High-speed bypass of Roermond

This high-speed line (HSL) is an alternative for the longer HSL Eindhoven – Sittard, proposed here earlier. It is part of a high-speed corridor from Amsterdam to Aachen, and was originally described in Dutch. This post completes the English-language description of the corridor, which includes the existing Amsterdam – Utrecht line, a new HSL Utrecht – Eindhoven, and a new HSL Sittard – Aachen.

Both alternatives have the same function – to bypass the existing route through Roermond. The longer HSL to Sittard is the shortest option, almost a straight line between Geldrop and Sittard. However, it must pass protected zones in Flanders, and requires a tunnel under Weert. The shorter HSL proposed here follows existing infrastructure, the A2 motorway via Maasbracht. There is a disadvantage in following the motorway: the line might curve too much as it crosses the Maas, so that trains would slow down.

The original proposal suggested the line could be built in two phases, first from Weert to Echt (in black on the map), and then a northern bypass of Weert (in blue). However, the second phase may not be necessary, since there is space for a new curve on the western edge of Weert. In that case additional fast tracks would be needed, through Weert station.

Original version …

Hogesnelheidslijn Eindhoven - Sittard, vanaf Weert langs snelweg A2.

Both variants require four-tracking and upgrading of the existing line from Eindhoven to Weert. That is not described further here.

Alignment from Weert to Echt

The HSL would diverge from the existing line east of Weert, before it crosses the Wessem – Nederweert canal. The new line would cut through fields, to join the route of the A2 motorway. In fact, the line follows the 1929 canal, because the motorway was built alongside it. The terrain is level: there are no locks on the canal here.

The new line would fit between the motorway and the canal. For the first 6 km of the shared route, the motorway is right next to the canal, and here the motorway must be relocated. The HSL would take over the current northbound carriageway. There are no road crossings here.

After junction 41, the crossing with the old Napoleonic road (Napoleonsbaan), there is enough space for a railway between motorway and road. The next section of the alignment, which crosses the Maas, has three curves: at junction 41, at Wessem just before the river bridge, and at Maasbracht just after the bridge. There is enough space at junction 41 to accommodate a high-speed curve.

maasbracht-hsl-brug

As it crosses the Maas, however, the alignment must fit between the canal, gravel pits, and the two villages of Wessem and Maasbracht. Probably, the HSL must stay within 100 m of the motorway, and so the curves will not allow high speeds as the line pases Wessem and Maasbracht. That will be partly compensated because trains will slow anyway, to climb to the bridge, and then accelerate downhill away from it.

The alignment would allow a station at Maasbracht, only 400 m from the centre of the village. The line here would run directly alongside the motorway, as far as junction 44, and require almost no demolition. A station before the bridge is problematic. It cannot be built at Wessem, because the line climbs and turns. It might be possible at Panheel, further back from the river. To accommodate the station an additional curve would be needed, and in any case, the site (at a brick factory) is too far from the three villages.

If only one station is possible, then there seems little point. Since this line is intended for high-speed long-distance trains, the station would require a separate regional service, in addition to regional services on the existing line. The disadvantages outweigh any benefits for Maasbracht.

From the Maas to Sittard

After Maasbracht, the HSL must cross the A73 motorway, and also pass under three power lines. The alignment must also turn southward, toward the line to Sittard, the Maas Valley line. The upgrading of this line was proposed here earlier, as part of a high-speed corridor along the Maas valley (Venlo – Sittard, in Dutch). The upgrade requires a realignment of the existing curve north of Echt, and that would also allow a junction with a high-speed line from Weert. It keeps the new line clear of the recently built logistics centre, north of Echt.

echt-wessem

The new alignment via Maasbracht would end at this junction. From there to Sittard (13 km), the existing line must be upgraded, with four tracks. That should be relatively easy: it consists of two straight sections, with a curve between them. All trains would stop in Sittard, already a railway junction. South of Sittard, trains could continue on the HSL Sittard – Aachen, proposed here earlier. That HSL is not a precondition for any bypass of Roermond, but more capacity on the Sittard – Maastricht line probably is.

All Intercity services from Eindhoven south to Limburg, including future services to Aachen, would use the new cut-off line. The new section of line would be 19 km long. Including the upgraded existing lines, the new route between Weert and Echt would be 25 km long, as against 38 km for the historical route via Roermond. The reduction in journey time will be more significant: trains will be faster than current rolling stock, and the route avoids two stops in Weert and Roermond.

