 2,5% toegepast worden. Het overdekte gedeelte van de tunnel wordt dan circa 600 m lang, tussen de Johannes Geradtsweg en de Schoolstraat. Planologisch lijkt er geen probleem met deze ligging, maar tijdens de bouw zal de Noorderweg grotendeels onbruikbaar zijn.

Spoortunnel Hilversum-Noord