Spoortunnel door Leiden

Tussen Leiden en Utrecht rijdt een “Intercity”, maar de spoorlijn zelf is geen hoofdlijn, en is dat nooit geweest. Als onderdeel van een volledige opwaardering van de lijn, wordt hier een spoortunnel door de bebouwde kom van Leiden voorgesteld. De lijn verliest daarmee zijn verbinding met de Oude Lijn (Rotterdam – Haarlem – Amsterdam). Daartegenover staat, dat de tunnel ook gebruikt kan worden voor een nieuwe verbinding met Zoetermeer. Het is echter onverenigbaar met de hier eerder voorgestelde lichte metro Leiden – Zoetermeer.

alphense-lijn

De spoorlijn Leiden – Alphen – Woerden werd in 1878 door de weilanden aangelegd, en is nog grotendeels enkelsporig. Vanaf Woerden, gebruiken de treinen de hoofdlijn Rotterdam – Utrecht. Op één brug na, is dit gedeelte viersporig, en de aansluiting bij Woerden is ongelijkvloers.

Vanaf 2018, rijden er vier treinen per uur tussen Leiden en Utrecht, als onderdeel van het HOV-net Zuid-Holland Noord. De dienst Alphen – Gouda wordt daarbij afgesplitst. Maar ook in 2018 blijft de lijn grotendeels enkelsporig, inclusief het traject in Leiden zelf, dat ook planologisch ongeschikt is. Als je de spoorlijn en de omgeving goed bekijkt, dan is het duidelijk dat de Gemeente Leiden van de lijn af wil. Een tijdlang was het inderdaad de bedoeling om het te vervangen door een tramlijn door de binnenstad, de RijnGouwelijn. Een tramlijn wou de gemeente overigens ook niet, en die plannen zijn inmiddels van tafel.

De lijn in Leiden

Hier wordt alleen de lijn binnen de bebouwde kom van Leiden beschreven. Vanuit de richting Woerden, kruist de spoorlijn eerst het Rijn-Schiekanaal op een draaibrug, met meteen daarna een overweg. Het kanaal vormt hier de grens van de bebouwde kom. De lijn klimt naar Station Lammenschans, dat op viaduct ligt. Vervolgens daalt het weer, en passeert nog twee overwegen en de Trekvliet-brug. Na het voormalige rangeerterrein kruist de lijn de Oude Rijn op een draaibrug, met aan beide kanten overwegen. Vervolgens draait de lijn in een scherpe bocht, en klimt ook nog, om station Leiden Centraal te bereiken. De treinen uit Utrecht hebben eigen perrons: de hoofdperrons zijn niet eens te bereiken vanaf de aansluiting, omdat deze zo dicht bij het station ligt.

De spoorlijn, om de binnenstad heen …

lammenschans

De helling, brug, en overwegen bij de Oude Rijn zijn de grootse obstakels. Het is echter niet mogelijk om vanuit een tunnel onder de Oude Rijn de bestaande perrons te bereiken. Dat betekent een tunnel naar het station, en ondergrondse perrons, op de plek van het busstation. Een tunnel of aquaduct onder het Rijn-Schiekanaal is ook niet te combineren met een station op viaduct bij Lammenschans, en een tunnel bij Lammenschans is niet te combineren met een Trekvliet-brug. Volledige ondertunneling in de bebouwde kom, is daarom de enige manier om alle overwegen en bruggen te vermijden.

Dat betekent dat de bouw van een tunnel ook niet gefaseerd kan worden. Treinen kunnen tijdens de bouw niet naar Leiden Centraal rijden. Wel is een tijdelijk kopstation Lammenschans haalbaar, aan de Treublaan, te bereiken met een tijdelijke spoorbrug over het Rijn-Schiekanaal. Na de bouw wordt de tunnel, inclusief een nieuw station Lammenschans, in zijn geheel in gebruik genomen.

Tunnel-tracé door Leiden

De inrit van de nieuwe tunnel zou beginnen bij de A4, ongeveer 800 m voor het Rijn-Schiekanaal. Dat heeft geen gevolgen voor het geplande station Zoeterwoude-Rijndijk. Een aquaduct is de beste optie voor het kruisen van het kanaal: de overweg wordt daarmee gelijk opgeheven.

Het nieuwe Station Lammenschans komt deels onder de Lammenschansweg, maar niet noodzakelijk geheel in tunnel. Met hoogfrequente diensten en heringerichte buslijnen, kan dit een belangrijk overstappunt worden. Het is echter wenselijk dat het station een doorgaande spoor krijgt, voor inter-regionale diensten (als opvolger van de huidige ‘Intercity’).