Through Weert or around Weert?

The original Dutch version of this post included a bypass of Weert, to avoid the sharp curve west of Weert station. The bypass would run close to the A2 motorway, but cannot follow it exactly, because it too has relatively sharp curves. It would probably require a tunnel, at the eastern edge of Weert.

If the curve was not so sharp, the new HSL could follow the existing alignment through Weert. Of course trains could also slow down at the curve, but that defeats the purpose of a high speed line. There is sufficient space in Weert for extra tracks. The line here was built as the ‘Iron Rhine’, a transit freight route from Belgium to Germany, which once carried heavy traffic. (The line Eindhoven – Weert was added later: the sharp connecting curve was not a problem at the time.)

It the curve can be improved, that would be easier than bypassing Weert entirely. That might be possible, if the new line diverges from the existing alignment outside Weert, and also at Weert Station.

Click to enlarge…

maarheze-weert

The new alignment could start about 4 km before Weert Station. It would first turn west, then back east, crossing the existing line twice. It would pass Weert Station on the site of the former goods yard, south of the present platform. It would rejoin the existing alignment about 1 km east of the station. A viaduct is the easiest option, but to reduce noise a tunnel might be preferable.

An alignment through Weert will make little difference to the total length of the route Eindhoven – Sittard. Journey time is saved because trains do not stop at Weert, and run at high speed through the built-up area. (Obviously there is no point in building such a high-speed route, if trains continue to stop at Weert).

The present Eindhoven – Sittard route, via Weert and Roermond, is 78 km long. The new bypass would cut that to 65 km. With no stops, a new middle section built for over 200 km/h, and the existing lines upgraded for 200 km/h, a journey time of 25 minutes is feasible. The present Intercity trains take 46 minutes, with two stops.

High-speed bypass of Roermond

HSL bypass van Weert en Roermond

Deze hogesnelheidslijn (HSL) vormt een alternatief voor de eerder voorgestelde HSL Eindhoven – Sittard. De twee alternatieven hebben precies dezelfde functie, namelijk de omweg via Roermond af te snijden. Het langere tracé Eindhoven – Sittard doet dat beter: het is bijna een rechte lijn van Geldrop tot Sittard. De hier voorgestelde variant is korter, en volgt grotendeels bestaande infrastructuur: de snelweg A2 via Maasbracht. Het tracé ligt voor de hand, en wordt niet als origineel gepresenteerd.

Een mogelijke nadeel is dat treinen afremmen bij het kruisen van de Maas, omdat het brugtracé de hoogste snelheden niet toelaat. Daarom kan er ook worden gedacht aan twee stations, bij Wessem en Maasbracht, met extra sporen voor de snelle treinen. Het tracé kan in twee fases uitgevoerd worden: eerst Weert – Echt (zwart), en vervolgens een bypass van Weert vanaf Maarheeze (blauw).

Hogesnelheidslijn Eindhoven - Sittard, vanaf Weert langs snelweg A2.

Beide veronderstellen verbetering van de lijn uit Eindhoven. Komt er geen bypass, dan wordt de lijn door Weert omgebouwd voor hoge snelheden. Dat vereist ruimere bogen, ongelijkvloerse kruisingen, en vier sporen, want het is onderdeel van de goederenroute IJzeren Rijn. Hier wordt vooral het gedeelte Weert – Echt beschreven.

Tracé Weert – Echt

De HSL zou aftakken van de bestaande lijn ten oosten van Weert, voor zijn kruising met het Kanaal Wessem – Nederweert. De aftakking kruist agrarisch gebied, en vervolgens ook de snelweg A2. Het kanaal werd in 1929 aangelegd, en de latere snelweg loopt ernaast. Het terrein is vlak: tot aan de Maas heeft het kanaal geen sluizen.

Na de verbindingsboog, loopt de HSL tussen snelweg en kanal. Over de eerste 6 km is de snelweg dicht tegen het kanaal aangebouwd, en moet deze zijwaarts verschoven worden. De HSL komt dan op de plaats van de rijstroken richting noorden. Vanwege de ligging tussen snelweg en kanaal, zijn er geen kruisende wegen.

Na afrit 41, (kruising Napoleonsbaan), is er wel voldoende ruimte tussen snelweg en kanaal. Het tracé moet vervolgens rekening houden met drie bochten: bij afrit 41, bij Wessem net vóór de Maasbrug, en aan de noordkant van Maasbracht, na de Maasbrug. Door de zijwaartse verschuiving van de snelweg, lijkt de eerste geen probleem.

