Update: Rail Baltica in the region

New and upgraded rail lines, in the Baltic States and Kaliningrad Oblast, were proposed here earlier. The proposals were integrated with each other, and with the older network. One proposal was a north-south high-speed rail line, Kaunas – Riga – Tallinn. Since then, the official Rail Baltica project has finalised its alignment, and it is no longer relevant to propose an alternative. On the other hand, the war in Ukraine has altered the logic of the project. This post reconsiders the earlier proposals, with suggestions for improving the official alignment.

The capacity of the rail network in the region is limited, and passenger services are minimal. Rail transport has low priority in the three Baltic states, Lithuania, Latvia, and Estonia. They don’t cooperate with each other, or with their neighbours Belarus and Russia, and sometimes obstruct cross-border services. That was true long before the war. Lithuania was fined by the European Commission, for deliberately vandalising its own tracks, to block rail freight traffic into Latvia.

Not surprising, then, that the Rail Baltica project suffers from political hostility and interference. The alignment was determined by politics from the start, to avoid the Russian exclave Kaliningrad Oblast, which is the northern half of former East Prussia (Ostpreussen). Another example: the planned high-speed route from Vilnius to Warsaw makes a long detour. There was originally a direct line, but part of it is now in Belarus, and the three states can’t agree on re-opening. That would also require conversion to standard gauge, and the five states also can’t agree on gauge conversion policy. Another example: Latvia insisted on routing Rail Baltica through Riga airport, which will delay travellers between Estonia and Lithuania. These travellers will not be using Riga airport anyway, because all three countries protect their own national airports.

Then came the Ukraine war, which undermined the stated intention, to connect the Baltic states to the rest of the EU. The Rail Baltica alignment passes between Belarus and the Kaliningrad exclave. When it was planned, that was not a problem, because no hostile action was anticipated. But since then, Belarus has allowed Russia to use its territory for an invasion, and it might do that again. The unproblematic corridor from the EU to the Baltic states became a geopolitical flashpoint, the Suwałki Gap – a potential Russian corridor to Kaliningrad. Of course, that would mean war with Poland, but even if it was arranged peacefully, it would still destroy the concept of an internal EU link to the Baltic states.

For the present, it does not matter anyway, because the Polish government never took the line beyond Suwałki seriously. It was left as a single-track non-electrified route, with an indirect alignment via Šeštokai. In practice, the Polish refusal to improve the cross-border link, reduced Rail Baltica to a Kaunas – Riga – Tallinn line, with a few extra trains to Warsaw.

What kind of line?

The Rail Baltica project is not a standard high-speed line either. It will carry freight – serving three multimodal terminals, and the port east of Tallinn (Maardu). High-speed rail lines usually carry no freight, for good reasons. Slower freight trains obstruct fast trains, and they require an appropriate gradient, track, and structures.

The Rail Baltic line will also have regional stations – possibly almost 40. Again there are some examples in other countries, but conditions there are very different. Regional population densities in the Baltic States are very low, and declining even further.

Population decline, 2011-2020 (map from Reddit, no source was given).

That means that the regional stations will serve very few people, too few to fill the trains. Some of the proposed stations are clearly absurd – Pasraučiai village, with 34 inhabitants, Kaisma village (123 inhabitants), and Urge village (144 inhabitants). No specific funding is available for these stations, which will cost about €2 million each, and the small local governments cannot afford them. If there is no external source of funding, then most of these stations will never be built.

Regional trains are only possible, because planned frequencies are very low. Trains between the main stations – Tallinn, Pärnu, Riga, and Kaunas – will run every two hours. A high-speed line cannot be economic with such frequencies – the HSL-2 in England is designed for trains every three minutes. The frequency of regional trains is not fixed yet, but it cannot be very high either, or the trains will be almost empty. This suggests that the ‘high-speed’ Rail Baltica is in fact primarily for freight, which would make it unique among high-speed lines. These freight trains will run at 120 km/h, on a line built for 250 km/h.

Deficiencies of the planned alignment

Kaunas, Riga, and Tallinn are approximately aligned north-south, and the Rail Baltica line generally follows this route. The alignment is not a straight line at local level, however. It curves continuously, partly due to environmental constraints. Most of it does not follow existing infrastructure.

At three points, there are major flaws in the alignment north of Kaunas. After leaving the built-up area of Kaunas, the line turns toward Panevėžys (population 95 000). Instead of entering that city, however, it turns west, to pass though open country. A new north-south line through Panevėžys is difficult, because the existing rail line run east-west. So instead, there will be an interchange station, where the new line crosses the Šiauliai –  Panevėžys line. Experience in France shows that stations in open fields don’t serve the surrounding region, even if they cross an existing rail line.