Mogelijke buslijnen vanaf Station Lammenschans: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 4.0 licentie

ster-lijnen-lammenschans

Het tracé onder de Trekvliet doorsnijdt een woonwijk, en kan beter volledig ondertunneld worden: de overwegen Telderskade en Herenstraat verdwijnen. Dat geldt ook voor het voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade, waar woningen in aanbouw zijn.

Mogelijk komt daar ook een nieuw station, halverwege tussen Lammenschans en Leiden Centraal. Dat moet goed worden onderzocht: vanwege grachten en stratenpatroon, sluit de locatie niet helemaal aan op de omgeving. Het ligt wel dichtbij een cluster van universiteitsgebouwen, waaronder de hoofdbibliotheek, maar de afstand tot Leiden Centraal is ook niet groot. De bouw van een toegang tot het station vereist de sloop van enkele nieuwe woningen, en van enkele 19e-eeuwse huizen langs de Rijn en Schiekade. Een noordelijke uitgang, ter hoogte van de Toussaintkade / Groenhovenstraat, kan op de universiteitsgebouwen worden aangesloten. Een zuidelijke uitgang ter hoogte van de Klooslaan bedient de woonwijk aan de westzijde, met een voetgangersroute naar de Witte Singel. Die ligt tegenover de Hortus Botanicus van de universiteit, en ‘Leiden-Hortus’ lijkt een geschikte naam voor het station.

wittesingel-hortus

Het is echter niet nodig dat de buslijnen op dit station aansluiten, omdat Leiden Centraal en Lammenschans betere overstappunten zijn.

De lijn moet nu de Oude Rijn kruisen, dat hier ‘Galgewater’ heet. De bestaande draaibrug is sowieso aan vervanging toe, en vervanging door een tunnel is een voorwaarde voor intensief gebruik van dit tracé. Om de bocht te verbeteren komt de tunnel ten westen van de huidige brug: de sloop van een nieuw appartementen-gebouw is hier onvermijdelijk.

Net als de bestaande lijn, moet de tunnel nu draaien naar station Leiden Centraal. De bocht kan iets ruimer, maar niet veel, en ook hier is de sloop van enkele woningen aan de Transvaalkade onvermijdelijk. De tunnel loopt dan tussen het spoorviaduct en de ondertunnelde Schipholweg, naar het stationsplein.

station-en-oude-rijn

De twee kopsporen, die hun functie verliezen, kunnen gesloopt worden om plaats te maken voor ondergronds perrons. Uiteraard moeten stationsingangen en busperrons worden aangepast. (Voor een eventuele tramlijn heeft de tunnel geen gevolgen).

Gemeten vanaf de A4, wordt het nieuwe tracé 4 km lang. Door de verbeterde kwaliteit, zal ook een toegevoegd station ‘Hortus’ geen nadelige invloed hebben, op de reistijd vanuit Utrecht. Met één doorgaande spoor in de twee stations, en zo nodig passeersporen elders op het tracé Leiden – Woerden, is een combinatie van frequente stadsregio-diensten en interregionale diensten haalbaar. De lijn tussen Leiden (123 000 inwoners) en Alphen (75 000 inwoners) verdient meer dan een 30-minuten spitsdienst. De agglomeratie Leiden valt ongeveer samen met de Regio Holland-Rijnland, en die heeft 550 000 inwoners. De aanpassingen aan de lijn buiten Leiden worden echter apart beschreven.

Spoortunnel door Leiden

Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)

Hier werden eerder nieuwe metrolijnen in Rotterdam voorgesteld, met afwijkend systeem en voertuigen – niet te koppelen aan de bestaande lijnen. Een metrolijn naar Zoetermeer zou wel van een bestaande lijn aftakken: Lijn E naar den Haag – de voormalige Hofpleinlijn. Over een Zoetermeer-tak werd al jaren gesproken, maar uiteindelijk werd het een busbaan. Hier wordt gekeken of een metrolijn alsnog zinvol is.

Klik om te vergroten…

Tracé huidige busbaan Rodenrijs - Zoetermeer

 
Het metro-tracé staat min of meer vast, sinds de aanleg van de verlengde RandstadRail lijn 4, door de Vinex-wijk Oosterheem. Het wordt nog 2 km doorgetrokken, tot aan de spoorlijn Den Haag – Gouda: de verlenging is in ruwbouw klaar. Op op de kruising is een overstap-station gepland, het zogenaamde Station BleiZo. Al je de lijn verder doortrekt, dan kom je vanzelf op het tracé van de huidige busbaan, dat zelf de HSL volgt.

