Herstructurering Rotterdam – Den Haag

De twee hoofdstations in Den Haag, de sporen ertussen, en de tweesporige lijn tussen Den Haag en Rotterdam, zijn grote knelpunten in het Nederlandse spoorwegnet. Dat is niet altijd zichtbaar, omdat de huidige dienstregeling is opgebouwd rond de beperkingen. Dat is niet wenselijk, en bij intensivering van de diensten wordt het onhoudbaar.

Station HS ingeklemd door nieuwbouw: foto Wikimedia, publieke domein
 
1024px-Den_Haag_Hollands_Spoor_2010

 
Met forse aanpassingen kan de dienstregeling herstructureerd worden, met ruimte voor hoogfrequente diensten. Daartoe hoort ook een Europese HSL-corridor richting Rhein-Ruhr, als opvolger van de vroegere internationale treinen naar Köln. De overige nieuwe grensoverschrijdende hogesnelheidslijnen, die hier eerder voorgesteld zijn, zouden niet op Den Haag gericht zijn, en dan geldt ook voor de bestaande HSL-Zuid naar Brussel, dat opzettelijk buiten de Haagse agglomeratie loopt. De overige binnenlandse HSL-voorstellen impliceren wel een herstructurering van het spoorwegnet, met gevolgen voor de lijnen naar Den Haag.

Hier wordt gekeken naar de lijnen naar Den Haag Centraal en Den Haag HS, en naar Rotterdam. Het voorstel is om de diensten te vereenvoudigen, en de treinen van de nieuwe HSL-corridor te scheiden van het overige verkeer.

Er rijden dan de volgende diensten:

  • Europese hogesnelheidstreinen richting Venlo en Köln, die niet stoppen tussen Den Haag Centraal en Rotterdam. Een deel rijdt tot Eindhoven als binnenlandse hogesnelheidstrein, gelijk aan de officieel geplande HSL-shuttle.
  • Een hoogfrequente stadsregio-dienst op de Oude Lijn, van Dordrecht naar Leiden (vergelijkbaar met de voormalige Stedenbaan-voorstellen).
  • Interregionale treinen van Dordrecht naar Schiphol: die stoppen in Delft, Den Haag Centraal, Den Haag Laan van NOI, en Leiden. Deze treinen zijn min of meer gelijk aan de huidige Intercity’s via Schiphol, maar hebben mogelijk andere eindpunten.
  • Snelle interregionale treinen van Den Haag Centraal naar Gouda, Utrecht, en verder -de opvolger van de huidige Intercity. Arnhem is een mogelijk eindpunt, of Twente via een nieuwe verbinding Utrecht – Amersfoort.
  • Een stadsregio-lijn van Den Haag Centraal naar Gouda, eventueel met een tak naar het centrum van Zoetermeer.

Ander diensten vervallen. Er zijn dan geen stoptreinen van Den Haag Centraal via HS naar Rotterdam, geen Intercity tussen Den Haag en Haarlem, en geen intercity tussen Den Haag Centraal en Den Haag HS.

Rotterdam-HS

 
Dat vereist nieuwe infrastructuur. Een deel daarvan werd hier al eerder voorgesteld: vier sporen tussen Den Haag Centraal en Gouda, en een nieuwe verbindingsboog Den Haag HS – CS.

De verbeterde verbindingsboog is echter niet voldoende: Station Den Haag HS moet extra sporen krijgen. Omdat ook de voorgestelde lichte metro via het station loopt, is sloop onvermijdelijk. Meer sporen zijn nodig, want de hogesnelheidstreinen uit Rotterdam zouden het station passeren zonder te stoppen. Met de huidige indeling van sporen en perrons is dat niet haalbaar, zeker niet met verhoogde frequenties. Meer sporen door het station vereenvoudigt ook de aanleg van een ongelijkvloerse kruising richting CS.

Vier sporen tussen Delft een Rotterdam zijn ook een vereiste: dat is overigens al lang gepland. Ook met vier sporen is er een probleem, want de interregionale treinen zouden in Delft stoppen, en de hogesnelheidstreinen niet. Bij de bouw van de Spoortunnel Delft is geen rekening gehouden met extra sporen voor doorgaande treinen, en gezien de beperkte ruimte is dat waarschijnlijk niet mogelijk. Dat betekent dat de hogesnelheidstreinen zich moeten aanpassen aan de de interregionale treinen. Echt hoge snelheden (meer dan 160 km/h) zijn op de Oude Lijn toch niet mogelijk.

