Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)

Hier werden eerder nieuwe metrolijnen in Rotterdam voorgesteld, met afwijkend systeem en voertuigen – niet te koppelen aan de bestaande lijnen. Een metrolijn naar Zoetermeer zou wel van een bestaande lijn aftakken: Lijn E naar den Haag – de voormalige Hofpleinlijn. Over een Zoetermeer-tak werd al jaren gesproken, maar uiteindelijk werd het een busbaan. Hier wordt gekeken of een metrolijn alsnog zinvol is.

Klik om te vergroten…

Tracé huidige busbaan Rodenrijs - Zoetermeer

 
Het metro-tracé staat min of meer vast, sinds de aanleg van de verlengde RandstadRail lijn 4, door de Vinex-wijk Oosterheem. Het wordt nog 2 km doorgetrokken, tot aan de spoorlijn Den Haag – Gouda: de verlenging is in ruwbouw klaar. Op op de kruising is een overstap-station gepland, het zogenaamde Station BleiZo. Al je de lijn verder doortrekt, dan kom je vanzelf op het tracé van de huidige busbaan, dat zelf de HSL volgt.

Oosterheem-tak op viaduct…

RandstadRail in Vinex-wijk

 
Blijkbaar was het ooit de bedoeling, om zodoende RandstadRail lijn 4 te koppelen aan de Rotterdamse metro. Dat zou een lange lijn opleveren, met een tracé die door Zuid-Holland slingert – van Rotterdam-Zuid, via Zoetermeer en Den Haag, naar de rand van het Westland. Dat tracé bevat delen van een naoorlogse metrolijn, een light-rail lijn, een omgebouwde spoorlijn, en een opgewaardeerde stadstram. Dat lijkt onwerkbaar.

Het wordt uitgegaan van een tegenovergesteld principe: het ontkoppelen van de vervoersstromen in de regio. In Den Haag zou een lichte metro de grote vervoersstromen overnemen. De resterende radiale tramlijnen fungeren als stadstram, niet als ‘regiotram’. Een viersporige lijn tussen Den Haag en Gouda wordt de hoofdverbinding met Zoetermeer, eventueel met een korte aftakking naar het centrum. De Zoetermeerlijn binnen Zoetermeer wordt daarvan losgekoppeld. RandstadRail zou in zijn geheel verdwijnen.

Verlenging naar Station BleiZo

Een verlenging van de Oosterheem-tak naar de spoorlijn Den Haag – Gouda is verenigbaar met het loskoppelen van de Zoetermeerlijn. Het heeft ook in de huidige toestand enige voordelen, maar niet zoveel als de betrokken gemeenten denken. (Het komt aan de grens van Zoetermeer en Lansingerland).

‘Bleizo’ aan de rand van Zoetermeer…

Randligging kruisstation Bleizo.

 
Het probleem is de perifere ligging van het station. Het gebied lag tot enkele jaren geleden voorbij de oostrand van Zoetermeer. Daarom is de HSL hier doorheen aangelegd – niet om Zoetermeer te bedienen, maar juist om de stad te vermijden. De gemeenten en vastgoed-belangen willen hier een grootschalige ontwikkeling op gang brengen, en het project Bleizo is daar een onderdeel van. Het station is in dat kader bedacht. Het is genoemd naar Bleiswijk en Zoetermeer, maar ligt ook te ver van Bleiswijk om het goed te bedienen. Vanwege de recessie staan de enorme bedrijventerreinen grotendeels leeg, en wat er wel staat (autoreparatie, distributiecentrum Aldi) is niet echt hoogwaardig.

Naast Station Bleizo: links de spoorlijn naar Gouda, op de achtergrond de HSL op viaduct, hoogspanningsleidingen, en een Tennet-schakelstation…

Station in open veld, Zoetermeer.

 
Op de voorgestelde viersporige lijn naar Gouda is er zeker ruimte, voor een nieuw station in het oosten van Zoetermeer. De verlengde Oosterheem-tak ligt er al, en daarom krijgt een kruisstation op deze plek wel een functie. Dat is vooral het aansluiten van de Vinex-wijk Oosterheem op de spoorlijn: de wijk ligt zelf perifeer ten opzichte van Zoetermeer, en de reistijd naar Den Haag is lang.