Oosterheem-tak op viaduct…

RandstadRail in Vinex-wijk

 
Blijkbaar was het ooit de bedoeling, om zodoende RandstadRail lijn 4 te koppelen aan de Rotterdamse metro. Dat zou een lange lijn opleveren, met een tracé die door Zuid-Holland slingert – van Rotterdam-Zuid, via Zoetermeer en Den Haag, naar de rand van het Westland. Dat tracé bevat delen van een naoorlogse metrolijn, een light-rail lijn, een omgebouwde spoorlijn, en een opgewaardeerde stadstram. Dat lijkt onwerkbaar.

Het wordt uitgegaan van een tegenovergesteld principe: het ontkoppelen van de vervoersstromen in de regio. In Den Haag zou een lichte metro de grote vervoersstromen overnemen. De resterende radiale tramlijnen fungeren als stadstram, niet als ‘regiotram’. Een viersporige lijn tussen Den Haag en Gouda wordt de hoofdverbinding met Zoetermeer, eventueel met een korte aftakking naar het centrum. De Zoetermeerlijn binnen Zoetermeer wordt daarvan losgekoppeld. RandstadRail zou in zijn geheel verdwijnen.

Verlenging naar Station BleiZo

Een verlenging van de Oosterheem-tak naar de spoorlijn Den Haag – Gouda is verenigbaar met het loskoppelen van de Zoetermeerlijn. Het heeft ook in de huidige toestand enige voordelen, maar niet zoveel als de betrokken gemeenten denken. (Het komt aan de grens van Zoetermeer en Lansingerland).

‘Bleizo’ aan de rand van Zoetermeer…

Randligging kruisstation Bleizo.

 
Het probleem is de perifere ligging van het station. Het gebied lag tot enkele jaren geleden voorbij de oostrand van Zoetermeer. Daarom is de HSL hier doorheen aangelegd – niet om Zoetermeer te bedienen, maar juist om de stad te vermijden. De gemeenten en vastgoed-belangen willen hier een grootschalige ontwikkeling op gang brengen, en het project Bleizo is daar een onderdeel van. Het station is in dat kader bedacht. Het is genoemd naar Bleiswijk en Zoetermeer, maar ligt ook te ver van Bleiswijk om het goed te bedienen. Vanwege de recessie staan de enorme bedrijventerreinen grotendeels leeg, en wat er wel staat (autoreparatie, distributiecentrum Aldi) is niet echt hoogwaardig.

Naast Station Bleizo: links de spoorlijn naar Gouda, op de achtergrond de HSL op viaduct, hoogspanningsleidingen, en een Tennet-schakelstation…

Station in open veld, Zoetermeer.

 
Op de voorgestelde viersporige lijn naar Gouda is er zeker ruimte, voor een nieuw station in het oosten van Zoetermeer. De verlengde Oosterheem-tak ligt er al, en daarom krijgt een kruisstation op deze plek wel een functie. Dat is vooral het aansluiten van de Vinex-wijk Oosterheem op de spoorlijn: de wijk ligt zelf perifeer ten opzichte van Zoetermeer, en de reistijd naar Den Haag is lang.

Verlenging van Zoetermeer naar Rotterdam

Er is vanaf ‘Station Bleizo’ een duidelijk tracé richting Rotterdam, maar dat betekent niet noodzakelijk een goed tracé. Het tracé volgt de Landscheidingsdijk van Delfland en Schieland, dat zelf de ‘achterkant’ vormt van de polders aan beide kanten. Zoetermeer is tot aan de dijk gebouwd: het is ook de gemeentegrens. Ook de HSL volgt de oude dijk, omdat dit gebeid relatief leeg was. Het tracé, in elk geval tot aan Berkel, is niet geschikt voor een metro. De nieuwe ZoRo busbaan loopt naast de oude dijk, tussen de kassen.

ZoRo busbaan: van links naar rechts; achterkant kassen, Landscheidingsdijk, busbaan, waterberging, achterkant kassen…

Buslijn 170 langs de kassen.

 
Station Bleizo ligt ook te ver naar het oosten, om dit tracé goed op Zoetermeer aan te sluiten. Het is tekenend dat de nieuwe buslijn niet via de plek van ‘Station Bleizo’ loopt, maar langs Station Zoetermeer naar het stadscentrum. (Voor een metrolijn dat afbuigt richting stadscentrum, is er geen geschikt tracé).

Verlengde Rotterdamse metro?