Met de aanpassingen moet het wel mogelijk zijn, om de huidige 23 minuten tussen Den Haag Centraal en Rotterdam fors te verbeteren. De hogesnelheidstreinen zouden voor de 24,5 km ongeveer 14 minuten nodig hebben – dat is niet meer dan 105 km/h gemiddeld.

Deze voorstellen vragen aanpassing van het reisgedrag. Reizigers vanuit Breda, bijvoorbeeld, moeten in Rotterdam overstappen, als ze naar Den Haag Centraal willen (niet in Delft of HS). Reizigers vanuit Delft kunnen helemaal niet met de trein naar Den Haag Centraal. Eerdere voorstellen hier voor een metrolijn naar Delft zouden dat grotendeels compenseren. Voor reizigers binnen Den Haag, is een treinverbinding HS – CS overbodig: tram en bus zijn in bijna alle gevallen sneller. Bovendien zou de voorgestelde Haagse metro ook tussen HS en CS rijden.

De voorgestelde herstructurering is ook zonder Haagse metro uitvoerbaar. Het verlies van enkele directe verbindingen, wordt gecompenseerd door veel hogere frequenties op de overgebleven lijnen. Tram en bus moeten wel met hoge frequenties rijden, mogelijk ook met vereenvoudigde routes. Wenselijk is elke 10 minuten een hogesnelheidstrein vanaf Den Haag Centraal richting Breda en Eindhoven, en minimaal elke 10 minuten een interregionale trein over de Oude Lijn door Den Haag HS. De stadsregio-diensten zouden met met minimaal acht treinen per uur rijden.

Intensivering van de diensten is de voornaamste reden om de lijnvoering te vereenvoudiging, en de infrastructuur aan te passen. Meer dan de genoemde vijf lijnen bij hoge frequenties, stuit op een verdere beperking – de tien perronsporen van Den Haag Centraal. Er zijn drie binnenkomende routes, en twee hoogfrequente treinseries per richting is gewoon teveel. Verdere lijnen, bijvoorbeeld een stadsregio-lijn vanuit Delft naar CS, vereisen extra perrons, en die kunnen alleen ondergronds worden aangelegd.

Herstructurering Rotterdam – Den Haag

Tunnel bij Station Alkmaar

Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe hogesnelheidslijnen in Nederland, als onderdeel van HSL-corridors in een Europees netwerk. Een groot deel van de huidige Intercity-treinen wordt daarmee vervangen. Dat heeft gevolgen voor de zogenaamde Intercity naar de kop van Noord-Holland, dat aan de route naar Nijmegen is gekoppeld.

Eigenlijk is het een sneltrein: het stopt overal ten noorden van Alkmaar, en er worden steeds meer tussenstops aan toegevoegd. Van Den Helder tot Arnhem, stopt de trein gemiddeld elke 10 km. Het is niet zinvol om deze lijn in zijn huidige toestand te koppelen aan bijvoorbeeld een HSL-Oost van Utrecht tot Arnhem, of de aansluitende HSL Amersfoort – Nijmegen. De verouderde spoorlijn Amsterdam – Den Helder, is ook niet te vergelijken met de huidige lijnen Utrecht – Arnhem en Utrecht – Eindhoven.

Het is wel zinvol dat toekomstige snelle treinen, vanuit bijvoorbeeld Arnhem of Nijmegen, doorrijden tot Alkmaar. Met randgemeenten heeft de stad meer dan 200 000 inwoners, zeker genoeg om dat te rechtvaardigen. Daarvoor moet de lijn naar Alkmaar zeker vier sporen krijgen.

Of de snelle treinen verder moeten rijden, is wel de vraag. Er wonen niet zoveel mensen ten noorden van Alkmaar, en de spoorbrug over het Noordhollandsch Kanaal ondermijnt een betrouwbare dienstregeling. Een tunnel kan de brug vervangen, maar dat hangt nauw samen met de gewenste lijnvoering.

Station Alkmaar, ingeklemd tussen bocht en kanaal…

station-kanaal-alkmaar

 
De bestaande perrons in Alkmaar staan zo dicht bij het kanaal (200 m), dat treinen niet kunnen dalen naar een tunnel. Het station ligt wel goed ten opzichte van de binnenstad, daarom is verschuiven ook niet zinvol.

Een relatief eenvoudige optie is een doodlopende tunnel onder het kanaal, naar een ondergronds perron. (De kanaalbrug blijft in gebruik voor rangeren). Alle reizigers richting Den Helder en Hoorn moeten wel in Alkmaar overstappen, en zodoende is een agglomeratie-net rond Alkmaar onmogelijk. Nieuwe stations, bijvoorbeeld in Alkmaar-Zuid en een heropend Station Sint Pancras zijn in dat geval minder zinvol.