Verlenging van Zoetermeer naar Rotterdam

Er is vanaf ‘Station Bleizo’ een duidelijk tracé richting Rotterdam, maar dat betekent niet noodzakelijk een goed tracé. Het tracé volgt de Landscheidingsdijk van Delfland en Schieland, dat zelf de ‘achterkant’ vormt van de polders aan beide kanten. Zoetermeer is tot aan de dijk gebouwd: het is ook de gemeentegrens. Ook de HSL volgt de oude dijk, omdat dit gebeid relatief leeg was. Het tracé, in elk geval tot aan Berkel, is niet geschikt voor een metro. De nieuwe ZoRo busbaan loopt naast de oude dijk, tussen de kassen.

ZoRo busbaan: van links naar rechts; achterkant kassen, Landscheidingsdijk, busbaan, waterberging, achterkant kassen…

Buslijn 170 langs de kassen.

 
Station Bleizo ligt ook te ver naar het oosten, om dit tracé goed op Zoetermeer aan te sluiten. Het is tekenend dat de nieuwe buslijn niet via de plek van ‘Station Bleizo’ loopt, maar langs Station Zoetermeer naar het stadscentrum. (Voor een metrolijn dat afbuigt richting stadscentrum, is er geen geschikt tracé).

Verlengde Rotterdamse metro?

Na het passeren van de kassen, sluit de busbaan aan, op het tracé van de HSL langs Berkel, Bergschenhoek en Rodenrijs. Hier is er wel bebouwing, en het ligt maximaal 5 km van de bestaande Lijn E van de Rotterdamse metro. Een aftakking van de bestaande lijn (voormalige Hofpleinlijn) is wel denkbaar.

Het tracé is echter niet probleemloos. De HSL volgt ook hier de Landscheidingsdijk, op 200-400 m afstand. Het loopt tussen de dorpen – goed voor een HSL, maar niet voor een metro. De busbaan loopt vanaf de noordrand van Berkel pal naast de HSL, gedeeltelijk ook verdiept. Aan de oostkant is Bergschenhoek uitgebreid met Vinex-wijken, gebouwd tot aan de de HSL. Aan de westkant is juist een park in aanleg.

Busbaan langs Bergschenhoek: van links naar rechts Vinex-wijk, HSL in verdiepte bak, busbaan met halte, park, en daarachter Berkel…

Bus 170 naast HSL, Bergschenhoek.

 
De dorpskernen, en de meeste woningen, liggen juist niet aan de busbaan. Om ze te bereiken verlaat bus 173 de busbaan, en rijdt door Bergschenhoek: in Berkel en Rodenrijs is er een aanvullende buslijn 174, en een wijkbus 172. Dat kan een dubbele overstap betekenen, want de busbaan eindigt bij metrostation Rodenrijs.

Een aftakking van de metro zou overstap vermijden, en biedt een kortere reistijd naar het centrum van Rotterdam. De langere loopafstanden zijn dan minder problematisch. De verlengde metro zou het tracé van de busbaan overnemen, op enkele plekken aangepast. De verlenging krijgt vier stations: bij de Berkelseweg moet het tracé worden verlaagd. Het eindstation komt bij het Offenbachplantsoen, waar de metro alsnog aansluit op de busbaan.

Klik om te vergroten…

Rotterdamse metro naast HSL.

 
De aansluiting moet passen in de ruimte tussen de N209 en metrostation Rodenrijs. Een ongelijkvloerse kruising lijkt wel te kunnen: de aftakkende sporen moeten dalen, en het spoor richting Pijnacker klimt eroverheen. De nieuwe lijn draait vervolgens, om aan te sluiten op het HSL-tracé bij de Wildersekade. Deze ‘Berkel-tak’ wordt circa 4500 m lang.

Een ‘ZoRo metro’, waarover al jaren werd gesproken, ziet er niet in. De voornaamste reden is dat geen geschikt tracé werd vrijgehouden, bij de verstedelijking van het gebied. De regio werd ingericht voor de autorijdende forens, en dat is moeilijk om achteraf te corrigeren.