Na het passeren van de kassen, sluit de busbaan aan, op het tracé van de HSL langs Berkel, Bergschenhoek en Rodenrijs. Hier is er wel bebouwing, en het ligt maximaal 5 km van de bestaande Lijn E van de Rotterdamse metro. Een aftakking van de bestaande lijn (voormalige Hofpleinlijn) is wel denkbaar.

Het tracé is echter niet probleemloos. De HSL volgt ook hier de Landscheidingsdijk, op 200-400 m afstand. Het loopt tussen de dorpen – goed voor een HSL, maar niet voor een metro. De busbaan loopt vanaf de noordrand van Berkel pal naast de HSL, gedeeltelijk ook verdiept. Aan de oostkant is Bergschenhoek uitgebreid met Vinex-wijken, gebouwd tot aan de de HSL. Aan de westkant is juist een park in aanleg.

Busbaan langs Bergschenhoek: van links naar rechts Vinex-wijk, HSL in verdiepte bak, busbaan met halte, park, en daarachter Berkel…

Bus 170 naast HSL, Bergschenhoek.

 
De dorpskernen, en de meeste woningen, liggen juist niet aan de busbaan. Om ze te bereiken verlaat bus 173 de busbaan, en rijdt door Bergschenhoek: in Berkel en Rodenrijs is er een aanvullende buslijn 174, en een wijkbus 172. Dat kan een dubbele overstap betekenen, want de busbaan eindigt bij metrostation Rodenrijs.

Een aftakking van de metro zou overstap vermijden, en biedt een kortere reistijd naar het centrum van Rotterdam. De langere loopafstanden zijn dan minder problematisch. De verlengde metro zou het tracé van de busbaan overnemen, op enkele plekken aangepast. De verlenging krijgt vier stations: bij de Berkelseweg moet het tracé worden verlaagd. Het eindstation komt bij het Offenbachplantsoen, waar de metro alsnog aansluit op de busbaan.

Klik om te vergroten…

Rotterdamse metro naast HSL.

 
De aansluiting moet passen in de ruimte tussen de N209 en metrostation Rodenrijs. Een ongelijkvloerse kruising lijkt wel te kunnen: de aftakkende sporen moeten dalen, en het spoor richting Pijnacker klimt eroverheen. De nieuwe lijn draait vervolgens, om aan te sluiten op het HSL-tracé bij de Wildersekade. Deze ‘Berkel-tak’ wordt circa 4500 m lang.

Een ‘ZoRo metro’, waarover al jaren werd gesproken, ziet er niet in. De voornaamste reden is dat geen geschikt tracé werd vrijgehouden, bij de verstedelijking van het gebied. De regio werd ingericht voor de autorijdende forens, en dat is moeilijk om achteraf te corrigeren.

Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)

Metro Den Haag: naar Poeldijk

Hier werd eerder een lichte metro in Den Haag voorgesteld, grotendeels binnen de agglomeratie Den Haag / Delft. Twee lijnen kunnen ook worden verlengd naar het Westland. Hier wordt een kort verlenging voorgesteld van de metrolijn door Escamp, naar Poeldijk.

Het Westland ligt dichter bij Den Haag dan Rotterdam, en is ook traditioneel met Den Haag verbonden. Een verlengde lijn kan niet de heel regio bedienen: Poeldijk wordt een overstappunt. Een verlengde metrolijn uit Rotterdam zou daar ook eindigen, maar het is niet de bedoeling om de lijnen te koppelen.

Tracé Den Haag – Poeldijk

De metrolijn door Escamp loopt in een bijna rechte lijn van Station HS naar de stadsrand. Het laatste station komt vlak voor de ringweg (Lozerlaan), en van daaruit zou de lijn worden doorgetrokken.

Metrolijn vanaf Den Haag HS, langs de Melis Stokelaan…

Metrolijn in Den Haag door Escamp.

 
Hoewel de metro in Den Haag vooral ondiepe tunnels zou gebruiken, moet de verlenging in geboorde tunnel. Het kruist namelijk een recreatiegebied / groenzone, een half-afgebouwde nieuwbouwwijk, een kassengebied, en bij Poeldijk een geplande Vinex-wijk. Ondanks de diepe tunnel moeten wellicht huizen direct boven het tracé worden gesloopt. Dankzij de crisis stagneert de bouw hier, en bovenop het tracé lijkt bijna niets te staan, voorlopig. De kassen, met een lichte constructie, vormen geen probleem.

Het tracé loopt rechtdoor vanaf de Melis Stokelaan, en kruist de Wennetjessloot. Daarna draait het naar de rotonde, tussen Poeldijk en het bedrijfsterrein ABC Westland (tuinbouw-logistiek). Hier, tussen bedrijven en een nieuwe woonwijk, komt het enige tussenstation op de verlengde lijn.