Een doorgaande tunnel hoeft niet lang te zijn: de aanleg is vergelijkbaar met de spoortunnel Delft, maar het tracé korter. De Bergerweg, onder de sporen, moet wel dicht tijdens de bouw. Het ondergrondse deel van het station, met twee perronsporen, kan gebruikt worden voor een stadsregio-lijn, in elk geval tussen Uitgeest en Heerhugowaard. Ook de lijn naar Hoorn kan in een stadsregio-netwerk opgenomen worden.

De tunnel zou beginnen circa 1000 m van het station, ongeveer ter hoogte van de Geestmolen. Het moet namelijk onder de verlaagde Bergerweg. De nieuwe ondergronds perrons komen onder de opstelsporen aan de noordzijde van het station, en de tunnel kruist het kanaal aan de noordzijde van de bestaande brug. Het komt weer boven ongeveer 600 m verderop: daar zijn geen kruisende wegen.

Voor de Intercity, of zijn opvolger, wordt Alkmaar toch een kopstation. Teveel treinen door de tunnel proppen, maakt de dienstregeling ook onbetrouwbaar. Bij handhaving van de huidige dienstregeling wordt een tunnel niet overbelast – maar bij handhaving van de huidige dienstregeling, is geen tunnel nodig.

Vier perronsporen ondergronds zouden wel voldoende capaciteit bieden: daarmee wordt Station Alkmaar feitelijk ondergronds gebracht. Dat is dan wel te combineren met een opwaardering van de spoorlijn Alkmaar – Den Helder.

Vergeleken met de overige HSL-corridors, lijkt de bevolking echter onvoldoende om dit project te rechtvaardigen. De twee gemeenten Schagen en Den Helder hebben samen met de voormalige gemeente Anna Paulowna 110 000 inwoners, met Texel erbij 125 000. Ook met de toeristenstroom naar Texel, lijkt dat onvoldoende grond voor een HSL-achtige verbinding Amsterdam – Den Helder. Als een fors verbeterde lijn niet te rechtvaardigen valt, dan ook geen viersporige ondergronds station in Alkmaar.

Tunnel bij Station Alkmaar

Heropening stations Waardenburg en Hedel

Van de 12 voormalige haltes en stations aan de spoorlijn Utrecht – Den Bosch, zijn er maar vijf over. Twee nieuwe stations bedienen nieuwbouw-wijken: de kleine dorpsstations zijn verdwenen. Op deze drukke lijn is er voorlopig geen ruimte voor heropening.

Dat kan wel, na de aanleg van de voorgestelde ‘HSL-ZuidOost’, een HSL-corridor naar Aachen. Het voorstel omvat een hogesnelheidslijn tussen Utrecht en Den Bosch, grotendeels naast de bestaande lijn. De HSL vervangt de Intercity-lijnen naar Maastricht en Heerlen, en de bestaande lijn krijgt meer ruimte voor regionale diensten met hogere frequenties.

De voormalige stations bij Waardenburg en Hedel liggen beiden op een kaarsrecht tracé, ten noorden van Den Bosch. De HSL zou hier naast de bestaande lijn komen, aan de oostzijde. Beide stations hebben een vergelijkbare locatie: Waardenburg net voor de Waaldijk, en Hedel net voor de Maasdijk. Omdat de lijn klimt naar de bruggen, hebben ze een verhoogde ligging. Beide lagen aan de rand van de dorpen. Hedel is groter, maar beide dorpen zijn gegroeid sinds de oude stations werden gesloten (in 1973 en 1950).

Hedel

De spoorlijn bij Hedel werd buiten het dorp aangelegd: het station lag in open veld. De belangrijke Rijksweg naar het zuiden, werd tussen dorp en station aangelegd. Inmiddels is er iets meer bebouwing tussen weg en spoorlijn, maar het is nog altijd een randligging.

Klik om te vergroten…

hedel-maas-spoorbrug

 
Het voormalige station ligt op spoordijk, op rivierdijk-hoogte. Waar het de Maasdijk kruist, is er nog altijd een overweg, en die moet worden vervangen door een onderdoorgang. Het stationsgebouw lag aan de Stationsweg, een verscholen parallelweg. Het station zelf werd gesloopt na de sluiting: er staan enkele rijtjeshuizen op de plek.

