Herzien: HSL Eindhoven – Venlo

Herzien met nieuwe kaarten: Hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo.

Advertisements
Herzien: HSL Eindhoven – Venlo

Station Venlo Trade Port

De voorgestelde hogesnelheidslijn Nijmegen – Venlo gebruikt het tracé van de bestaande Maaslijn tussen Tienray en Venlo. Mogelijk rijden de overige treinen over een verschoven spoor-tracé langs de A-73: deze zou bij Raaieind op de bestaande lijn aansluiten. Op die lijn is er een goede plek voor een nieuwe station: tussen het 130-hectare bedrijventerrein Fresh Park Venlo, en het toekomstige kantorenpark Venlo GreenPark.

Nieuwe spoorlijn langs Horst, station bij Floriade-terrein…

Verschoven spoorlijn Venray - Venlo, tracé langs Floriade en Fresh Park.

 
Zonder deze verschuiving van de spoorlijn naar een nieuw tracé, zouden alle treinen gebruik maken van het bestaande Maaslijn-tracé. De lijn moet dan viersporig worden, in elk geval vanaf Tienray. Een station bij het Fresh Park is dan problematisch: de spoorlijn loopt aan de achterkant van het terrein. Een station is wel mogelijk iets verderop, na de A67, bij het bedrijfsterrein Trade Port. Het kan ter hoogte van de Celsiusweg aangelegd worden. Een historische stationslocatie is dit niet: tussen Grubbenvorst en Blerick lag vroeger geen station.

Klik om te vergroten…

Overzicht locatie station Venlo Trade Port in Blerick.

 
Het tracé van de enkelsporige Maaslijn is hier kaarsrecht, met genoeg ruimte voor uitbreiding tot vier sporen. De bedrijventerreinen rond Venlo zijn echter uitgestrekt, en het nieuwe station kan ze nooit geheel bedienen. Zelfs binnen Fresh Park zouden de loopafstanden boven 2 km uitkomen. Realistisch is bediening van het gebied ten oosten van de A73, en ten zuiden van de A67, officieel Venlo Trade Port. (Er is ook nog een Trade Port West, een Trade Port Oost en een Trade Port Noord). Alle woonwijken liggen dichten bij Station Blerick, en ook nog aan de overkant van de hoofdweg naar Eindhoven (N556).

Klik om te vergroten…

Station Venlo Trade Port op de Maaslijn naar Nijmegen.

 
De beste plek voor een nieuw station is tussen de Celsiusweg en de Jachthavenweg. De Celsiusweg wordt, in elk geval voor fietsers en voetgangers, doorgetrokken tot de Grubbenvorsterweg. Een zuidelijke ingang komt op een voetgangersverbinding tussen Egtenrayseweg en Jachthavenweg. Het station geeft overstap op bus 29 naar Venray via Tienray, en met een kleine route-wijziging ook bus 60 (Venray via Sevenum en Horst). Ook met de voorgestelde viersporigheid Venlo – Nijmegen, blijft dit een regionale lijn, met hooguit een kwartierdienst.

Station Venlo Trade Port

Station Blerick en nieuwe Maasbrug Venlo

Verbreding van de Maas-spoorbrug in Venlo is een voorwaarde voor twee eerder voorgestelde hogesnelheidslijnen (HSL). De HSL Nijmegen – Venlo, langs de Maas, en de HSL Eindhoven – Venlo komen in Blerick samen, en kruisen de Maas, net als de bestaande lijnen. Aan de overkant, na Station Venlo, volgen de voorgestelde HSL Venlo – Neuss – Köln, en een HSL langs de Maas naar Roermond, Sittard en Aachen. Hiermee wordt Venlo een kruispunt van HSL-lijnen.

De lijnen door Venlo …

Kruisende spoorlijnen en HSL corridors in Venlo.

Al langer was Venlo (80 000 inwoners) een spoorweg-knooppunt, maar zonder grote betekenis. Met de opheffing van de internationale treinen naar Köln, is zijn functie marginaal geworden. Voor het wegverkeer, daarentegen, werd Venlo uitgebouwd tot knooppunt van het verkeer Nederland – Duitsland, met twee snelwegen over de Maas.

Een functie als HSL-knooppunt vereist een verbouwing van Station Venlo. Een viersporig Maasbrug is dan ook nodig – en daarvoor moet ook Station Blerick aangepast worden. Een vijfde spoor voor het goederenvervoer is ook wenselijk, aan de zuidkant van de sporenbundel. Het tracé door Blerick en Venlo slingert ook, en kan op plaatsen verbeterd worden. Het grootste knelpunt is waarschijnlijk het inpassen van een ongelijkvloerse kruising met 6-8 sporen, net buiten Station Blerick – maar dat wordt hier niet besproken. (Een mogelijk nieuw tracé langs Horst heeft geen gevolgen voor de lijn bij Blerick).

Klik om te vergroten…

Spoorlijn door Blerick en Venlo.

Aan weerskanten van de bestaande Maasbrug, is er voldoende ruimte voor nieuwe sporen. Bij gefaseerde bouw kan ook de oude brug vervangen worden. Aan de Venlose kant moeten de vier sporen in 600 m draaien naar de perrons. Om dat mogelijk te maken, moeten de huidige perrons aan de westkant verkort worden. Ook hier zouden de nieuwe sporen aan weerskanten van het emplacement komen. De nieuwbouw aan de noordkant (CWI-gebouw) laat daarvoor voldoende ruimte, en aan de zuidkant is de Sloterbeekstraat onlangs verbreed, wat ook extra sporen mogelijk maakt. Bij de bouw van nieuwe sporen, wordt de spoorlijn tussen rotonde en Maas bij voorkeur op viaduct geplaatst.