Haagse metrolijn naar Poeldijk

 
Het tracé draait dan weer circa 45 graden, om aan te sluiten op de Nieuweweg / Nieuwe Vaart. Dit is ook het tracé van de voorgestelde tramlijn naar Poeldijk, dat een vergelijkbare functie heeft (verbinding Den Haag – Westland). De lijn zou hier klimmen, want het laatste stuk komt in ondiepe tunnel, mogelijk op maaiveld naast de weg.

Zowel de tramlijn als de metro vereisen verbreding van de Nieuweweg, en de aanleg moet gecombineerd worden. Zoals aangegeven bij het tram-voorstel, moeten de gebouwen langs de weg daarvoor wijken – vooral 20e-eeuwse bebouwing, geen erfgoed. Mogelijk loopt de tram boven de metrolijn, over de laatste 600 m. Omdat de weg naast een vaart ligt, zijn er hier geen kruisende wegen, wat de aanleg vereenvoudigt. (Een voetbrug naar de overkant kan ook over de metro/tram sporen).

Het station komt op de plek de lage winkelpanden, voor de kruising met de N213. Met de sloop van die gebouwen is er voldoende ruimte. De loopafstand tot de dorpskern is circa 400 m, en bijna heel Poeldijk ligt binnen 800 m van een metrostation. Het eindstation wordt verbonden, misschien via een voetbrug, met het eindstation van de lijn uit Rotterdam.

De metrolijn over de Melis Stokelaan wordt 6200 m lang, van Hollands Spoor tot stadsrand. De verlenging naar Poeldijk voegt circa 3800 m daaraan toe. Met acht tussenhaltes, komt Poeldijk op circa 16 minuten van de Haagse binnenstad te liggen.

Metro Den Haag: naar Poeldijk

Nieuwe tramlijnen in Den Haag: naar Poeldijk

Een tramlijn naar Poeldijk is een logische uitbreiding van het tramnet in Den Haag, zeker na de bouw van de voorgestelde lichte metro Den Haag. Geheel origineel is het voorstel niet: er liep ooit een stoomtram tussen Poeldijk en Loosduinen, dat toen nog buiten Den Haag lag. De nieuwe versie zou aansluiten op de Haagse lijn 4 – of zijn opvolger, want na de bouw van een metro wordt het tramnet nieuw ingericht.

Poeldijk wordt ook het eindpunt van de eerder voorgestelde metrolijn door Westland, een verlenging van de Rotterdamse metro vanaf Maassluis. De tram zou naast het metrostation eindigen, dat een belangrijk regionaal overstappunt wordt. Ook de eerder voorgestelde Haagse metrolijn door Escamp kan worden doorgetrokken naar Poeldijk.

De tram naar Poeldijk loopt langs de Nieuwe Vaart, over de de Nieuweweg (N211). Er is nog een tracé denkbaar, via bedrijventerrein ABC Westland en de Verburghlaan, maar die heeft vele nadelen. Het doorsnijdt recreatiegebied De Uithof, de straten achterin het bedrijventerrein zijn niet geschikt, en ook het oudere gedeelte van de Verburghlaan lijkt te smal.

Tramtracé vanaf De Uithof

De huidige eindhalte van Randstadrail lijn 4 ligt net binnen recreatiegebied De Uithof. De halte zou verplaatst worden naar een tracé over de ringweg, Lozerlaan. Al na 500 m, draait de lijn naar de Nieuweweg. Deze weg is kaarsrecht, maar moet wel aangepast worden. Enkele stukken zijn al verbreed, maar elders staan woningen dicht op een relatief smalle weg, met meerdere uitritten. Sloop aan de zuidzijde is de makkelijkste oplossing, eventueel een parallelweg langs de rand van het bedrijventerrein. Verbreding van de weg is waarschijnlijk al gepland, want het is een van de twee hoofdwegen tussen Westland en Den Haag.

Klik om te vergroten…

Haagse tramlijn naar Westland

 
Op het tracé tussen Lozerlaan en Poeldijk komen drie haltes: Madepolderweg, Captijnlaan (toegang ABC-terrein), en Dr. Weitjenslaan, aan de oostkant van Poeldijk. De eindhalte komt bij de kruising N211 / N213, aan de westzijde van de dorpskern. Het ‘Rotterdamse’ metrostation komt op het parkeerterrein van Westland Energie, en mogelijk kan de tram daar ook keren.

Het nieuwbouw-tracé is 3500 m lang, en met slechts drie tussenhaltes zou de verlenging 5-6 minuten toevegen aan de rit van 23 minuten vanuit het centrum (tramtunnel, halte Spui).