De nieuwe HSL zou aan de oostzijde lopen, maar niet zo dicht bij dat het de aanleg van een perron belemmert. (Het station had drie sporen, zijperrons liggen voor de hand). Een nieuw station zou een ingang krijgen aan de Beatrixstraat / Drielseweg, naast het Chinees restaurant. De bus zou dan weer langs rijden (zoals vroeger), met een halte bijna voor de deur van het station. Via de Rijksweg bereikt de bus de dorpskern.

Klik om te vergroten…

hedel-station

 
Hedel heeft 5000 inwoners, genoeg om een station te rechtvaardigen. Het station zou ook overstap bieden op het streekvervoer, en bedient daarmee de zuidhelft van de Bommelerwaard (Amerzoden, Kerkdriel, Velddriel). Dat komt grotendeels overeen met de Gemeente Maasdriel. (De noordhelft van de Bommelerwaard is op Zaltbommel georiënteerd). Vooral in de richting Utrecht, vermijdt dat een omweg of dubbele overstap.

Gemeente Maasdriel: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

2013-Top33-gem-Maasdriel

 
Ook vanuit de dorpskern Hedel, in de richting Utrecht, biedt het station een alternatief voor overstappen in Zaltbommel. Vanuit de dorpskern naar Den Bosch, is een bus over de Rijksweg handiger. Hedel is desondanks een geschikt eindpunt voor een agglomeratie-dienst door Den Bosch, naar bijvoorbeeld Boxtel. Dat geldt zeker als er ook binnen Den Bosch nieuwe stations erbij komen, tussen Maas en binnenstad.

Waardenburg

Met 2000 inwoners, is Waardenburg misschien zelf te klein om een station te rechtvaardigen, maar het kan als overstappunt dienen, voor de Tielerwaard ten zuiden van de A15. De huidige buslijn 47 wordt gehandhaafd: de buurtbus 248 wordt een echte buslijn, maar nog altijd met kleine bussen. (Gewone bussen kunnen niet over de smalle dijkwegen op deze route, daarom is een gecombineerde lijn van Gorinchem tot Tiel ook niet mogelijk).

Net als in Hedel, ligt de spoorlijn in Waardenburg aan de rand van de bebouwde kom, maar dichter bij de kleine dorpskern. Het voormalige station lag ten noorden van de Steenweg, dus iets verder binnendijks dan in Hedel. De voormalige Stationsweg is inmiddels een veldweg, en er zijn geen gebouwen meer zichtbaar. Bij de veldweg staat wel het ‘busstation’ van Waardenburg, twee bushaltes.

Een nieuw station kan een ingang krijgen aan de Steenweg, en is meteen aangesloten op de busroutes. Het voormalige station lag circa 500 m achter de Steenweg, en wellicht is er een helling bij de overbrug, maar dat moet te corrigeren zijn. Net als in Hedel is er een overweg op de dijk zelf, en de lijn is op dat punt daarom even hoog gelegen als de dijkkruin, 9 m NAP. Maaiveld achter de dijk ligt hier op 2-3 m NAP, en de sporen 4-5 m boven de straat: de hoogteverschillen kunnen dus niet groot zijn.

Klik om te vergroten…

waardenburg-station

 
Ook hier komt de HSL aan de oostzijde van de bestaande lijn, maar niet zo dichtbij dat een zijperron onmogelijk is. De dijk-overweg kan overigens gesloten worden, eventueel met een klein tunnel voor wandelaars. Er is geen doorgaand verkeer: de dijkweg wordt 100 m verderop afgesneden door de A2.

Aan de overkant van de Waal ligt Zaltbommel. Ook met een station in Waardenburg, is er geen snelle verbinding: Station Zaltbommel ligt in een bedrijfsterrein buiten de historische stad, achter de snelweg. Het blijft een omweg, maar dat geldt ook voor de auto, de bus, en voor fietsers.

De HSL langs Waardenburg en Zaltbommel…

brug-hsl-zaltbommel

Het nieuwe Station Waardenburg wordt bediend door regionale treinen tussen Utrecht en Den Bosch. Het ligt waarschijnlijk te ver van beiden, op opgenomen te worden in een stadsregio-netwerk. Wel zou de huidige frequentie op deze lijn (stoptrein elke 30 minuten) verhoogd moeten worden, na de bouw vaan de HSL ernaast.

Heropening stations Waardenburg en Hedel

Station Haelen

Over de spoorlijn Weert – Roermond rijdt alleen de Intercity tussen Amsterdam en Limburg, alle stations zijn gesloten. De lijn werd ook niet aangelegd om de dorpen te bedienen: het is een deel van de IJzeren Rijn, een Belgisch-Duitse verbinding. Hier werd eerder voorgesteld, om de omweg over Roermond te vermijden met een hogesnelheidslijn Eindhoven – Sittard over Vlaams grondgebied. Er werd ook een alternatief daarvoor voorgesteld, namelijk een HSL bypass van Weert en Roermond langs de A2.