Klik om te vergroten…

Verschuiving spoorbundel in Blerick en Venlo, i.v.m. verbrede Maasburg.

Tussen deze rotonde en het station, moet de Koninginnesingel bijna alle noord-zuid en oost-west verkeer door Venlo verwerken. Een deel van dit verkeer zal de nieuwe A74 gebruiken, dat de Duitse A61 bij Kaldenkirchen verbindt met de A73 bij Tegelen. Een korte tunnel onder het Koninginneplein is al klaar. Volledige ondertunneling van de Koninginnesingel zou beter zijn, of een tunnel onder de sporen door, tussen de Burgemeester van Rijnsingel en de Regentessestraat.

Vlak bij de Maasbruggen is het nieuwe stadskantoor van Venlo gepland, op de plek van Parkeerplaats Reedestraat. Het vormt geen belemmering voor extra sporen aan de zuidkant van de sporenbundel, en ook tussen verkeersbrug en spoorbrug is er voldoende ruimte.

In Blerick, zouden de extra sporen bij voorkeur aan de noordzijde liggen, maar dat veronderstelt een verschuiving van de huidige perrons. Dat kan gefaseerd worden uitgevoerd, maar is wel afhankelijk van de plannen voor het naastgelegen kazerne-terrein. Daar is namelijk een nieuw stadion voorzien, met winkels en kantoren. Volgens de Ruimtelijke Verkenning van het project, komt in elk geval het stadion niet naast de sporen te liggen.

De nieuwe perrons moeten bij voorkeur iets worden gedraaid, ten opzichte van de huidige perrons. Het is logisch om dat te combineren met een verschuiving naar de Maas, om beter aan te sluiten op het centrum van Blerick. Ideaal zou zijn een stationsingang aan het einde van de Antoniuslaan, met een onderdoorgang naar de Garnizoenweg. Dat is echter niet te verenigen met de huidige functie van de de Antoniuslaan, als oprit naar de Maasbrug. Eventueel kan de stationsingang ter hoogte van de huidige fietstunnel komen, iets verder van de Maas.

Klik om te vergroten…

Verschuiving tracé spoorlijn bij Station Blerick i.v.m. verbreding Maasbrug.

Met de komst van de snelle lijnen naar Venlo, vanuit Eindhoven en Nijmegen, zou Station Blerick zijn InterCity-treinen verliezen. Dat wordt gecompenseerd door een hogere frequentie van de regionale treinen, op de viersporige lijnen. Mogelijk kan Station Blerick volstaan, met één eilandperron voor deze diensten.

Station Blerick en nieuwe Maasbrug Venlo

Hogesnelheidslijn Nijmegen – Venlo

Hogesnelheidslijn Nijmegen - Venlo langs tracé MaaslijnEen 130-km hogesnelheidslijn (HSL) langs de Maas werd hier eerder voorgesteld. De 61-km Maaslijn van Nijmegen tot Venlo is maar een deel daarvan. (Om historische redenen word de naam ‘Maaslijn’ niet voor de hele route gebruikt). Het gedeelte Sittard – Roermond – Venlo werd eerder beschreven: hier gaat het om de opwaardering van de lijn Nijmegen – Venlo als Ausbaustrecke, met een gedeeltelijk nieuw tracé.

Een nieuwe spoorlijn naar Venlo is gepland, als zuidtak van de Betuweroute. Een tracé is niet formeel onderzocht, laat staan vastgesteld: de aanleg is pas na 2020 voorzien. Als goederenlijn hoeft het niet door Nijmegen: een tracé naast de A73 ligt voor de hand.

Een hogesnelheidslijn Nijmegen – Venlo is toe nu toe nauwelijks in beeld gekomen: de aansluitende lijn Venlo – Köln is verwaarloosd. Hier is eerder voorgesteld om een geheel nieuw tracé tussen Maas en Niers te gebruiken voor een HSL Nijmegen – Köln. De hier voorgestelde HSL naar Venlo is vooral bedoeld als onderdeel van een noord-zuid corridor, van Maastricht tot Zwolle.

Het bestaande tracé Nijmegen – Venlo is geschikt voor uitbouw tot een HSL. De nodige aanpassingen worden mede bepaald door het gebruik. Tot aan Cuijk, zou bij voorkeur een stadsregionale dienst rijden (S-Bahn), en dat vereist zeker vier sporen. Na Venray is een nieuw tracé voor regionale treinen langs de A-73 mogelijk: dat betekent ook vier sporen. Om hoge snelheden toe te staan, vooral op het middengedeelte, lijkt het wenselijk dat de hele lijn viersporig wordt. Dat komt ten goede aan de regionale treinen, maar die kunnen de regio niet volledig bedienen: het is relatief dun bevolkt, en de meeste dorpen liggen niet aan de spoorlijn.

Het tracé vanaf Nijmegen

De nieuwe HSL zou het bestaande tracé volgen, van Station Nijmegen tot Station Heyendaal: de busbaan moet weer verdwijnen. Dit tracé wordt gedeeld met de voorgestelde HSL naar Köln. Na Heyendaal, volgt de eerste in een serie van vijf bochten, voordat de spoorlijn de Maas kruist. Verruiming aan de binnenkant is moeilijk, vanwege een landgoed met botanische tuin. Mogelijk kan de lijn opschuiven naar de oostkant, met de sloop van enkele huizen langs de Van Hapsstraat. Het zou daarna achter Sauna Thermen lopen.