Eigen trace in Den Haag?

De tramlijn naar Poeldijk is niet afhankelijk van andere projecten, en kan relatief snel aangelegd worden. Als losstaande verlenging van Lijn 4 zou het echter overbelast raken. Bij voorkeur wordt het in combinatie met een metrolijn aangelegd. Het tracé in Den Haag is ook niet optimaal als hoofdverbinding met het Westland. Lijn 4 is binnen Den Haag een stadslijn, met 15 haltes tussen De Uithof en Spui.

Zonder metrolijn kan de tram uit Poeldijk beter een eigen tracé volgen, vanaf de Nieuweweg rechtdoor over de Escamplaan. Deze is als uitvalsweg ongeschikt voor een stadstram, wel voor een ‘streektram’ naar het Westland. Bij de Leyweg kan het weer aansluiten op het tracé van lijn 4. Met een recht tracé over 5 km tussen Dedemsvaartweg en Poeldijk, en een halte-afstand van circa 750 m, kunnen Randstadrail-trams hun maximumsnelheid benutten. De tramlijn Poeldijk – centrum (Spui) wordt 10 km lang, met een reistijd van misschien net onder 25 minuten.

Met de metro als hoofdverbinding Poeldijk -Den Haag, is deze streektram echter overbodig, en kan Lijn 4 (of zijn opvolger) simpelweg doorgetrokken worden.

Nieuwe tramlijnen in Den Haag: naar Poeldijk

Metro Rotterdam: naar het Westland

Hier werden eerder nieuwe metrolijnen in Rotterdam voorgesteld – lichte metrolijnen, los van de bestaande lijnen. Een verlenging naar het Westland zou aftakken van de lijn naar Hoek van Holland, en wordt wel verbonden met het bestaand metronet.

De nieuwe lijn zou aftakken bij Maassluis, en eindigen bij Poeldijk. Het kan nooit het gebied als geheel bedienen. Het Westland is in wezen een groot bedrijfsterrein, volgebouwd met kassen en veilingen. Het verandert ook snel: oude kassen worden gesloopt, vervangen door woonwijken en bedrijfsterreinen, soms door waterberging. Het Westland trekt werknemers aan, vanuit Rotterdam en Den Haag. De werkplekken zijn over de hele regio verspreid, de vervoersstromen ook. Het is moeilijk om tracés te bedenken die alles goed aansluiten, en daarom is het voorstel hier een compromis. Het verbetert de aansluiting vanuit Rotterdam: nieuwe aansluitingen vanuit Den Haag zullen ook nodig zijn.

Gemeente Westland: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

1021px-Topografie-gem-Westland

 
Er zijn al plannen voor een light-rail netwerk in het gebied, onder de naam Westlandrail. Er zijn twee varianten, beide in wezen een doorgetrokken tramlijn uit Den Haag, over bestaande wegen en straten. Dat is wezenlijk anders dan wat er hier voorgesteld wordt – een aftakking van een spoorlijn uit Rotterdam.

De spoorlijn naar Hoek van Holland sluit bij Schiedam aan, op de hoofdlijn Den Haag – Rotterdam – Dordrecht. De ombouw tot metro is al jaren gepland, maar het werd steeds uitgesteld.

Hier wordt uitgegaan van een metrolijn op dit traject, een verlengde lijn A of B van de Rotterdamse metro. Desnoods kan de verlengde lijn als spoorlijn worden aangelegd, maar het zit in elk geval vast, aan de stroomvoorziening en voertuigen van de lijn Schiedam – Maassluis.

Nieuw tracé vanaf Maassluis

De nieuwe lijn zou aftakken aan de westrand van Maassluis – dat laat voldoende ruimte voor het reeds geplande station Steendijkpolder. Het tracé moet 90 graden draaien, en dat kan via de laatste bocht in de Albert Schweitzerdreef, in tunnel. Een laag deel van het flatgebouw aan de zuidkant van de weg, wordt daarvoor gesloopt.

Via de sportvelden bereikt de lijn de Schenkeldijk, en loopt naast deze dijk. Dat kan in principe op maaiveld, want er zijn geen kruisende wegen aan de oostzijde. Aan het einde van de dijk klimt de lijn naar viaduct, om verder boven de Coldenhovelaan te lopen. Een viaduct is ook nodig om de Maasdijk te kruisen: het Westland wordt doorgesneden door oude dijken, die nog als waterkering in gebruik zijn.