HSL langs A2 bij Wessem…

Hogesnelheidslijn Eindhoven - Sittard, vanaf Weert langs snelweg A2.

 
In beide gevallen komt de lijn Weert – Roermond vrij voor regionale en interregionale treinen. Dat wordt deels teniet gedaan, bij heractivering van de IJzeren Rijn. Hier werd eerder ook voorgesteld om de IJzeren Rijn ‘af te buigen’ naar Venlo, waar het beter aansluit op de overige lijnen, ook op de voorgestelde HSL Venlo – Neuss.

antwerpen-venlo

 
Ook in dat geval heeft de lijn Weert – Roermond voldoende capaciteit. De lijn had vroeger twee haltes (Baexem-Heythuysen en Haelen), en twee stations (Kelpen en Buggenum). De status komt niet overeen met de bevolking: Kelpen en Buggenum zijn gehuchten. Station Kelpen lag in open veld, en station Buggenum op een bocht bij de Maasbrug. Alle vier zijn vóór, of tijdens, de Tweede Wereldoorlog gesloten. Voor de heropening van stations bij Baexem en Haelen wordt lokaal gelobbyd.

Ligging van Baexem en Haelen: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Ligging in Gemeente feudaal

 
Een station bij Haelen sluit goed aan op de overige infrastructuur. Het ligt aan de Napoleonsbaan, de hoofdweg langs de Maas van Venlo tot Maastricht (N273, N78 in België). De huidige hoofdverbindingen liggen aan de oostoever, en daar wonen ook meer mensen, maar deze route behoudt een regionale betekenis.

De voorgestelde regionale tramlijn Maastricht – Maaseik – Roermond volgt een oude tramlijn langs de Napoleonsbaan. Een verlenging van deze lijn naar Venlo zou de spoorlijn kruisen bij Haelen. Op de Napoleonsbaan ten noorden van Ittervoort, reed echter nooit een tram. Ook de huidige bevolking van de dorpen, rond 30 000, kan 30 km tramlijn niet rechtvaardigen. Over de Napoleonsbaan ten zuiden van Haelen rijdt niet eens een bus: de lijnen zijn gericht op Roermond.

Een nieuw station bedient vooral Haelen zelf (met Nunhem 5000 inwoners), en geeft overstap op de bus langs de Napoleonsbaan naar Neer, Kessel-Eik, Kessel, en Baarlo. Die hebben samen circa 15 000 inwoners. Naar de binnenstad van Roermond zal een bus via Horn even snel zijn. Vanuit Horn zelf naar Weert en Eindhoven, zal het station wel een kortere route bieden.

Nieuw station Haelen

 
Tegenover een klein bereik staat een eenvoudige aanleg. Het station komt op zijn oude plek aan het Stationsplein, aan de zuidrand van het dorp, circa 1200 m van de dorpskern. De hoofdweg N273 is al om het dorp heen geleid, maar de overweg op de oude Napoleonsbaan moet verdwijnen. Voor een onderdoorgang is er wel voldoende ruimte.

Langs Haelen rijden er tegenwoordig Intercity-treinen. Heropening van het station veronderstelt, dat de regionale diensten Eindhoven – Weert worden doorgetrokken naar Roermond. Een tweede station tussen Weert en Roermond, bij Baexem, zou in dat geval zinvol zijn. Ook daar is het een kwestie van een onderdoorgang bouwen, en perrons aanleggen. Het station komt direct aan de dorpsstraat.

Wat niet zinvol lijkt, is heropening van deze stations voor één trein per uur. Haelen ligt 7 km van Roermond, en een lange wachttijd voor de trein is niet aanvaardbaar. Heropening past in het kader van intensivering van de regionale diensten in Limburg.

Station Haelen

Station Sint Pancras (Alkmaar)

De halte Sint Pancras op de spoorlijn naar Den_Helder werd in 1944 gesloten. Het bediende toen nog een klein dorp, in agrarisch landschap ten noorden van Alkmaar. Inmiddels is het gebied bijna volgebouwd, en het dorp is feitelijk aan Alkmaar vastgegroeid. Een nieuw station tussen Alkmaar-Noord en Heerhugowaard is daarom zinvol. Dat is al jaren in discussie, maar de trein wordt in deze regio niet serieus genomen.