HSL vanaf Heyendaal: verschoven tracé in blauw…

HSL naar Venlo verlaat Nijmegen, richting Maasbrug

Het huidige tracé door het bos (Heumensoord) is aangepast aan het terrein (stuwwal), maar dit zijn geen bergen. Lokaal zijn er hoogteverschillen van circa 20 m, en over een afstand van enkele kilometers is dat geen probleem. Het tracé moet rekening houden met reactivering van de lijn naar Kleve, en met de aftakking van de HSL naar Köln.

Bij Molenhoek, volgt de HSL weer het bestaande tracé, aan de oostzijde. Na Station Mook-Molenhek, zou de HSL namelijk iets afbuigen, om de Maas via een nieuwe brug te kruisen. Deze moet verder stroomopwaarts liggen, om verruiming van de bocht aan de overkant mogelijk te maken. Het nieuw tracé zou de Rijksweg kruisen, ongeveer ter hoogte van het tankstation. Aan de overkant passeert het de rand van het dorpje Katwijk, en sluit weer aan op het bestaande tracé door Cuijk.

De aansluiting ligt binnen de bebouwde kom: enkele huizen in de wijk Valuwe moeten wijken (dit is zichtbaar de achterstand wijk van Cuijk). De HSL zou de bestaande lijn kruisen, en loopt daarna aan de westzijde daarvan. Dat houdt verband met de aanpassing van het tracé verderop, aan de westzijde van het station. (Het tracé door Cuijk is bijna recht, met een knik van enkele graden bij het station). Met vier sporen is ook een tweede station in Cuijk mogelijk.

Nieuwe HSL-Maasbrug…>

HSL Nijmegen - Venlo over de Maas naar Cuijk

De bebouwing in Cuijk staat grotendeels ‘met de rug naar de spoorlijn’. Daarom is de barrière-vorming niet zo groot, dat de lijn definitief in tunnel moet. Onderdoorgangen kunnen de overwegen vervangen. Een tunnel is wel mogelijk, en als het tracé aan de westkant verbreed wordt, kan de sloop ook beperkt blijven. (De tunnelbouw zou een strook van circa 35 m vereisen).

Ten zuiden van Cuijk, loopt de lijn door een vlak landbouwgebied: het enige opvallend hier is een grote vuilstort. Verbreding van het tracé is geen probleem, en ook het aantal overwegen is beperkt. Een deel van de lijn is al verhoogd, om de voormalige spoorlijn Boxtel – Wesel te kruisen.

Aan de noordrand van Boxmeer, gaat de lijn onder de A77. De enkelsporige lijn door Boxmeer volgt een ruime strook, dat met aanpassingen geschikt is voor vier sporen. De toestand is vergelijkbaar met die in Cuijk, en ook hier zit een knik in het tracé. De nieuwe woonwijken liggen aan de westkant van het spoor, aan de oostkant is een bedrijfsterrein, met direct naast het spoor vooral parkeerterreinen. Door het westelijke perron iets te verschuiven, kan de bocht ook aan de binnenkant iets verruimd worden. De viersporige lijn kan hier in tunnel, ook hier met de snelle sporen aan de westkant.

HSL door Boxmeer…>

Hogesnelheidslijn Nijmegen - Venlo door Boxmeer

Ten zuiden van Boxmeer loopt de lijn weer door open veld. Bij Station Vierlingsbeek is er nog een knik in het tracé: de lijn draait richting Venray. Vanaf dit punt zijn er meerdere opties voor het HSL-tracé.

Een lange bypass van Venray, van Vierlingsbeek tot Tienray, zou de HSL verkorten, maar de winst is niet groot, maximaal 800 m. De HSL loopt dan tussen Holthees en Maashees. Het moet iets meer richting Maas afbuigen, om het landgoed Geysteren te vermijden, en daardoor vervalt een deel van de tracé-verkorting. Na Geysteren loopt het tracé weer door landbouwgebied ten westen van Meerlo, naar Tienray. Het passeert een bedrijfsterrein aan de rand van Tienray, en de oostkant van het voormalige station, en sluit weer aan op de Maaslijn.

HSL Nijmegen - Venlo, eigen tracé om Venray heen.

Met deze variant blijven de regionale treinen via Station Venray rijden. Het is verenigbaar met de voorgestelde verschuiving van de spoorlijn naar de A-73 ten zuiden van Venray, maar ook met verdubbeling van de bestaande lijn en heropening van Station Tienray. Ten zuiden van Tienray wordt de Maaslijn, in dat geval, tot aan Blerick viersporig.

Een alternatief is een kortere HSL-bypass van Oostrum, waar ‘Station Venray’ eigenlijk ligt. Dat vereist verruiming van de bochten bij Vierlingsbeek en Tienray, want afgezien van de Oostrum-bypass, zou de HSL het bestaande tracé volgen.

Bij Station Vierlingsbeek kan het HSL-tracé westwaarts worden verschoven: de aangrenzende bebouwing is minimaal. Het bestaande station kan gehandhaafd worden, ook met een nieuwe onderdoorgang of brug. Bij km 53 zou de HSL afbuigen, waarbij het de bestaande lijn moet kruisen. Het loopt om Oostrum, ten oosten van het recreatiepark Witte Vennen, en sluit weer aan op de Maaslijn bij km 60. Dit is een onhandig tracé: 7 km nieuwe lijn om één bocht te vermijden, en de route ook niet verkorten.