Advertisements
Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)

Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

Zoetermeer is een opeenstapeling van planologische blunders, ook op het gebied van vervoer. Het was bedoeld al een satellietstad in de polder: de voormalige Zoetermeer Stadslijn zou de inwoners naar hun werk in Den Haag brengen. Dat verklaart zijn vreemd tracé – een lange lus door de woonwijken, om de forensen op te halen. Inmiddels zijn er vervoersstromen in alle richtingen, want Zoetermeer ligt tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Gouda. De Stadslijn was niet daarop bedacht. Door zijn lusvormig tracé is het ook niet geschikt voor reizen binnen Zoetermeer zelf, dat inmiddels 120 000 inwoners heeft.

Zoetermeer: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Zoetermeer

 
De bestaande spoorlijn Den Haag – Gouda werd als verbinding verwaarloosd – de nieuwe stad werd gebouwd met de rug naar deze spoorlijn toe. Het oude station Zoetermeer werd verplaatst, maar niet naar het nieuwe stadscentrum, dat aan de Stadslijn ligt. Tussen centrum en NS-station ligt de inmiddels verbrede A12, en het is 1500 m lopen. Het station verloor ook zijn Intercity-status, en de omgeving oogt inmiddels versleten.

Het Stadslijn-tracé sluit ook niet aan, op de lijn naar Gouda. Van de halte Stadhuis naar Gouda, bijvoorbeeld, ga je eerst richting Den Haag. Bij de volgende halte, Centrum-West, stap je over op de lijn naar Driemanspolder. Je reist dan de andere kant op, maar de bestemming is ook ‘Den Haag’. Bij Driemanspolder stap je uit, de roltrap op, de A12 oversteken via een lange voetbrug, en dan weer naar beneden, naar de perrons van Station Zoetermeer. Je betaalt ook tweemaal een instaptarief.

De ombouw van de Stadslijn tot RandstadRail-tramlijn heeft zulke ontwerpfouten niet gecorrigeerd. Het tracé binnen Zoetermeer verschilt sterk van de stadstram-tracé’s in Den Haag, waaraan het gekoppeld werd. Het tracé naar Zoetermeer wordt gedeeld met Lijn E van de Rotterdamse Metro, de voormalige Hofpleinlijn. Ook in Den Haag leidt dat tot problemen: tussen Laan van NOI en Den Haag Centraal zijn slechts twee sporen beschikbaar, vroeger vier.

Inmiddels is het Stadslijn-tracé in Zoetermeer uitgebreid met een tak door de Vinex-wijk Oosterheem, dat als RandstadRail lijn 4 rijdt. Ooit was er sprake van een verlenging naar Rotterdam, maar dat werd uiteindelijk een busbaan, dat niet eens op de Oosterheem-tak aansluit.

Oosterheem: regiotram op viaduct…

RandstadRail lijn 4 in Oosterheem

 
Hier wordt voorgesteld om de Zoetermeerlijn geheel los te koppelen, wat neerkomt op afschaffing van RandstadRail. Een vereiste daarvoor is viersporigheid Den Haag – Gouda, of in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. Voor het loskoppelen zijn meerdere varianten denkbaar, de ene met meer nieuwe infrastructuur dan de andere.

Tracé-opties en model lijnvoering

De eerste mogelijkheid is om de Stadslijn rechtstreeks te verbinden met de lijn naar Gouda. Dat is eenvoudig gedaan met 1500 m spoorlijn, tussen de golfbanen door, ongeveer naast een bestand fietspad (Sprinterpad). Treinen vanuit Den Haag Centraal rijden dan via de voorgestelde Binckhorst-tunnel in Den Haag, met vier tussenstations, naar Zoetermeer. Station Centrum-West wordt verbouwd met extra perrons, maar behoudt de bestaande verbindingen aan de oostzijde. Voorweg-Laag wordt een NS-station. Zowel de lus, als de Oosterheem-tak, worden bereden door dezelfde trams als nu, vanaf Centrum-West. Ze rijden alleen niet naar Den Haag.