Klik om te vergroten…

Verlenging Rotterdamse metro naar Westland

 
Iets verderop komt het eerste station, op een groenstrook pal naast afrit 6 van de snelweg A20. Het station bedient de bedrijfsterreinen aan weerszijden van de snelweg, en ook het dorp Maasdijk. Dat moet met overstap op de bus, want de dorpskern ligt 1500 m verderop, langs de Maasdijk.

De lijn loopt verder naast de A20, op viaduct. Het kassengebied aan de zuidkant is deels vervangen door Bedrijvenpark Honderdland, en de kassen worden verder geruimd. Een station op dit stuk, ter hoogte van GreenPack, is denkbaar bij volledige ontwikkeling.

Klik om te vergroten…

Metro door Westland, midden-deel

 
Het volgende station komt bij de kruising met de N223, dat in de toekomst grondig verbouwd zal worden. Van de buurtschap Westerlee, naast de kruising, is bijna niets over. Het station bedient vooral bedrijfsterreinen, en is een overstappunt richting De Lier, ‘s-Gravenzande en Naaldwijk-West. Dit is ook het eindpunt van de voorgestelde tramlijn Pijnacker – Delft – De Lier.

De lijn volgt de N213 naar Naaldwijk, ook hier op viaduct. De lijn moet de nieuwe Verlengde Veilingweg kruisen, en enkele huizen naast de weg moeten wijken, maar verder is het tracé probleemloos.

Naaldwijk en Poeldijk

Naaldwijk (19 000 inwoners) krijgt twee stations, het eerste na de kruising met de Middel Broekweg. Een noord-uitgang bij het Dreesplein sluit goed aan op de oostelijke woonwijken, en het station wordt via een voetbrug verbonden met de Flora-veiling aan de overkant van de N213.

Het tweede station komt aan de kruising met de Dijkweg – het tracé van de voormalige stoomtram uit Poeldijk. De lijn zou nog steeds op viaduct lopen, maar de weg moet wel aangepast worden, en bij de kruising moeten waarschijnlijk enkele gebouwen wijken. Het station ligt op circa 1500 m van Naaldwijk-Centrum, en 800 m van de kern van Honselersdijk.

Klik om te vergroten…

Rotterdamse metro eindigt bij Poeldijk.

 
De metrolijn volgt de N213, dat na de kruising met de Nieuweweg zelf het tram-tracé volgt naar Poeldijk. Om voldoende ruimte te geven, moet de weg hier aan de oostzijde worden verbreed, met de sloop van enkele vervallen woningen. Het eindstation komt ter hoogte van Westland Energie, waar er wel voldoende ruimte is. Een remise-spoor zou de lijn verbinden met een remise aan de noordzijde van de Nieuwe Vaart.

De ingang van het station komt aan de Voorstraat, de dorpsstraat van Poeldijk (6000 inwoners). De voormalige tramlijn uit Naaldwijk sloot hier aan op de stoomtram naar Loosduinen, en daar op de tram naar Den Haag. De nieuwe metrolijn uit Maassluis zou hier ook aansluiten op een verlengde tramlijn uit Den Haag, eveneens langs de Nieuwe Vaart. Ook de voorgestelde Haagse metrolijn door Stadsdeel Escamp kan worden doorgetrokken tot aan Poeldijk. De metronetten worden echter niet met elkaar verbonden.

Haagse metrolijn HS – Escamp – stadsrand…

Metrolijn in Den Haag door Escamp.

 
Verder doortrekken van de lijn uit Maassluis lijkt niet zinvol. Poeldijk ligt veel dichter bij Den Haag dan Rotterdam, en de hoofdverbindingen moeten in die richting lopen. Monster zou vanaf Poeldijk met de bus te bereiken zijn, zoals nu het geval. Herstel van een tramverbinding naar Monster is ook moeilijk: de N211 is te smal.

Zoals gezegd is het metro-tracé een compromis: een tracé langs alle dorpen zou te veel slingeren. De vroegere tramlijnen in het gebied slingerden op die manier ook, maar ze vervoerden ook goederen. Een snelle verbinding met Den Haag of Rotterdam was destijds niet zo belangrijk, nu is dat wel het geval.

De lijn naar Poeldijk zou 11 km nieuw tracé gebruiken. Gemeten vanaf Station Maassluis is de lijn 14 km lang, dat is 2,5 km langer dan de huidige lijn naar Hoek Van Holland Strand. Met gebruik van de metro tussen Schiedam en het centrum van Rotterdam, zou de reistijd Poeldijk – Metrostation Beurs op circa 40 minuten uitkomen.