HSL-varianten bij Oostrum…

HSL Nijmegen - Venlo passeert Oostrum, varianten.

Een eenvoudig derde variant is een tunnel langs Station Venray, net lang genoeg om de bocht bij het station te vermijden. Deze zou aan de westkant afbuigen, dan weer naar het oosten, en de lijn kruisen in tunnel onder het huidige station. Met beperkte sloop naast de lijn, kan de HSL weer aansluiten op de Maaslijn, ter hoogte van de aardappelfabriek. Dit lijkt ingewikkeld, maar zo valt de HSL in de ruimte tussen Venray en Oostrum te passen.

Heropening van Station Tienray is in alle varianten mogelijk, maar dat is alleen zinnig bij voldoende gebruik: Tienray heeft slechts 1100 inwoners. Met bijna 5000 inwoners, is Grubbenvorst wel groot genoeg, om heropening van het station te rechtvaardigen. Een viersporige lijn maakt dat wel mogelijk: de lijn ligt hier aan de rand van het dorp, en verbreding is geen probleem.

Verschoven spoorlijn Venray - Venlo, twee tracés langs HorstEen tracé via Horst, het A73-tracé, zou bij Raaieind op de lijn aansluiten (zie kaart). Daarna volgen alle varianten het bestaande tracé, dat definitief viersporig moet worden.

Bij Station Blerick is er voldoende ruimte voor een ongelijkvloerse aansluiting op de lijn uit Eindhoven. De bouw van een hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo maakt dat wel nodig. Ook verbreding van de Maasbrug, en een verbouwing van Station Venlo, zijn vereisten voor een HSL.

In Venlo zou de HSL overstap bieden op de voorgestelde HSL Venlo – Neuss – Köln, en een S-Bahn naar Neuss, via Viersen. Met 80 000 inwoners, is Venlo de eerste HSL-station na Nijmegen. De treinen rijden verder langs de Maas, over de aansluitende HSL Venlo – Roermond – Sittard.

De voorgestelde verschuivingen van het tracé, en een bypass van Venray, zullen de lijn met hooguit een kilometer verkorten. Om een reistijd van een uur tussen Maastricht en Nijmegen te halen, is een lijnsnelheid (baanvaksnelheid) van boven 200 km/h waarschijnlijk nodig. Het tracé is in principe wel geschikt voor deze hoge snelheden.

Hogesnelheidslijn Nijmegen – Venlo

Verplaatsing spoorlijn Venray – Venlo

Verschoven spoorlijn Venray - Venlo, twee tracés langs HorstDe spoorlijn tussen Venray en Venlo kan worden verschoven, naar een nieuw tracé naast de A73, bij Horst. Dat houdt verband met een hogesnelheidslijn Nijmegen – Venlo, op het tracé van de bestaande Maaslijn. Ten zuiden van Venray, zou de hogesnelheidslijn (HSL), het oude tracé overnemen: alle overige treinen gebruiken dan het nieuwe tracé.

Een nieuw tracé langs Horst kan, in principe, los van een nieuwe HSL worden aangelegd. Daarom wordt het eerst beschreven: de beschrijving van de HSL volgt. Dat is de logische volgorde: eerst kijken of de stoptreinen een nieuw tracé kunnen gebruiken, waardoor het oude tracé beschikbaar komt. Omgekeerd heeft het weinig zin, om een geschikt HSL-tracé door open veld, te verschuiven naar de bebouwde kom.

De verschuiving van het tracé moet wel rekening houden, met een mogelijke zuidtak van de Betuweroute, richting Venlo. De kans is groot dat deze ook de A73 volgt. Afhankelijk van het aantal goederentreinen, kan de nieuwe lijn langs Horst twee functies combineren. Zo niet, dan is er een alternatief tracé beschikbaar voor de ‘Zuidtak’, door de velden ten oosten van Horst.

Nieuwe infrastructuur in deze regio moet ook rekening houden met de vele bedrijfsterreinen en distributiecentra, en de grootschalige intensieve tuinbouw. Ten zuiden van Horst ligt het Tuinbouwgebied Californië. Het lijkt een industriegebied: aan de buitenkant van de fabrieksgebouwen is niet te zien, dat binnen planten groeien. De komende jaren wordt het hele gebied tussen Venlo en Horst volgebouwd, ten behoeve van de tuinbouw en de logistiek. De Floriade 2012 is daarvan een onderdeel.

Maaslijn en nieuw tracé

Vanaf Boxmeer, loopt de bestaande Maaslijn eerst door bossen tussen Venray en de Maas. Het station ligt niet in Venray zelf, maar in Oostrum. Het ligt ook aan een bocht: de lijn draait hier circa 40°. De stations bij Oirlo, Tienray, Lottum, en Grubbenvorst zijn gesloten: het volgende station is Blerick, in de bebouwde kom van Venlo.

Voor het verschoven tracé zijn er twee varianten: beiden lopen naast de A73 bij Horst. Daarna kan het tracé op de spoorlijn uit Eindhoven aansluiten, en deze tot in Blerick volgen. Hiermee krijgt Horst (12 000 inwoners), een station. Dat is weinig voordeel voor circa 15 km nieuwe tracé, en dat terwijl heropening van de stations in Tienray en Grubbenvorst niet meer mogelijk is.