Spoorlijn naar Zoetermeer-Centrum

 
In een tweede variant wordt Centrum-West ook NS-station, maar de trein bereikt het van de andere kant. De trein vanuit Den Haag rijdt naar Station Zoetermeer, en duikt dan in tunnel onder de A12. Het tracé van de Stadslijn via Delftsewallen, wordt weer tot spoorlijn omgebouwd. (De halte Delftsewallen, dat slecht gelegen is, kan vervallen). De trein stopt in een verbouwd station Dorp, en op Centrum-West. Deze oplossing vereist nieuwe perrons en een ongelijkvloerse kruising bij Centrum-West, maar de ruimte is er wel.

De tram blijft in gebruik, en rijdt dan vanaf Driemanspolder naar Voorweg-Hoog, over de lus, en via Centrum-West naar Voorweg-Laag. Ook vanaf de Oosterheem-tak wordt gereden tot aan Voorweg-Laag. Reizigers naar Den Haag stappen over in Centrum-West.

Spoorlijn via Delftsewallen.

 
De laatste variant laat de sporen naar Leidschenveen ongebruikt. De verbinding met Zoetermeer is dan via Station Ypenburg en tramlijn 19.

Een derde variant is meer een lijnvoering, dat geen nieuwe infrastructuur vereist. Zoetermeer krijgt dan een metrolijn vanaf Den Haag Centraal, met metrostellen zoals op Lijn E. In Zoetermeer rijdt de metro naar Centrum-West, en vervolgens óf naar Oosterheem, óf via Dorp en Driemanspolder naar Voorweg-Hoog. De resterende stations worden opgeheven.

Metro naar Zoetermeer

 
Voordeel van deze variant is dat tram en metro perrons niet delen, en de koppeling met een stadstram in Den Haag verdwijnt. In wezen wordt de Stadslijn hersteld, maar dan als metro.

Een vierde variant zou afzien van een NS-station bij het centrum van Zoetermeer. In plaats daarvan zou het Stadslijn-tracé bij Driemanspolder verschoven worden, naar Station Zoetermeer. De reiziger stapt uit de trein, steekt het perron over, en stapt in de tram naar Centrum-West. Deze oplossing vereist twee tunnels onder de A12, en een volledige verbouwing van Station Zoetermeer. Dat kan ook de vorm nemen van nieuwe ondergrondse perrons, onder de Zuidweg: de huidige perrons zouden verdwijnen.

zuidweg-tunnels

 
Ook in dit geval zou de verbinding Voorweg-Laag – Leidschenveen simpelweg opgeheven worden.

Een vijfde variant omvat gebruik van het Stadslijn-tracé voor een sneltram of lichte metro vanaf Leiden. Die kan aansluiten op het bestaande tracé bij halte Buytenwegh, en doorrijden tot Driemanspolder. Het kan ook in tunnel onder het Buytenpark, naar Voorweg-Laag en Centrum-West.

Sneltram vanaf Leiden in Zoetermeer

 
Medegebruik is afhankelijk van het gekozen systeem. Gebruik van het tracé door Buytenwegh is met name aantrekkelijk als dit stuk anders opgeheven wordt, zoals in variant vier.

Op de kaarten is de Oosterheem-tak in zijn huidige lengte aangegeven, tot aan halte Javalaan. Een 2-km verlenging is al in ruwbouw klaar, behalve de laatste halte. Die komt boven de spoorlijn naar Gouda, en zo ontstaat het kruisstation BleiZo. Dat is tenminste de bedoeling, maar de capaciteit van de huidige tweesporige lijn is beperkt, en het aangrenzende bedrijfsterrein staat leeg. De ooit geplande verlenging naar Rotterdam wordt apart beschreven, maar meer dan een overstapstation voor Oosterheem, zal ‘Bleizo’ nooit worden. Verlenging naar het kruisstation heeft geen gevolgen, voor de hier beschreven varianten.

Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

Vier sporen Den Haag – Gouda

Het belang van de spoorlijn Den Haag – Gouda rechtvaardigt vier sporen, in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. In aansluiting op het eerdere voorstel tot ondertunneling van de lijn in Den Haag, met vier sporen tot aan Ypenburg, wordt hier gekeken naar het resterende tracé Ypenburg – Gouda, circa 23 km lang.

De viersporige lijn zou de hoofdverbinding vormen met Zoetermeer (122 000 inwoners), en neemt daarbij de taak van de Zoetermeerlijn over. Het loskoppelen van de Zoetermeerlijn wordt apart beschreven.