Klik om te vergroten: Sint Pancras in de stadsregio…

Gebied Alkmaar - Heerhugowaard

 
Sint Pancras is een langgerekte geestnederzetting, met een hoofdstraat in noord-zuid richting. De keuze ligt tussen een station aan deze straat, of verderop tussen nieuwbouwijken en het bedrijfsterrein Beverkoog. Een station aan de oude hoofdstraat ligt logisch voor reizigers richting Alkmaar, maar een station verderop kan de nieuwste wijken beter ontsluiten. Het kan ook via een nieuwe brug verbonden worden met het Westtangent, waarmee het station ook een deel van Heerhugowaard bedient. Bij voorkeur wordt de lijn tussen Alkmaar en Heerhugowaard uitgebouwd tot vier sporen, en de gekozen stationslocatie moet dat niet bemoeilijken.

Een station aan de zuidkant van het dorp (wit op de kaart) komt te liggen tussen de hoofdstraat Herenweg / Bovenweg, en de Achterweg. Aan de noordzijde staat een woonwijk: enkele huizen zijn slechts door een sloot van de spoorlijn gescheiden. Aan de zuidzijde is er een klein park, en dat bepaalt de vorm: een eilandperron heeft hier duidelijk de voorkeur. De hoofdstraat krijgt een onderdoorgang: de lijn loopt hier 2 m boven maaiveld. De Achterweg krijgt een fietstunnel.

Klik om te vergroten: twee stationslocaties…

Keuze stationslocatie Sint Pancras

Tweede stationslocatie

1200 m verderop richting Heerhugowaard, is de inpassing geen probleem: er staat geen bebouwing naast de lijn. Ter hoogte van de Magnolialaan loopt een fietspad naar de lijn, en aan de overzijde is er ook een fietspad, maar een fietstunnel is er nog niet. Dit is wel de logische plek voor een stationsingang, tussen Magnolialaan en Berenkoog (geel op de kaart). Het ligt dan 200 m van de nieuwste wijken van Sint Pancras, en direct achter bedrijfsterrein Beverkoog. De lijn is hier ook verhoogd: het klimt langzaam naar de hefbrug over de Ringvaart Heerhugowaard.

De woonwijk is echter niet bedacht op een station. Die komt in de velden achter de wijk te staan, en de looproutes naar de overige wijken zijn onduidelijk. Het bedrijfsterrein is ook niet erop bedacht: alle wegen zijn doodlopend. Een noordelijke ontsluiting was al langer gepland, en de Berenkoog wordt straks doorgetrokken, over de Ringvaart, naar Heerhugowaard. De verlengde weg met nieuwe brug sluit direct aan op de N242 en Westtangent, en een buslijn over de brug is ook voorzien.

Aan de overkant van de Ringvaart wordt in Heerhugowaard een nieuw ziekenhuis gebouwd. Het ligt echter te ver weg, om de noordelijke locatie te rechtvaardigen.

Een station aan de zuidkant van Sint Pancras, vlakbij de voormalige halte, lijkt de voorkeur te hebben. Het ligt dan op meer dan 1500 m loopafstand van de noordelijke rand van het dorp, maar die is nu eenmaal niet naast de spoorlijn gebouwd. Met iets verbeterde looproutes, is in elk geval het midden-gedeelte van bedrijfsterrein Beverkoog goed te bereiken.

De lijn Alkmaar – Heerhugowaard wordt bediend door de Intercity uit Nijmegen, dat hier als stoptrein rijdt. Ook de ‘Intercity’ Haarlem – Hoorn stopt op alle stations. Met een station erbij, wordt het zeker tijd voor een herstructurering van de diensten, met een scheiding van regionale en Intercity-lijnen. Vervanging van de verouderde hefbrug over de Ringvaart, en vier sporen tot Heerhugowaard, lijken daarvoor een voorwaarde.

Station Sint Pancras (Alkmaar)

Vier sporen door Alkmaar

De verstedelijkte regio rond Alkmaar heeft rond 225 000 inwoners, en forensen-stromen richting IJmond, Haarlem, de Zaanstreek en Amsterdam. Dat rechtvaardigt een intensivering van de regionale en Intercity-verbindingen, en dat vereist meer capaciteit.

Een viersporige lijn door Alkmaar is wenselijk, van Heiloo tot Heerhugowaard. Daarop komen twee nieuwe stations, Alkmaar-Zuid en Sint Pancras. Een algehele opwaardering van de lijnen en stations in de regio is ook nodig, want ze zijn niet wezenlijk veranderd sinds de elektrificatie.