Een langere variant (18 km) zou vanaf Horst de hoofdweg volgen, richting Venlo. Hiermee worden de nieuwe bedrijfsterreinen bediend – of een deel daarvan, want ze zijn erg uitgestrekt. Het planologische voordeel van de nieuwe lijn, moet vooral van dit gedeelte komen.

Een tracé naast de A73 langs Venray is overigens ook denkbaar, maar levert niets op. Het station verschuift daarmee 900 m over de Stationsweg, maar ligt nog steeds niet op loopafstand van het centrum.

Daarom wordt hier uitgegaan, van een tracé dat begint bij Station Venray. Vanwege het nieuwe bedrijfsterrein De Blakt, zou de nieuwe lijn iets verderop aftakken, ter hoogte van de aardappelfabriek. Het tracé loopt tussen Oirlo en Zandhoek, en bereikt de A73 bij het dorpje Castenray.

Klik om te vergroten…

Nieuwe spoorlijn van Venray naar Horst

Het tracé ligt eerst aan de oostzijde van de snelweg. Bij afrit 10, Horst-Noord, zou het de snelweg en afrit kruisen in ondiepe tunnel (de snelweg is hier verhoogd). De lijn klimt meteen, en passeert Horst verder op viaduct, naast de snelweg. Planologisch zijn er weinig bezwaren: de snelweg is ook verhoogd, en er ligt een ruime groenstrook ernaast. Dit tracé ontziet ook de kasteelruïne en kasteelpark, aan de oostzijde van de snelweg.

Een goede stationslocatie is wel een probleem. Voor reizigers richting Venlo, is een station aan de zuidkant aanvaardbaar: aan de Meldersloseweg, bij afrit 11. Dat ligt echter aan de rand van de bebouwde kom. Het station kan ook aan de Vondersestraat, halverwege de twee afritten, maar de looproute naar het centrum is omslachtig. Eventueel kan een doorbraak de Vondersestraat met de Groenewoudstraat verbinden, de reiziger loopt dan langs het stadhuis naar de winkelstraten.

Klik om te vergroten…

Nieuwe spoorlijn door Horst (Limburg) naast A73.

Ten zuiden van Horst zijn er zoals gezegd, twee opties. Het kortere tracé, naar de spoorlijn Eindhoven – Venlo, moet het tuinbouwgebied Californië ontwijken. Daarvoor moet het van de snelweg afdraaien, bij de Meldersloseweg. Het doorsnijdt het bos Reulsberg, en sluit aan op de spoorlijn bij km 9.

Vanaf deze aansluiting, tot aan Blerick, wordt de lijn Eindhoven – Venlo viersporig. Dat zou al nodig zijn, ten behoeve van de Helmond-variant van de voorgestelde hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo. (Er is ook een A67-variant van deze HSL, dat verderop bij TradePort aansluit).

In de tweede variant, zou de lijn vanaf Horst de Horsterweg / Venrayseweg volgen, een bijna rechte lijn richting Venlo. Tussen de Horsterweg en de snelweg komt er een agribusiness zone, wel met een groenstrook naast de weg: de nieuwe lijn kan deze volgen. Gedeeltelijke ondertunneling, verdiepte aanleg, of viaduct zal hier nodig zijn. Afhankelijk van de ontwikkelingen, is een station denkbaar.

Verderop komt er zeker een station, ter hoogte van Fresh Park Venlo, een 130-hectare bedrijfsterrein ontstaan uit de Coöperatieve Veiling Zuidoost-Nederland (ZON). Aan de overkant van de snelweg hier, ligt ook het terrein van de Floriade. Daar wordt een ‘hoogwaardige’ bedrijfsterrein ontwikkeld, het Venlo GreenPark.

Klik om te vergroten…

Verschoven spoorlijn Venray - Venlo, tracé langs Floriade en Fresh Park.

Vanwege de vele kruisende wegen, de kruising van de A73, en het drukke verkeer, moet de nieuwe spoorlijn hier op viaduct. Met een station is uiteraard geen rekening gehouden, bij de grootschalige plannen. De bestaande Maaslijn loopt, in treurige staat, langs de achterkant van Fresh Park Venlo.

Bij Raaiend, zou de nieuwe lijn weer aansluiten op de oude. Drie kilometer verder, bij Station Blerick, sluit de Maaslijn zelf aan op de lijn uit Eindhoven. Station Venlo ligt 1500 m verder: de brug over de Maas moet ook verdubbeld worden.

Het nieuwe tracé is niet bedoeld om de lijn te verkorten. De korte variant wordt 2% langer dan de bestaande route, en het ‘Floriade-tracé’ langs Fresh Park, GreenPark en Floriade, hooguit 2% korter. Het maakt dus niet veel uit. De verschuiving vergroot de capaciteit, maar viersporigheid tussen Venray en Blerick kan ook op het Maaslijn-tracé. Daarom wordt er bij de beschrijving van een HSL Nijmegen – Venlo, van dat tracé uitgegaan: meer daarover later.

Verplaatsing spoorlijn Venray – Venlo

Hogesnelheidslijn Sittard – Roermond – Venlo

Hogesnelheidslijn Sittard - VenloDe 131-km spoorlijn langs de Maas, van Maastricht via Venlo naar Nijmegen, wordt door NS en ProRail niet als hoofdverbinding beschouwd. Er rijden ook geen doorgaande treinen. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe lijnen, die deze lijn kruisen, of daarop aansluiten. Opwaardering van de lijn als Ausbaustrecke, is een logisch gevolg. Om 60 minuten Maastricht – Nijmegen te halen, met enkele tussenstops, is een lijnsnelheid van 200 km/h nodig. Het wordt dus een hogesnelheidslijn (HSL).