Ypenburg – Zoetermeer

Oorspronkelijk liep de spoorlijn door open polder, tussen de Vliet bij Voorburg, en de Gouwe bij Gouda. Afgezien van de bovenleiding, is de spoorlijn zelf nauwelijks veranderd, zijn omgeving wel. De snelweg A12 werd naast de lijn aangelegd, en daarna de woonwijken en bedrijfsterreinen van Zoetermeer, en de Haagse Vinex-wijk Ypenburg. De polders ten oosten van Zoetermeer zijn bijna volgebouwd, met kassen en uitgestrekte bedrijfsterreinen (opslag/distributie).

Langs het tracé blijft er, met enkele uitzonderingen, voldoende ruimte voor uitbreiding. De lijn had niet zoveel overwegen, en alle nieuwe wegen werden over of onder de spoorlijn aangelegd. Enkele overwegen, zoals Oosteinde aan de rand van Nootdorp, zijn compleet verdwenen. Ten oosten van Zoetermeer worden inmiddels alle overwegen vervangen of gesloten.

De spoorlijn door Ypenburg, naast de A12: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Ligging van de spoorlijn in Ypenburg naast de A12.

De lijn door Station Ypenburg is iets omhoog gebracht, en aan de oostkant viersporig. Er is een ongelijkvloerse kruising met de verbindingsboog richting Werkplaats Leidschendam. Bij de overbrug van de Hofpleinlijn (Lijn E van de Rotterdamse Metro), is de lijn weer op maaiveld, en weer tweesporig.

Tot aan Zoetermeer zijn er geen kruisende wegen, wel een fietstunnel en fietsbrug. De lijn loopt hier langs recreatiebos, met voldoende ruimte voor extra sporen.

Tracé in Zoetermeer

In Zoetermeer gebruikt de lijn een strook naast de A12, ook breed genoeg voor extra sporen. Lokaal zijn er aanpassingen nodig. Het kan daarbij blijven, maar planologisch is het wenselijk om verder te gaan.

Zoetermeer was oorspronkelijk een lintdorp in de polder, ten noorden van de spoorlijn. Het station lag buiten het dorp, op de plek van Station Zoetermeer-Oost. Bij de uitbouw tot groeikern, werd het nieuwe stadscentrum aan de noordkant van het dorp aangelegd – nog verder van de spoorlijn. De aanleg van een nieuw station Zoetermeer heeft dat niet goed kunnen maken. De loopafstanden zijn groot, en het station ligt aan de overzijde van de A12.

Station Zoetermeer naast de snelweg: beeld van van S. J. De Waard onder CC 3.0 licentie

Station Zoetermeer kan vier sporen krijgen, met twee randperrons en twee doorgaande sporen. Dat vereist aanpassing van de naastgelegen Zuidweg, de overbrug Afrikaweg en afrit 6, en de opheffing van een bushalte aan de snelweg.

Een ingrijpend alternatief is om de snelweg te ondertunnelen, tussen de afritten 6 en 7. Daarbij wordt het gebied rond Station Zoetermeer, en de Boerhavelaan richting centrum, heringericht. Het station zou niet noodzakelijk ondergronds gaan: denkbaar is ook snelweg ondergronds, voetgangers op maaiveld, en station op viaduct.

A12 en spoorlijn door Zoetermeer: ondertunneling A12, blauwe stippellijn; corrigeren spoortracé, rode stippellijn. Basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie.

Ondertunneling A12 door Zoetermeer, en vier sporen door de twee stations.

 
Station Zoetermeer Oost is eveneens viersporig te maken, met enkele aanpassingen. De overweg moet verdwijnen, en kan simpelweg gesloten worden (er is al een fietstunnel). Bij de aanleg van extra sporen en randperrons, kan ook het bochtige tracé worden gecorrigeerd. Ook hier geldt dat ondertunneling van de A12, en herinrichten van het gebied, veel voordelen bieden. De barrière-werking op de historische looproute, via de 1e, 2e, 3e, en 4e Stationsstraten, verdwijnt, en nieuwe noord-zuid straten zijn mogelijk.