The design error at Panevėžys can be corrected, by adding a new standard gauge line into the center from the west. It can largely follow the  bypass (A17), and join the existing alignment about 3 km east of the station. It is not a perfect solution, but it would allow a high-speed Panevėžys – Kaunas shuttle service.

The second major design flaw is the approach to Riga. In fact Rail Baltica has a double alignment at Riga, with a line through the city, and a bypass line. However, the new line through Riga will turn west, then follow the ring motorway to the airport, and then turn back toward the central station, alongside the existing Jūrmala line.

It is relatively easy to correct this design error, by building a link to the existing Jelgava – Riga alignment near Tiraine, with extra standard gauge tracks into Riga. The two routes join at Tornakalns, close to the main station. The new link alignment would be about 15-20 km long, with about 8 km alongside existing tracks.

North of Riga station, the planned alignment could be improved by building new standard gauge tracks, alongside the exiting line through Garkalne. This alignment starts with two L-curves, but is almost straight, after passing Jugla.

North of Riga, the planned route roughly follows the coast to Pärnu in Estonia, and from there to Tallinn. The third major design flaw is on the approach to Tallinn. The new line does not follow the logical south-north route, alongside exiting lines, but uses a semi-circular route to enter Tallinn from the east. Apparently, the freight link to the port at Maardu was more important, than passenger access to Tallinn. A possible tunnel to Helsinki cannot justify the diversion: it is not even clear, if a tunnel will run east of Tallinn. In any case, Rail Baltica trains will terminate at a new station at Ülemiste, at the edge of Tallinn. Passengers must change to local trains, to reach the city centre.

There is no easy fix here. It would however be possible to build a new line from the south, following existing tracks, from near Saku. It could terminate at the existing Tallinn central station, and include a connection to Ülemiste, if necessary.

Apart from these major corrections, it might be possible to correct other definities of the the Rail Baltica project, such as the lack of connection with local rail services, and no planning for conversion of Russian gauge railways. The general principle suggested here earlier, was to retain the east-west lines in Latvia and Estonia at Russian gauge, and convert most north-south lines to standard gauge, with most of the Lithuanian network converted.

Line from Warsaw

Gauge conversion is also an issue on the route from Warsaw to Kaunas. The present low-quality compromise uses either mixed-gauge single track, or two separate tracks. This is generally unnecessary, as there is no reason for Russian gauge tracks south of Kazlu Ruda, about 40 km from Kaunas on the Kaliningrad line. In fact, the logical option is to convert the entire Kaliningrad – Kaunas line to standard gauge – as most of it was until 1945. That is politically unacceptable at present, because the line links Russia to a Russian exclave, but this blog ignores political constraints anyway.

If the existing line through Šeštokai was standard gauge, the real problem would be apparent – no political will to improve a low-quality line. At least in Poland – on the Lithuanian side, there are plans for a new link line, passing Marijampolė. That is a logical route, following the main road toward Suwałki. On the Polish side, however, there is certainly no prospect of a new high-speed line from Suwałki to Warsaw, which is the logical extension of any Tallinn – Riga – Kaunas HSL.

An approximate alignment for a Suwałki HSL was posted here earlier, but that post is out of date. In summary, the new HSL would start with a new tunnel in Warsaw, to connect the cross-city main line to Polish line 6, formerly the Warsaw – Vilnius – St. Petersburg line (1862). The HSL would run alongside Line 6, and diverge about 60 km from Warsaw, turning north-northeast toward Łomża. Because the centre is on higher ground, the new line can pass through the city, using the existing terminal station and a new tunnel.

The HSL would bypass Ełk, following the Via Baltica road, but some trains could serve Ełk, by leaving and rejoining the HSL. The HSL would then run north-east to Suwałki, again following the Via Baltica rather than the old rail alignments. The current terminal station in Suwałki (population 69 000) can be replaced by a new through station, using existing rail alignments on the eastern side of the centre.

From Suwałki, the HSL would follow the old main road to the Polish border, where is would join the proposed new line to Kaunas, with one stop at Marijampolė. The new HSL would therefore have only three intermediate stations – Łomża, Suwałki, and Marijampolė.

Berlin – Kaunas route

If we ignore the geopolitical issues, the most logical route from Western Europe to the Baltic States, is via the old German main line. The Preussische Ostbahn to East Prussia extended 600 km, from Berlin Ostbahnhof to Königsberg. East Prussia was divided between Poland and the Soviet Union in 1945, but if that alignment was still German territory, then trains from Berlin to Kaunas would probably run via Königsberg. That is still an option, because a new standard-gauge HSL, from Berlin to Kaunas via Kaliningrad, could connect to the Rail Baltica alignment at Kaunas.