Hier wordt het 48-km gedeelte Sittard – Roermond – Venlo besproken, gebouwd in 1865 als Staatslijn E.

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijnen, zouden de verbindingen in de regio volledig herstructureren. Om te beginnen zou de voorgestelde HSL Eindhoven – Sittard de huidige functie van de lijn Roermond – Sittard overbodig maken. Treinen rijden dan rechtstreeks van Weert tot Sittard (door Vlaanderen dus). Vanaf Sittard rijden ze door naar Aachen, over de voorgestelde HSL Sittard – Aachen. De hoofdas wordt dan Amsterdam – Eindhoven – Aachen.

De lijn Sittard – Roermond – Venlo ligt in het verlengde van de voorgestelde HSL Liège – Maastricht en de aansluitende uitbouw tot vier sporen tussen Sittard en Maastricht. Het is dan logisch om de hele lijn langs de Maas als hoofdas te herstructureren, tussen Liège en Nijmegen. Het wordt de tegenhanger van de Maas-snelweg, A73.

In Sittard, kruist deze Maas-corridor de corridor Amsterdam – Aachen. In Venlo, kruist het de voorgestelde HSL-corridors Randstad – Köln, en Antwerpen – Ruhrgebeid. De routes door Venlo delen de voorgestelde HSL Eindhoven – Venlo en de aansluitende HSL Venlo – Neuss, dat een aftakking heeft richting Duisburg.

Het tracé

Opwaardering van de lijn Sittard – Venlo is relatief eenvoudig. Het tracé is nagenoeg recht, en vele lijnstukken zijn kaarsrecht. De dorpen worden meestal aan de rand gepasseerd, en alleen in Swalmen ligt de A73 naast de lijn. De huidige lijn is dubbelsporig en elektrisch tot Roermond, en enkelsporig daarna. Er zijn zes tussenstations: vijf grote dorpen, en de stad Roermond (45 000 inwoners).

Vlak bij Station Sittard zou de lijn vier sporen krijgen, ten behoeve van de HSL naar Eindhoven, dat aan de rand van Sittard aftakt. Verder zijn er tot Roermond slechts twee stations, Susteren en Echt, en de frequentie is laag. Intensivering van de dienst, en heropening van de stations van Nieuwstadt en Linne, vereist waarschijnlijk vier sporen Sittard – Roermond. (Nieuwstadt en Linne hebben elk 3500 inwoners. Maasbracht is groter, maar de lijn ligt ver van de dorpskern, en heropening is niet zinvol).

Bij Nieuwstadt ligt ook de eerste bocht, dat verruimd moet worden. Enkele woningen aan de oostzijde van de sporen moeten daarvoor wijken: het station komt op zijn oude plaats terug.

Na Nieuwstadt, is het tracé door Susteren en Echt bijna kaarsrecht. Dit zijn grote dorpen met elk rond 7500 inwoners: de stations liggen ver van de kernen. (Die werden vroeger bediend door de tramlijn van de Limburgsche Tramweg-Maatschappij, evenwijdig aan de spoorlijn).

Viersporige spoorlijn door Echt en Susteren

In Susteren is er al een breed emplacement, met ruimte voor vier sporen en perrons. In Echt is het tracé door het station heel licht gebogen, maar er lijkt voldoende ruimte voor vier sporen: mogelijk moet het oude stationsgebouw worden verplaatst (zoals in Houten). Op planologische gronden is ondertunneling hier wenselijk, naar het model van Station Best. Na Echt is er weer een bocht, dat verruimd kan worden aan de oostkant, in open veld.

Daarna is het tracé weer kaarsrecht, tot aan de rand van Roermond. De snelweg A73 loopt evenwijding aan de spoorlijn, maar belemmert uitbreiding van de sporen niet. Heropening van Station Linne (op zijn oude plek), wordt wel bemoeilijkt door de snelweg, want deze is verdiept aangelegd. Hierdoor kan de toegangsweg (Grote Bergerweg) niet onder het station door. Dat probleem lijkt op te lossen met een nieuwe brug verderop, in het verlengde van de Veestraat: nieuwe perrons zijn dan met een voetgangerstunnel te bereiken.

Tussen Linne en Roermond zou de eerder voorgestelde spoorlijn Roermond – Heinsberg – Düren op de lijn aansluiten. Vanaf dit punt moet de lijn zeker viersporig worden.

Aftakking van de lijn naar Heinsberg en Düren.

Aftakking spoorlijn naar Heinsberg, ten zuiden van Roermond

An de rand van Roermond passeren de sporen op enkele meters de tuin van Kasteeltje Hattem. De bocht kan moeilijk verruimd worden: wellicht is dat niet nodig, omdat het vlak bij het station ligt (1000 m van de perrons).

Spoorlijn door Roermond

Alle treinen zouden stoppen in Station Roermond, dat uitgebreid moet worden, met minimaal een tweede eilandperron. De stad Roermond heeft 46 000 inwoners, maar een grotere regionale betekenis dan dat getal aangeeft.

Kort voor het station ligt de voormalige aansluiting met de IJzeren Rijn: dit stuk is buiten gebruik. De IJzeren Rijn werd gebouwd voor goederenvervoer tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, en de huidige plannen voor reactivering zijn ook daarop gericht. De goederentreinen rijden zullen waarschijnlijk niet door Station Roermond rijden, maar om de stad heen. Voor reizigers is de hier voorgestelde spoorlijn Weert – Venlo een beter alternatief. Hooguit een lokale dienst Roermond -Mönchengladbach zou de oude aansluiting nog gebruiken, liefst met eigen perron.