Klik om te vergroten…

HSL naar Sittard kruist Maas bij Wessem.

Bij het kruisen van de Maas ligt de snelweg echter ingeklemd tussen het kanaal, grindplassen, en de dorpen Wessem en Maasbracht. De HSL moet dicht bij de snelweg liggen, de marge is misschien 100 m. Hoge snelheden eisen ruime bogen (vanaf 3000 m), en als dat hier niet haalbaar is, dan moeten de treinen afremmen. Dat wordt deels opgevangen door de klim naar de brug.

Een station bij Wessem zelf is niet haalbaar, om dat de lijn daar klimt en draait. Het kan wel bij Panheel, verder van de Maasbrug. De HSL zou hier op viaduct lopen: de A2 daalt bij Sluis Panheel, en klimt weer naar de Maasbrug. Het station komt waarschijnlijk op het terrein van de baksteenfabriek: zonder station zou de HSL tussen fabriek en snelweg lopen (tracé in geel). Met een nieuwe brug over de A2 kan dit station ook Thorn bedienen, maar de loopafstanden zijn groot.

Na de Maasbrug, ligt de HSL pal naast de snelweg tot aan afrit 44. Afrit 43 moet iets aangepast worden, en enkele schuren moeten wijken, verder niets. Een station is hier goed in te passen, en komt op slechts 400 m van de hoofdstraat.

Verder richting Sittard

Na Maasbracht moet de lijn de A73 kruisen, en de masten van drie hoogspanningsleidingen passeren. Het moet ook iets draaien, om aan te sluiten op de Maaslijn richting Sittard.

Hier is eerder voorgesteld om deze spoorlijn om te bouwen tot hogesnelheidslijn Venlo – Sittard. Daarbij werd ook voorgesteld om de bocht aan de noordkant van Echt te verruimen – wat ook een aansluiting op een HSL uit Weert faciliteert. Afgezien van de snelweg, ligt het tracé nog in open veld. Er wordt hier wel een bedrijfsterrein aangelegd: voorlopig staat er niets, maar het tracé kan het terrein desnoods ontwijken. (Voor dit HSL-tracé als geheel, hoeft bijna niets gesloopt te worden).

Klik om te vergroten: de A73 staat niet op het beeld…

HSL Eindhoven - Sittard, tussen Maas en aansluiting Maaslijn bij Echt.

Na de aansluiting zouden de snelle treinen eerst in Sittard stoppen, 13 km verderop. Evenals de langere HSL via Maaseik, sluit de route via Maasbracht aan, op de voorgestelde HSL Sittard – Aachen. Ook de route naar Maastricht zou verbeterd worden, met nieuwe sporen via Maastricht-Aachen Airport.

Het nieuwe HSL-tracé langs de A2, wordt 19 km lang. Met de verbeterde bestaande lijnen, komt de afstand Weert – Echt op 25 km, tegenover de huidige 37 km. De route Amsterdam – Maastricht wordt dus verkort met 12 km, of circa 6%. De tijdwinst is relatief groter, omdat de treinen ook sneller rijden, en dat over een kortere lijn, en zonder te stoppen in Weert of Roermond.

Alle Intercity diensten naar Zuid-Limburg (en hun toekomstige opvolgers richting Aachen) zouden via de nieuwe lijn rijden. Omdat Roermond een dienst vanaf Eindhoven via Weert zou behouden, zouden niet veel treinen de nieuwe stations bij Panheel en Maasbracht aandoen. (De snelle treinen stoppen daar niet: een hogesnelheidslijn voor stoptreinen is onzinnig).

Bypass van Weert

Een bypass van Weert zou ook de A2 volgen, maar loopt niet pal daarnaast, zoals tussen Weert en Echt. De HSL zou aftakken ten zuiden van Maarheeze, voor de overbrug A2. Ook denkbaar is dat de HSL eerst na deze brug aftakt, en in een kwart-cirkel naar de noordkant van de A2 draait. (Tracé in oranje, daarbij kruist het weer de snelweg). Ruimte is er wel: spoorlijn en snelweg lopen hier door aangeplant bos op heide.

HSL vanaf Eindhoven, bypass Weert langs A2.