Metro Rotterdam: naar het Westland

Derde tramlijn door Katwijk

Het hier eerder voorgestelde tramnet in Leiden telt twee lijnen naar Katwijk, de ene richting strandboulevard, en de andere richting Noordwijk. Naast de radiale lijnen werden ook twee tangent-tramlijnen voorgesteld. Een daarvan, de lijn Lammenschans – Rijnsburg, kan ook worden doorgetrokken naar Katwijk.

De verlengde lijn heeft binnen Katwijk en Rijnsburg de functie van een radiale lijn. Met een derde lijn krijgt Katwijk feitelijk een eigen tramnet, dat de huidige buslijnen kan vervangen.

Lijn vanaf Lammenschans

De tangentlijn vanuit Lammenschans rijdt via de Vijf Meilaan en de Churchilllaan, kruist de Oude Rijn en passeert het voorgestelde station Leiden De Mors. Via de Lelylaan bereikt het de campuszone Leeuwenhoek, gaat onder de A44, en sluit vervolgens aan op de voorgestelde radiale tramlijn naar Katwijk.

Tangentlijn Lammenschans – Rijnsburg: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Tangent-tramlijn Leiden via Rijnfront.

De lijn naar Katwijk passeert het centrum van Rijnsburg aan de zuidkant. De lijn uit Lammenschans zou langs de oostkant van het centrum rijden, via de Oegstgeesterweg en de Brouwersstraat. Op dit stuk zijn er twee haltes, vlak bij de rotonde in de Oegstgeesterweg, en bij Noordereinde (noordrand centrum).

Als het niet verder rijdt, krijgt deze lijn een eindpunt aan de overkant van het Oegstgeester Kanaal. Een verlenging naar Katwijk zou ook hier beginnen.

Verlenging naar strand via Katwijk-Noord

Om Katwijk te bereiken, rijdt de tram via het tuinbouwgebied aan de noordkant van het Oegstgeester Kanaal. Daarvoor moeten alleen kassen en schuren wijken: het tracé loopt langs de Waardlaan. Ter hoogte van de fietsbrug kruist de lijn een fietspad naar Katwijk-Noord: dit is een geschikte plek voor een halten al liggen de woonwijken aan de zuidkant van het kanaal.

Vervolgens loopt het tracé via de huidige jachthaven, dat gedeeltelijk behouden kan blijven, en kruist de Noordwijkse Vaart. Aan de overkant is het Katwijkse industrieterrein ‘t Heen: de lijn rijdt rechtdoor over de Ambachtsweg, met een halte aan de Lageweg. Deze brug en het tracé aan de noordkant van Rijnsburg zijn nieuw, verder gebruikt de lijn bestaande wegen en straten.

De lijn gaat onder de bestaande viaduct in de N206, met een halte direct erna. Het gaat verder over de Hoornselaan, door de nieuwbouwwijken van Katwijk-Noord. Bij de Biltlaan, kruist het de voorgestelde snelle tramlijn Leiden – Noordwijk. Hier ligt ook het hoofdwinkelcentrum van de noordelijke nieuwbouwwijken.

Verlengde tramlijn vanaf Rijnsburg: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Tram door Katwijk-Noord

De lijn gaat veder over de Hoornselaan, met een halte bij de Thorbeckelaan. Bij de duinen, draait de weg en kruist het Uitwateringskanaal, de monding van de Oude Rijn. Aan de overkant is er een halte Sluisweg, aan de rand van Katwijk aan Zee. De lijn loopt via Rijnmond naar het strand, draait 90 graden, en rijdt over de strandboulevard, dat ook officieel Boulevard heet.

Bij de Wilhelminastraat sluit het aan op het tracé van de stadslijn uit Leiden. Deze rijdt via Oegstgeest, Rijnsburg, en Katwijk aan den Rijn, en binnen Katwijk via de Zeeweg en Tramstraat. De eerste standhalte komt kort na de aansluiting, bij de huidige bushalte. Beide tramlijnen krijgen een eindhalte verderop, bijvoorbeeld op het parkeerterrein naast de vuurtoren.

De gemeente Katwijk heeft dan drie tramlijnen, die niet alleen een goede verbinding met Leiden geven. Binnen de gemeente vormen ze ook een adequaat lokaal tramnet, die de wijken onderling verbindt.

Tramlijnen in Katwijk: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Drie tramlijnen in gemeente Katwijk

De verlengde tangentlijn zelf wordt 5 km lang, gemeten vanaf de rand van Rijnsburg. In totaal wordt de lijn uit Lammenschans 13 km lang. Binnen de gemeente Katwijk bedient het delen van Rijnsburg en Katwijk aan Zee, met circa 30 000 inwoners.

Derde tramlijn door Katwijk