Aan de rand van Roermond, draait de huidige hoofdlijn naar de Maas, richting Weert. De enkelsporige lijn richting Venlo gaat rechtdoor. De aansluiting moet ongelijkvloers – met gebruik van een diveunder, want twee viaducten kruisen de spoorlijn hier.

Spoorlijnen naar Weert en Venlo in Roermond

Op het traject Roermond – Venlo zijn er drie stations: Swalmen, Reuver, en Tegelen. Heropening van het station van Belfeld (5500 inwoners), lijkt wenselijk. Afhankelijk van de frequentie, zijn twee of drie sporen mogelijk voldoende op dit gedeelte.

De grootste problemen zijn te vinden bij Swalmen. Hier werd de spoorlijn weg van het dorp verschoven, en de A73 tussen spoor en dorp aangelegd, in tunnel. Het nieuwe station ligt ook op een bocht, maar de A73-tunnel blokkeert verruiming aan de binnenkant. Verbreding en verschuiving van de lijn aan de Maaszijde ligt ook moeilijk, vanwege historische bebouwing en het landschap langs de Swalm: Kasteel Ouborg ligt op 50 m van de verschoven sporen.

Kasteel Ouborg, beeld onder CC3.0 licentie door Loe Giesen.
Ouborg

Een mogelijke oplossing is een 5-km bypass voor snelle treinen, grotendeels in tunnel. Door de A73 tweemaal te kruisen kan deze tunnel wel de bocht aan de binnenkant verruimen: het komt deels onder de bebouwde kom van Swalmen te liggen. Dit is overigens ook het kortste tracé door Swalmen.

Tunnel onder Swalmen in HSL Sittard - Venlo

Van Swalmen tot de rand van Venlo, is het tracé wederom kaarsrecht, met uitzondering van een knik bij Station Reuver (circa 10°). Hier snijdt de spoorlijn ook door het dorp, maar er is een strook beschikbaar voor uitbreiding. Bij het station, wordt de bocht verruimd naar de oostkant toe. Daar, en bij overgang Julianastraat / Keulseweg, moeten enkele panden weg: het stationsgebouw kan waarschijnlijk behouden blijven. De spoorlijn kan waarschijnlijk op maaiveld blijven, met de Rijksweg onderdoor, maar ondertunneling om planologische redenen is ook mogelijk.

HSL door Reuver

In Belfeld, ligt de lijn dicht bij de Maas, op de rand boven de van de uiterwaarden. Een nieuw station komt bij voorkeur waar de spoorlijn de Markt kruist, naast het oude stadhuis. De ruimte daar is wel krap voor vier sporen en perrons: anders heeft de plek van het voormalig station nog een breed emplacement, 400 m verder naar het zuiden.

In Tegelen is het station verplaatst richting dorpskern, en ligt nu op een viaduct met lifttorens. Het ligt wel aan een bocht, maar deze kan naar de Steenweg toe verruimd worden. Naast het spoor liggen vooral opslagterreinen: slechts enkele panden moeten wijken. De ligging van het station (aan De Drink) verandert niet.

Aan de rand van Tegelen gaat de spoorlijn onder de snelweg A73, en ook onder de nieuwe A74, die hier afbuigt richting de Duitse A61. De onderdoorgangen moeten verbreed worden, verder is er geen probleem.

HSL naar Venlo, aanpassing tracé in Tegelen

3 km na Station Tegelen, draait de spoorlijn 90° naar Station Venlo. Aan deze bocht ligt de aansluiting met de bestaande lijn naar Mönchengladbach: na de bouw van de HSL Venlo – Neuss, zou deze opgaan in een S-Bahn naar Neuss, via Viersen. De aansluitingen zijn dus ingewikkeld, maar het tracé biedt voldoende ruimte, en de trein rijden toch langzamer hier, vlak voor het station.

De stad Venlo heeft 80 000 inwoners, de gemeente net boven de 100 000. Op een (vernieuwd) Station Venlo is er overstap op de voorgestelde HSL richting Eindhoven. De treinen vanuit Sittard rijden verder, over een HSL naast de bestaande Maaslijn, richting Nijmegen.

De lijn Sittard – Roermond – Venlo verdient een eigen regionale dienst. Het is daarvoor zeker geschikt, met 48 km en 9 tussenstations: een stationsafstand van 5 km. De lijn Venlo – Nijmegen heeft minder stations en een grotere halteafstand, en kan beter een eigen regionale dienst krijgen, met Venlo als overstappunt. (De huidige stoptrein rijdt Nijmegen – Roermond, maar dat is bepaald door de inzet van dieseltreinen).

De snelle treinen rijden in elk geval van Maastricht tot Nijmegen, en mogelijk naar Zwolle als onderdeel van een noord-zuid HSL-corridor. Een reistijd van één uur moet haalbaar zijn over een opgewaardeerde lijn. Ter vergelijking: de huidige InterCity route Utrecht – Roermond is even lang met 132 km, en de reistijd bedraagt 84 minuten.

Hogesnelheidslijn Sittard – Roermond – Venlo

Regional line Venlo – Grefrath – Krefeld

This proposal combines old rail alignments and a new section, to create a ‘new’ rail link between Venlo and Krefeld, via Grefrath or Kempen. It is similar to the proposed Moers – Kempen regional line, and might connect with it at Kempen. There are several route options.