Daarna volgt de HSL de A2, dat hier oost-west loopt, en dan weer naar het zuiden draait. Bij de kruising van de Zuid-Willemsvaart aan de rand van Weert, zou de HSL bij voorkeur iets ten oosten van de snelweg liggen. Daarmee zijn hogere snelheden haalbaar, maar het tracé kruist bedrijfsterrein Pannenweg. Een tracé door het bedrijfsterrein Kampershoek (westzijde A2, in blauw) kruist de snelweg tweemaal, en een tunnel lijkt dan onvermijdelijk. Mogelijk kan de snelweg iets verschoven worden, om een beter HSL-tracé mogelijk te maken.

Het bypass-tracé is niet korter dan de bestaande lijn door Weert. Het vergroot wel de capaciteit, en laat hogere snelheden toe. Het is een kwestie van afwegen: als het tracé om Weert te ingewikkeld wordt, dan kan de lijn door Weert verbeterd worden. Er is voldoende ruimte voor extra sporen.

Langere tracés vanaf Heeze, over de Hugterheide en Laarderheide, zijn ook denkbaar. Ze missen echter de grote voordelen van het A2-tracé, namelijk dat het korter is dan een tracé via Maaseik, en grotendeels bestaande infrastructuur volgt. Het heeft weinig zin om deze alternatieven te onderzoeken.

HSL bypass van Weert en Roermond

Nieuwe spoorlijn Weert – Venlo

Doel van dit voorstel is een inter-regionale dienst Antwerpen – Venlo, met aansluitingen richting het Rhein-Ruhr gebied. De lijn is niet bedoeld als snelle verbinding van Antwerpen naar het Ruhrgebied, daarvoor is een hogesnelheidslijn via Eindhoven een veel zinniger optie. Tot aan Weert zou de lijn de IJzeren Rijn gebruiken, de oude verbinding Antwerpen – Mönchengladbach.

Klik om te vergroten…

antwerpen-venlo

Zoals bekend, zijn er vergevorderde plannen om de IJzeren Rijn te reactiveren over de volle lengte. Dat stuit op verzet, omdat het ontbrekend traject (ten oosten van Roermond) door Nationaal Park De Meinweg loopt. Om dit stuk te omzeilen zijn er alternatieven voorgesteld, waaronder een volledig nieuwe goederenspoorlijn langs de E24 (A21 in België, A67 in Nederland). Ook een verbinding van Weert naar Venlo is wel eens genoemd. Een minimale variant is een nieuwe boog tussen Roermond en Swalmen: treinen uit Weert zouden verder over de Maaslijn rijden, richting Venlo. Bij deze alternatieven wordt uitsluitend naar het goederenvervoer gekeken – wat ook de oorspronkelijke functie was van de ‘IJzeren Rijn’.

Het voorstel hier is gericht op personenvervoer. Interregionale treinen uit Antwerpen zouden vanuit Weert over een nieuwe lijn naar Venlo rijden (rood op de kaart boven). Daar geven ze aansluiting op de voorgestelde hogesnelheidslijn Venlo – Neuss. Deze HSL sluit zelf aan op de voorgestelde HSL Nijmegen – Köln. Met een aansluiting ten oosten van Viersen, zouden snelle treinen ook Krefeld en Duisburg kunnen bereiken. De aansluitingen zouden veel beter zijn dan in Roermond, zelfs in het geval dat het oude tracé via Dalheim opgewaardeerd wordt. Beide opties geven aansluiting op de bestaande Maaslijn Nijmegen – Maastricht, en de voorgestelde HSL langs de Maas op hetzelfde tracé.

Uiteraard kleven er nadelen aan de Venlo-variant: er is geen verbinding Antwerpen – Roermond – Mönchengladbach. Deze verbinding gaat echter niet ‘verloren’, het is al jaren opgegeven. (Om Mönchengladbach te bereiken met de trein, moet de Antwerpenaar tegenwoordig omrijden via Roosendaal, Tilburg en Eindhoven, of via Brussel, Liège en Aachen). Een interregionale route naar Venlo lijkt de beste optie. Venlo zelf, met 91 000 inwoners, is mede door de verbindingen met Duitsland belangrijker dan Roermond (55 000).

Het tracé

Op de route tussen Antwerpen en Weert liggen kleinere steden, van ongeveer dezelfde omvang:

De gemeenten Overpelt en Neerpelt samen hebben ook rond 30 000 inwoners. De huidige uurdienst vanaf Antwerpen (Belgische lijn 15 en lijn 19) stopt ook in Antwerpen-Berchem, Mortsel , Boechout, Kessel, Nijlen, Bouwel , Wolfstee, en Olen. Het eindigt in Neerpelt, en is vooral van belang voor forensen richting Antwerpen. Bij heropening tot aan Weert zouden waarschijnlijk de stations van Sint-Huibrechts-Lille en Hamont weer open gaan. Dat betekent 17 tussenstations tot aan Weert, dat met 39 000 inwoners ook door de Intercity Amsterdam – Maastricht bediend wordt.