Meer sporen zijn ook een voorwaarde voor hogere snelheid. De Intercity Amsterdam – Den Helder doet 74 minuten over de 80 km, omdat het negen tussenstops heeft – tien op zondag. Hier werden eerder nieuwe tracé’s ten noorden van Alkmaar voorgesteld, maar door toenemende verstedelijking lijkt gebruik van het bestaande tracé tot aan Heerhugowaard onvermijdelijk.

Vier sporen op dit tracé is vooral een kwestie van inpassen in de bebouwde kom, deels in een verstedelijkt agrarisch landschap. Ook de kruisingen met dijken en kanalen vormen een probleem.

Heiloo

Het tracé door Heiloo is kaarsrecht. De zuidelijke randweg (Vennewatersweg), kan onder de spoorlijn, net als in Alkmaar. Verderop wordt de bebouwde kom doorsneden, en daarna het Heilooër Bos. Er zijn vier overwegen.

Klik om te vergroten…

Tunnel spoorlijn Heiloo

 
Ondertunneling van het geheel zou alle overlast weghalen, maar de bouw van een ondergronds station is ingewikkeld. Daarom kan het station misschien op maaiveld blijven, met een onderdoorgang voor de Zeeweg. Ten zuiden van het station zou juist de spoorlijn omlaag, op de plek van de overweg Westerweg / Hoogeweg. (De oude wegen kruisen de lijn onder een flauwe hoek, wat een onderdoorgang moeilijk maakt).

Bij Station Heiloo is de ruimte krap, en sloop lijkt onvermijdelijk. Aan de noordkant van het dorp is een tunnel door het bos wenselijk, een die kan ook onder de twee resterende overwegen. De lijn zou dalen, tussen station en Schuine Hondsbosschelaan, en weer naar boven komen aan de rand van het bos, 700 m van de Alkmaarse ringweg.

Deze tunnel lijkt niet in fasen uitvoerbaar: bij de bouw moet de lijn dicht. Het werk moet ook vanaf het tracé gebeuren, want een bouwterrein ernaast kan niet – niet in Heiloo, en niet in het bos.

Alkmaar

In Alkmaar, daarentegen, is de lijn redelijk gescheiden van de aangrenzende bebouwing: er zijn al enkele onderdoorgangen. Daarom zijn extra sporen op maaiveld de beste optie. Station Alkmaar moet heringericht worden: bij de aanleg van extra sporen, kan ook de bocht bij het station worden verruimd.

Op het tracé door Alkmaar komen naast het bestaande Station Alkmaar-Noord, een nieuw Station Alkmaar-Zuid en een (heropende) Station Sint Pancras, alle drie met nieuwe onderdoorgangen. Daarmee heeft Alkmaar vier stations, die een stedelijk tramnet aanvullen.

Stations Alkmaar: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Viersporig tracé door Alkmaar

 
Het knelpunt is de brug over het Noordhollands Kanaal, vlak na het hoofdstation. Voor extra sporen is er wel ruimte, maar de brug is laag en moet vaak open voor de scheepvaart. De kades kruisen de lijn op maaiveld. Eventueel kunnen ze onder de lijn door, maar een spoortunnel past niet in de beschikbare ruimte: de perrons liggen minder dan 200 m van het kanaal.

Klik om te vergroten…

Ligging Station Alkmaar

 
Wat wel zou kunnen, is een eigen ondergronds perron, voor alle regionale treinen uit de richting Heerhugowaard. Die kruisen het kanaal in tunnel, maar kunnen dan ook niet verder dan Alkmaar. Daarmee vervalt de mogelijkheid tot hoogfrequente diensten door Alkmaar, en dat is juist een belangrijke reden voor viersporigheid. De enige oplossing lijkt dan, het overdag afsluiten van het Noordhollands Kanaal.

Heerhugowaard

Aan de rand van Alkmaar klimt de lijn, om de Ringvaart Heerhugowaard te kruisen. De verouderde hefbrug moet vervangen worden. Een aquaduct lijkt de logische oplossing, maar het verbindt dan twee polders op verschillend niveau. De uitvoering moet daarmee rekening houden

In Heerhugowaard is de lijn probleemloos uit te bouwen voor vier sporen. Er zijn maar twee overwegen, Zuidtangent en Stationsweg (fietspad). Ten noorden van Station Heerhugowaard, dat ook verbouwd moet worden, komt er een ongelijkvloerse kruising met de lijn van/naar Hoorn. Ook hiervoor is er voldoende ruimte.