Click to enlarge…

New rail line Venlo Krefeld

There was never a direct line from Venlo to Krefeld. The only route at present is via the Venlo – Viersen line, changing trains at Viersen. However there was another route: the 23-km Venlo – Kempen line (closed 1999). The lines had parallel tracks for 5 km, from Venlo to Kaldenkirchen: the Kempen line then turned eastwards, via Grefrath. At Kempen, passengers could change for the line into Krefeld (Linksniederrheinische Strecke from Kleve). They could also travel via Hüls, on the former Krefelder Eisenbahn, which operated a small local network between Moers, Krefeld, Viersen and Kempen.

The proposal here is a regional line only. The proposed high-speed rail line Venlo – Neuss would have a connection at Anrath into Krefeld, and would carry all non-regional traffic. Venlo has a total population of 100 000, and a regional service to Kempen (36 000) and/or Krefeld (236 000) would be justified in itself.

The new high-speed line (HSL), and the proposed S-Bahn Venlo – Viersen – Neuss would require a complete renewal of the line out out Venlo. It climbs about 25 m, at the edge of the built-up area. Possibly the HSL would use a new tunnel: in any case there would be 4 tracks in total, and possibly a fifth track for freight.

Click to enlarge: the existing curved climb out of Venlo, and two options for a HSL tunnel…

HSL and rail routes out of Venlo

The new HSL would bypass Kaldenkirchen along the motorway (Autobahn A61). It would then follow the alignment of the Venlo – Kempen line for 3 km, as far as Lobberich. Construction of a HSL does not prevent re-use of that section for a regional line, since the HSL can run alongside the old alignment. (The HSL would have no effect on the line through Kaldenkirchen).

Click to enlarge: HSL Venlo – Neuss crossing the Nette toward Lobberich, a 3-km section would be shared with the regional line…

HSL Venlo - Neuss crossing the Nette

The HSL does have consequences for the choice of system on the regional line. A separate light-rail line out of Venlo, with 6-7 tracks in total, would be problematic. The regional line would therefore share the tracks used by the S-Bahn to Viersen. That rules out an extension of the Moers – Kempen light-rail line to Venlo. That leave the following options:

  • regional line from Venlo terminates at Kempen station, restoring the historical operating pattern
  • regional line connects near Kempen with the existing line (Linksniederrheinische Strecke) into Krefeld
  • regional line turns south after Grefrath, connects at Anrath with the existing line from Viersen into Krefeld.

Click to enlarge: options for a new rail line east of Grefrath, to Kempen or Krefeld…

New rail line Venlo to Kempen or Krefeld

In all variants, the line would start at Venlo Station, and serve the small town of Kaldenkirchen (population 10 000). The junction at the south end of Kaldenkirchen station needs to be reconstructed. Possibly the junction can be relocated to the north end of the station, the regional line would then have a separate platform. There is certainly enough space at this decrepit station.

The alignment runs east, across the river Nette: this is part of the cross-border Naturpark Maas-Schwalm-Nette, but it is not a closed ‘national park’. (It is already crossed by two motorways, and many regional roads). This section of the old rail line has recently been converted into a cycle path. The line passes the northern edge of Lobberich (population 14 000). The former station location can be re-used, but since the HSL would run slightly further north, a new station could be built alongside it.

The old line turns toward Grefrath, cutting through a low part of the north-south ridge (Süchtelner Höhen). East of the ridge is the lower ground along the river Niers. In Grefrath (population 8000), the alignment passes through the built-up area, but it is largely intact. Here too the old station site, on the Bahnstrasse, can be used. It is 15,5 km from Venlo.

1500 m further, the line crosses the canalised river Niers. The two route options to Kempen would continue along the old alignment, with a re-opened Mülhausen-Oedt station. In Kempen itself, the alignment survives as a cycle path, but it has new housing directly alongside it. The alternative is a new alignment along the ring road (B509), and then a tunnel to the station, following the Von-Galen-Strasse. Services would terminate there, which limits the utility of this variant.

Click to enlarge…

New rail line passing Kempen toward Krefeld

A direct service to Krefeld is possible, but it can not be combined with service of Kempen station. Instead, the line along the B509 would simply be extended eastwards, to join the line to Krefeld. Kempen would be served by new station south of the town, “Kempen-Süd”, on the Vorster Strasse. The station would be 1500 m from the centre, but this is the simplest possible alignment. Interchange with the proposed Moers – Kempen regional line would still be possible, since it could be extended to the new station.

The third option is a new link, about 10 km long, starting east of Grefrath (at the Niers crossing). The line would turn 90 degrees in a wide curve, with a new station between Oedt and Mülhausen, at the Hauptstrasse. It would then run along the eastern edge of Oedt (population 5000), with a station at the Tönisvorster Strasse, 500 m from the village street.

Click to enlarge…

New rail line Venlo - Krefeld via Oedt

The line would pass just west of Vorst (there are two villages of this name, 5 km from each other), with a station on the Süchtelner Strasse. It would then join the Viersen – Krefeld line, west of Anrath station. Trains would continue to Krefeld Hauptbahnhof, serving Anrath (population 11 500) and Forstwald (part of Krefeld, ‘Forsthaus’ station).

The alignment passing south of Kempen would be 33 km long, with 5 intermediate stations. The variant via Oedt and Vorst would be 36 km long, with 8 intermediate stations. The line is not intended for speed, and the Oedt variant maximises service of the region between Venlo and Krefeld, so it seems the best option.

Regional line Venlo – Grefrath – Krefeld