De nieuwe route vereist een nieuwe verbinding. De goedkoopste variant, de korte boog bij Swalmen, betekent extra belasting voor zowel de lijn Eindhoven – Roermond, als de Maaslijn. Daarom het voorstel voor een geheel nieuwe spoorlijn van ongeveer 33 km, vanaf de oostkant van Weert, naar de bestaande spoorlijn ten westen van Blerick.

Op het eerste gezicht ligt er al een geschikt tracé: de Noordervaart loopt in een bijna rechte lijn, van Weert richting Venlo. Dit nooit afgebouwd kanaal (1808) is goed zichtbaar op het beeld: het is ‘watervoerend’ tot aan Beringe. Om het kanaal te bereiken, moet het spoor-tracé echter naar het noorden draaien, aan de oostkant van Weert (oranje lijn). Ook om Panningen te bedienen, lijkt een zuidelijk tracé dan een betere optie (witte stippellijn). Dit tracé zou evenwijdig aan de Noordervaart lopen, en is schematisch aangegeven. Het tracé wordt lokaal bepaald door de aanwezigheid van natuur- en recreatiegebieden.

Klik om te vergroten…

noordervaart

De lijn gaat vervolgens door het gat in de bebouwing, tussen Panningen en Beringe. Door het intensief agrarische gebruik (kassen) is enige sloop hier onvermijdelijk. Waar de lijn de weg tussen de dorpen kruist (Steenstraat), komt er een station, bij voorkeur dichter bij Panningen. Beringe heeft slechts 2100 inwoners, maar Panningen is vastgegroeid aan Helden, met samen 13 500 inwoners. (Het station ligt niet op loopafstand van Helden, wel op 800 m van het centrum van Panningen).

Klik om te vergroten…

panningen-maasbree

De lijn draait vervolgens, om Maasbree aan de noordkant te passeren. Het tracé vanaf Panningen loopt ten noorden van de kruising N275 / N277, en ligt dan min of meer vast. Maasbree heeft ongeveer 6500 inwoners, genoeg om een station te rechtvaardigen. Het komt aan de noordkant van het dorp, aan de Sevenumseweg, ongeveer 500 m van het centrum.

Vanaf Maasbree loopt het tracé in een ongeveer rechte lijn, over de Blericksche Heide, naar de spoorlijn Eindhoven – Venlo. De aansluiting komt aan de zuidkant van TradePort, iets ten westen van de A73, bij afrit 13. De nieuwe lijn moet de Eindhovenseweg kruisen, mogelijk ook een deel van de afrit, en ondertunneling is de enige optie. De lijn tot aan Venlo zou viersporig worden, ook in het kader van de voorgestelde hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo.

Klik om te vergroten…

maasbree-venlo

Treinen over de nieuwe lijn zouden ook station Blerick bedienen, en eindigen in Station Venlo. Als voorgestelde HSL-knooppunt zou deze volledig verbouwd moeten worden.

Het nieuwe tracé wordt ongeveer 33 km lang, de afstand Weert – Venlo wordt dan ongeveer 40 km. Over een bijna geheel nieuwe lijn, met drie tussenliggende stations, moet een reistijd van onder 25 minuten haalbaar zijn. De 96-km lijn Antwerpen – Weert moet een dubbelsporig elektrische lijn worden, geschikt voor snelheden van 140 km/h. De stations Mortsel en Boechout kunnen beter worden opgenomen in een Gewestelijk ExpresNet (GEN / RER) voor Antwerpen. Dat betekent 19 stations tussen Antwerpen en Venlo, over een afstand van 136 km. Een reistijd van 100 minuten is zeker haalbaar – met voldoende verbetering van de bestaande lijn, ook 90 minuten.

Nieuwe spoorlijn Weert – Venlo

High-speed line Eindhoven – Sittard

This proposed high-speed rail line (HSL) would form part of a high-speed route, from Amsterdam to Aachen and Maastricht. It is the extension of the proposed HSL Utrecht – Eindhoven, and the already 4-tracked and upgraded Amsterdam – Utrecht line. At Sittard, it would join the proposed HSL Sittard – Aachen, and the Sittard – Maastricht line, also upgraded for high-speed services.