Vier sporen en verruiming bocht bij Zoetermeer-Oost.

 
Een station aan de westrand van Zoetermeer is met de huidige bebouwing niet zinvol. Snelweg en spoorlijn lopen hier tussen hoge geluidswallen, met daaroverheen een fietsbrug. Aan de noordkant is de wijk Meerzicht met de rug naar de snelweg en spoorlijn gebouwd. In de praktijk zou het station alleen de straten ten noorden van het Floriadepark bedienen.

Station BleiZo

Helemaal aan de oostrand van Zoetermeer, bij de laatste bedrijfsgebouwen, wordt Station BleiZo gepland. Hier zal de doorgetrokken Ooosterheemtak namelijk de spoorlijn kruisen. Zonder deze aansluiting is een station hier niet te rechtvaardigen, misschien wel verderop onder de Oostweg. Ook in dat geval, zou het station vooral de naastgelegen bedrijven bedienen. (Bleiswijk, de ‘Blei’ in BleiZo, ligt niet op loopafstand).

De ligging van Station BleiZo…

Gepland station BleiZo aan de rand van Zoetermeer.

Met een kruisstation, worden de nieuwste wijken van Zoetermeer goed aangesloten op de lijn naar Gouda. Dat is een goede zaak, maar de huidige plannen worden vooral door vastgoed-belangen aangedreven. In de weilanden is een grootschalig Factory Outlet Center gepland. Die trekken veel autoverkeer, en er wordt ook een nieuwe weg aangelegd, tussen de N470, en de N209 met afrit 8 op de A12. De twee gemeenten (Zoetermeer en Lansingerland) lijken het station te gebruiken voor de beeldvorming rond dit project.

De gemeenten zien het station ook als regionale OV-Knooppunt, maar daarvoor is de plek niet geschikt. Het huidige Busstation Zoetermeer bij Station Centrum-West, kan die taak beter vervullen.

De lijn Den Haag – Gouda kruist hier ook de Hogesnelheidslijn Schiphol – Rotterdam. Er is een plaatselijk lobby voor een Zoetermeerse HSL-station, maar de HSL is niet daarvoor ontworpen.

Zoetermeer – Gouda

Vanaf de rand van Zoetermeer, loopt de spoorlijn vooral langs kassen, en enkele restanten van het oorspronkelijk polderlandschap. De naastgelegen A12 is recent verbreed, de afritten zijn verbouwd, en de aansluitende wegen aangepast. Daarbij zijn ook de overwegen vervangen door onderdoorgangen. Overal is er voldoende ruimte voor extra sporen. Bij afrit 10 buigt de snelweg af naar het oosten: de spoorlijn loopt nog kort door de weilanden, tot aan de aansluiting Moordrecht.

Spoorlijn Den Haag - Gouda, van de rand van Zoetermeer tot Moordrecht.

Mogelijk zijn twee sporen voldoende, op de 10 km tussen Station BleiZo en deze aansluiting. Er zijn geen stations: herstel van de voormalige halte Zevenhuizen is niet zinvol. Met de nieuwste Sprinters, zijn de snelheidsverschillen met Intercity-treinen niet zo groot. Ook als de lijn deel uitmaakt van langere HSL-corridors door Utrecht, wordt er waarschijnlijk niet meer dan 200 km/h gereden, en zullen de snelle treinen ook in Gouda stoppen.

Vlak voor de aansluiting Moordrecht, wordt de lijn gekruist door de voorgestelde regionale metrolijn Rotterdam – Alphen. Dat heeft geen gevolgen voor de spoorlijn Den Haag – Gouda.

Nieuwe boog bij Moordrecht: Rotterdam - Alphen, om Gouda heen.

De aansluiting Moordrecht heeft een ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Rotterdam. De resterende drie km naar Station Gouda zijn al viersporig, met een hefbrug over de Gouwe. (De lijn uit Alphen loopt hier op eigen tracé, zijn aansluiting ligt vlak voor Station Gouda).

De spoorlijn tussen de Haagse buitenwijken en Gouda heeft vooral behoefte aan extra capaciteit, en dat is op zich relatief makkelijk te realiseren. Het is de combinatie met stedenbouwkundige aanpassingen, vooral in Zoetermeer, dat de uitviering ingewikkeld maakt. Meer later, over de veranderingen in Zoetermeer.