Lijnen door Heerhugowaard: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Spoor naar Den Helder / Hoorn

 
Met een viersporige lijn door Alkmaar, kan de Intercity uit Amsterdam doorrijden tot Schagen, met één stop in Alkmaar. Dankzij de extra sporen kan Alkmaar ook een eigen regionale metrolijn krijgen, bijvoorbeeld tussen Uitgeest en Heerhugowaard. Beide verbeteringen zijn echter afhankelijk, van het oplossen van het knelpunt Noordhollands Kanaal.

Vier sporen door Alkmaar

Station Tilburg-Oost

De spoorlijnen vanuit Tilburg, naar Den Bosch en Eindhoven, splitsen aan de oostrand van de stad. Op beide lijnen rijden stoptrein en Intercity’s, maar de lijn naar Den Bosch heeft geen tussenstations. Hier werden eerder twee nieuwe lijnen voorgesteld: een hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch langs de hoofdweg N65, en een HSL Tilburg – Eindhoven langs de snelweg A58.

Dat laat ruimte voor meer regionale treinen op de bestaande lijnen, en in dat kader is een nieuw station Tilburg-Oost zinvol. Het is echter afhankelijk van voldoende ruimte voor extra sporen en perrons. Vier sporen tot voorbij het Wilhelminakanaal zijn een vereiste voor de nieuwe lijnen, ook zonder nieuw station.

Op het nieuw station stoppen, in elk geval, regionale treinen richting Boxtel en Eindhoven. Een regionale dienst naar Den Bosch is niet vanzelfsprekend, na de bouw van een nieuwe lijn langs de N65. Het is alleen zinvol in combinatie met nieuwe stations op de lijn, en een nieuw tracé door Vught. In dat geval zijn er vijf stations denkbaar – Tilburg-Oost, Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt en Vught-West.

Het station Tilburg-Oost komt te liggen bij de Ringbaan Oost, de enige logische plek. Het ligt 400 m van het Wilhelminakanaal, dat hier de rand van de bebouwde kom vormt, en op circa 1400 m van Station Tilburg. Op de kaart is de ligging te zien, ten opzichte van binnenstad, hoofdstation, en kanaal.

Klik om te vergroten: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Tilburg-oost-overzicht

 
De spoorlijn richting Boxtel loopt rechtdoor naar Oisterwijk, en als dat de enige lijn was, dan was het stationsontwerp probleemloos. Het nieuwe station ligt echter dicht bij de afsplitsing van de bestaande lijn naar Den Bosch, en mogelijk van twee nieuwe lijnen. Het ontwerp moet daarmee rekening houden.

Het lijkt beter om de treinen te scheiden op snelheid tussen het hoofdstation en het nieuwe station, en op richting daarna. Het wordt ingewikkeld, want de bestaande lijnen splitsen al meters na de kanaalbrug. Denkbaar is een oplossing zoals bij Vaartsche Rijn in Utrecht, met twee eilandperrons voor de regionale treinen. Ook denkbaar is en verhoogd spoor van Tilburg richting Udenhout, met nieuwe bruggen over het kanaal en de Bosscheweg.

In elk geval moet de sporenbundel ter hoogte van de Ringbaan worden verbreed, en bij voorkeur ook iets verhoogd. Bij de aanleg daarvan, kan ook het voormalige tracé van de Bosscheweg worden hersteld, in elk geval voor het openbaar vervoer en fietsers. Ooit liep de weg rechtdoor naar de huidige Tivolistraat, wat goed zichtbaar is op het beeld. De herstelde straat zou het huidige parkeerterrein kruisen.

Klik om te vergroten…

Onderdoorgang nieuw station Tilburg-Oost

Dat vereist een nieuwe onderdoorgang, schuin onder de sporen, vanaf het Insulindeplein. De Nieuwe Bosscheweg zou in gebruik blijven als hoofdroute voor het autoverkeer, dat vooral richting A65 rijdt. De onderdoorgang kan ook worden gebruikt door een tramlijn richting Berkel-Enschot, en ook over de Ringbaan kan een tram rijden. Aanleg van een tramnet is echter geen voorwaarde voor aanleg van het station. (Omgekeerd is een station geen voorwaarde voor een onderdoorgang).

De goede aansluiting op de wijken omheen maakt dit een goed plek voor een station, maar de inpassing is moeilijk. Dat is een erfenis uit het verleden: bij de aanleg van de spoorlijnen en vooral het Wilhelminakanaal, is geen rekening gehouden met toekomstige verbetering van de spoorlijnen. Ook los van de voorgestelde hogesnelheidslijnen, hebben viersporigheid en een ongelijkvloerse kruising hier een hogere prioriteit, dan een nieuw station.

Station Tilburg-Oost