In Eindhoven, this ‘south-east HSL’ would cross the proposed HSL Antwerpen – Eindhoven, and its extension toward the Ruhr, the HSL Eindhoven – Venlo. The new line would follow the existing alignment to Weert (blue on the map), and then a new cut-off alignment (red), joining the existing line just north of Sittard.

eindsittard-HSL

The existing line from Eindhoven to Sittard and Maastricht uses an indirect route via Roermond. That avoids a double border crossing, into Belgium and back. It is also because the line used the existing alignment of the Antwerpen – Ruhr line, the Iron Rhine (1879). The line from Eindhoven to Weert was not built until 1913 – before that, trains used an even longer route via Venlo. The proposed HSL ignores the border, and runs in an almost straight line from Geldrop (on the outskirts of Eindhoven) to Sittard.

The line Sittard – Roermond would lose its present function, after construction of a cut-off line from Eindhoven, but it could form part of a new north-south HSL corridor, with upgrading for 200 km/h.

There is an alternative for the HSL proposed here: a shorter cut-off line along the A2 motorway, between Weert and Echt. The total route would be longer.

The alignment

From Eindhoven to Weert, the line could 4-tracked and upgraded for speeds over 200 km/h (Ausbaustrecke), or a new line built directly beside the old. The curve at Geldrop station is a problem, but it can be re-aligned, with the demolition of some industrial buildings.

Approaching Weert, the existing line curves east to join the line from Antwerp, crossing the Zuid-Willemsvaart canal at the junction. The new alignment would diverge here, and continue roughly in a straight line, probably probably crossing the canal on a bridge. It would then cross an industrial zone (some of it empty anyway), for instance along the Havenweg or parallel to it. A short tunnel under the expensive houses at Altweert is probably unavoidable, although some will have to be demolished.

om-weert

The line would then pass the Tungelerwallen nature reserve (forested inland dunes), on its eastern edge. It would cross the main road south from Weert (N292), near the bridge over the stream Tungelroysche Beek. The stream valleys are almost invisible in the landscape, which is flat over the entire new alignment.

stramproy….molenbeersel-detail

The HSL would then pass the east side of Stramproy. It may be possible to do so without demolishing any houses, but a line in cutting would be necessary. At the next village, Molenbeersel, the HSL would cut one street with dispersed houses (‘lintbebouwing’). Demolition would be very limited, again with the line in cutting.

The line would then pass about 1500 m east of Kinrooi, through a flat landscape with dispersed farms and intensive agriculture. It would then run parallel to the main road (N762 in Belgium), toward Maaseik.

kinrooi

At the small town of Maaseik, the line can pass through a gap in the built-up area, past a brickworks and along the bypass road (Koningin Fabiolalaan). It would cut only two other streets, so again demolition can be limited. The line would cross the Maas on a bridge, on the alignment of the Fabiolalaan.

door-maaseik….maaseik-noord

The line would then descend into tunnel, to pass south of Roosteren, and to cross the shipping canal, Julianakanaal, and the motorway A2. It would resurface south of junction 46, near the sewage works west of Susteren.

roosteren

The line would then cross the main road to Sittard, the N295, and run parallel to it, passing just west of Nieuwstadt. Near the bridge over the N297 (northern by-pass of Sittard), it would rejoin the existing line coming from Roermond. From there, the alignment would be 4-tracked, for the 3 km into Sittard station.

nieuwstadt

Sittard is the centre of Sittard-Geleen, with 95 000 inhabitants. Here the HSL route to Aachen would cross the Maas valley line (Nijmegen – Venlo – Maastricht). High-speed trains would continue via the proposed HSL Sittard – Aachen.

sittard-over

The station would also be the terminus of the proposed Sittard – Heerlen- – Aachen regional metro line, and local trains from Maastricht. The station is built on a curve, but this is not a problem since all trains would stop there anyway. It would need full reconstruction – the present long island platform is outdated.

The existing rail line is 77 km long: 30 km Eindhoven – Weert, 24 km Weert – Roermond, and 24 km Roermond – Sittard. Intercity trains take 47 minutes (stopping in Weert and Roermond). The new line would be 58 km long, and the new section could be built for 300 km/h. A journey time of 20 minutes for Eindhoven – Sittard is certainly feasible.

High-speed line Eindhoven – Sittard