Vier sporen Den Haag – Gouda

Nieuwe lijn Leiden – Zoetermeer

Zoetermeer was oorspronkelijk een dorp in de polder, met een eenvoudig station op de lijn Den Haag – Gouda. Het werd als groeikern uitgebouwd tot een stad met 121 000 inwoners, dit zonder na te denken over de regionale spoorverbindingen. Het kreeg een eigen spoorlijn (Zoetermeer Stadslijn), maar dat bleek onvoldoende. Daarom moest er een tweede station komen op de lijn naar Gouda, met vertraging van de Intercity’s als gevolg. De Zoetermeer Stadslijn raakte in verval, en werd uiteindelijk in het Haagse tramnet opgenomen – waardoor de reistijden langer werden. Een deel van deze lijn wordt binnenkort gedeeld met de Rotterdamse metro, waardoor het wel Rotterdamse vertragingen krijgt, maar geen directe verbinding met die stad. Vanaf de jaren ’90 werd Zoetermeer vooral aan de randen uitgebreid, waardoor de oorspronkelijke stations niet meer op loopafstand liggen. Dit opeenstapelen van planologische fouten bevorderde sterk het autoverkeer.

Klik om te vergroten…

leiden-zoetermeer

Hier wordt in elk geval een goede verbinding met Leiden voorgesteld. Deze stad heeft 117 000 inwoners, de Regio Holland-Rijnland bijna 400 000. De verbinding zou enigszins vergelijkbaar zijn met de lijn Utrecht – Nieuwegein / IJsselstein, en dat wijst in eerste instantie op een sneltram. De lijn moet echter ingepast worden in het netwerk rond Leiden. De ‘Oude Lijn’ Rotterdam – Leiden wordt de komende jaren gebruikt door een metro-achtige Stedenbaan. Daarnaast blijven de overige NS-diensten rijden. Met de Haagse tram en de Rotterdamse metro, is dat vier systemen. Toevoeging van een vijfde is niet gewenst, of het moet volledig gescheiden blijven. (De hier voorgestelde lijn blijft in elk geval gescheiden van het voorgestelde tramnet in Leiden).

De verbinding zou eerst het tracé volgen van de lijn Leiden – Alphen – Woerden, tot station Lammenschans. De lang geplande RijnGouwelijn zou de spoorlijn hier verlaten (om door de binnenstad te rijden), daarom wordt dat project verder buiten beschouwing gelaten. (Eventueel kan 500 m tracé dubbel uitgevoerd worden).

Treinen naar Woerden en Utrecht gebruiken een eigen perron met twee kopsporen, aan de stadszijde van Leiden Centraal (perron rechts op deze foto). Enkele honderden meters verder, buigt de lijn af, om de Oude Rijn te kruisen (hier ‘Galgewater’ / ‘Rijn’). De brug is aan vervanging toe, en de spoorlijn kruist de kades. Los van het gebruikte systeem, is vervanging door een tunnel een voorwaarde voor elk intensief gebruik van dit tracé. Vanaf het Plesman-viaduct zijn slechts 420 m beschikbaar, om te dalen naar een tunnel. Als de weg onder het viaduct (Plesmanlaan) verlaagd wordt, dan kan de lijn dalen over 600 m, al vanaf de Walenkamptunnel. Een ongelijkvloerse kruising met de Oude Lijn, waarmee treinen kunnen doorrijden naar het noorden, zou zeer ingrijpend zijn. (Mogelijk kunnen de twee kopsporen doorgetrokken worden).

Na de Oude Rijn, zou de lijn weer aan de oppervlakte komen, op het terrein van een voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade. Dit is een uitstekende plek voor een nieuw station, aan de westkant van de binnenstad, tussen de wijken Haagwegkwartier en Vreewijk, en vlakbij het universiteitscomplex Witte Singel. Het station komt ter hoogte van de Klooslaan en de bocht in de Witte Singel (Sterrenwacht, voormalig bolwerk). Een doorbraak, met voetgangersbrug en busbaan over het nieuwe station heen, zou de Klooslaan en Witte Singel verbinden.

sterrenwacht-omgeving

Ongeveer 1300 m verder, ligt Station Lammenschans. Daarna moet de lijn het Rijn-Schiekanaal kruisen. Ook hier kruist de lijn een drukke weg, ook hier is een tunnel nodig, en ook hier is er onvoldoende ruimte voor een helling vanaf het huidige station. Wat wel mogelijk lijkt, is dat de Lammenschansweg verlaagd wordt, met het station op maaiveld-niveau. Dan is er genoeg ruimte voor een dalende helling, naar een kanaal-tunnel of aquaduct.

Na het Rijn-Schiekanaal zou de lijn afbuigen, en 90 graden draaien om Park Cronesteyn, om even naast de A4 te lopen. Het kruist dan de snelweg, om bij de carpool de N206 te bereiken. De lijn loopt vervolgens aan de westzijde van deze weg, langs Zoeterwoude. Er komen twee stations, één aan de noordkant bij de carpool / Santhorstweg, en één aan de zuidkant, bijvoorbeeld bij de Zwanebloemlaan. Zoeterwoude heeft 4500 inwoners.

sterrenwacht-zoeterwoude

De lijn blijft de N206 globaal volgen, richting Stompwijk. De lijn kan op sommige plaatsen achter de agrarische bebouwing lopen, met een tunnel voor vee en machines. Ook Stompwijk (2500 inwoners) krijgt een station. Daarna kruist de lijn de Zoetermeerse Meerpolder, richting Zoetermeer.

Het tracé door de polder is afhankelijk van het tracé in Zoetermeer: de nieuwe lijn zou naast, of evenwijdig aan, de N206 lopen. Bovendien wordt de polder, 4-5 m onder NAP, in de toekomst mogelijk gebruikt als waterberging. Dat maakt een viaduct of dijk nodig (ook voor de N206).

stompwijk-polder

In Zoetermeer kan de lijn aansluiten op het tracé van de Stadslijn bij halte Buytenwegh (gele lijn). Deze lijn loopt hier pal naast de ringvaart van de polder: er hoeft niets gesloopt te worden. De lijn uit Leiden zou dan het tracé van de Stadslijn overnemen, tot aan Centrum-West, waar het een eigen perron moet krijgen. De lijn bedient dan het centrum, en geeft overstap (bij station Voorweg Laag/Hoog) op de lijn naar Den Haag. De pas omgebouwd zuidelijke lus gaat echter weer verloren voor Randstadrail lijn 3. Gebruik van dit tracé is misschien wel te combineren met het ontkoppelen van de Zoetermeerlijn.

Anders kan een boog in de Zoetermeerse Meerpolder (blauwe lijn), om de wijk Buytenwegh heen, de lijn uit Den Haag bereiken, ten westen van Voorweg Laag. (Enkele huizen in Buytenwegh moeten wijken, maar de eerste wijken van Zoetermeer staan toch op de nominatie voor grootschalige sloop). De lijn uit Leiden kan dan naast de bestaande lijn worden doorgetrokken, tot aan Centrum-West. Hiermee is ook het centrum bereikt (de omgeving van dit station wordt volgebouwd), en bij Voorweg kan overgestapt worden, voor alle overige haltes.

zoetermeer-west

Een volledig gescheiden tracé in Zoetermeer maakt het ook mogelijk, om de hele lijn met een eigen systeem uit te voeren, bijvoorbeeld als lichte automatische metro. De kruising van de Oude Rijn en het Rijn-Schiekanaal wordt dan eenvoudiger: zulke lichte metro-voertuigen kunnen een helling van 10% aan. Wat niet kan, is mede-gebruik van de spoorlijn naar Woerden: een lichte metro moet naast deze lijn komen, tot voorbij het Rijn-Schiekanaal.

Een verbinding Leiden – Zoetermeer rechtvaardigt op zich wel een eigen systeem – Zoeterwoude en Stompwijk krijgen hun stations als het ware cadeau. De lijn wordt ongeveer 15 km lang. Met 6 tussenhaltes, zou een lichte metro daarvoor rond 20-25 minuten nodig hebben.

Nieuwe lijn Leiden – Zoetermeer