Das Deutsche Reich, Alsace to Memelland

When East Prussia was still German, the trains from Berlin continued to Memel, now Klaipeda. That was the last German city, at the ‘far end’ of the Reich. There was no main rail line from Königsberg to Riga, which was historically better connected to Moscow. (A secondary line was later built via Radviliškis junction, near Šiauliai.) A new high-speed route from Kaliningrad to Riga, via Šiauliai and Jelgava, was proposed here earlier. However, assuming completion of the Rail Baltica line, the route via Kaunas seems a good alternative.

Berlin – Riga HSL

There are other possible routes to the Baltic States. Parallel to the Berlin – Königsberg route, there was also a route Berlin – Posen – Thorn – Allenstein – Insterburg – Tilsit – Memel. Of these seven cities, only one is still in Germany. Upgrading of this line, to the standards of the German Ausbaustrecken, was proposed here earlier.

Restored and upgraded Olsztyn route

The new route would be Berlin – Poznań – Toruń – Olsztyn – Chernyakhovsk – Sovetsk – Klaipeda, connecting to a possible new line to Liepaja. As with the Berlin – Königsberg line, this line could also carry trains to Kaunas, which can join the Rail Baltica line to Riga.

So even if the present route of Rail Baltica has many defects, most could be corrected in the longer term, as part of a European HSL program. Again, this simply ignores the present geopolitical issues, and the self-interest of national governments.

Helsinki tunnel

The Rail Baltic project is often presented as access to an undersea rail tunnel, linking Tallinn to Helsinki. In fact, this tunnel is not a precondition for the project, and not a passenger route to Western Europe. Despite much public interest, there are no serious plans at the moment, for this expensive project.

Several route options have been proposed, some of them by private investors. If there is a single long tunnel, then it might start east of central Tallinn, on the Viims peninsula, which is already served by the Maardu port line. If the tunnel is constructed from island to island, possibly via Naissaar island, then it might start west of Tallinn, even through the total route is longer. Similarly, on the other side, an indirect route to central Helsinki might be easier to construct.

Possible Helsinki – Tallinn tunnel alignments

The route, from central Tallinn to central Helsinki, would be about 100 km long. The absolute minimum is the great circle distance between the two central stations, which is 82 km. That is not a ‘short trip’. The route from Berlin to Helsinki is about 1400 km, beyond the generally accepted range for displacement of air traffic to high-speed rail.

So even with a Tallinn to Helsinki tunnel, Rail Baltica is not a ‘shortcut to western Europe’ from Finland. Most passenger traffic through this tunnel will be Finland – Estonia traffic, just as with the existing ferries. The issue of gauge conversion must be seen in that context: it is not absolutely necessary to convert the entire Finnish rail network. Theoretically, the tunnel should have mixed-gauge tracks for maximum flexibility, but that is not compatible with high speeds – trains cannot be centred under the catenary. So in practice, it might be more logical to use Russian gauge for a tunnel between two Russian-gauge countries. In that case, Ülemiste would be the interchange station. The balance is different for freight, however, because the long route to western Europe is still faster than a ship. It might therefore be preferable to construct a separate single-track mixed-gauge tunnel, for freight trains only.

Update: Rail Baltica in the region

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

Een tweede spoorlijn tussen Amsterdam en Schiphol is al langer in gesprek, vooral om een nieuwe terminal te bedienen. Een ‘officieel tracé’ is er ook – het werd opgenomen in het Structuurplan Amsterdam uit 2002. Het loopt langs de oostzijde van de Zwanenburgerbaan, en volgt de snelweg A5 richting havengebied. Toen waren er plannen voor een ‘tweede Schiphol’ ten noorden van de luchthaven, later voor een tweede terminal naast Schiphol-Centrun (aan de overkant van de A4). Concrete plannen zijn er nog steeds niet, want de groei van de regionale luchthavens biedt een serieus alternatief.

Gescand: tracé volgens Structuurplan 2002…

Structuurplan scan

Hier werd eerder een HSL naar Schiphol West voorgesteld, mogelijk ook op dit tracé. Een HSL om Amsterdam-West biedt echter zoveel voordelen, dat het ook zonder nieuwe terminal zinvol lijkt. Daarom werd hier ook een tracé aan de westzijde van de Zwanenburgerbaan voorgesteld, dat makkelijker aan te leggen lijkt (bruine stippellijn op de kaart hieronder).

Tracé-varianten rond Schiphol …

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

Inmiddels heeft de Schiphollijn toenemende problemen met capaciteit en storingen. Daarom een voorstel om de bediening van de luchthaven geheel los te laten, en simpelweg de HSL-Zuid te verlengen naar Sloterdijk. De nieuwe lijn zou ook op de Schiphollijn aansluiten, waardoor treinen uit Leiden ook om Amsterdam-West kunnen rijden.


Het tracé combineert een eerder voorstel voor een Kagertocht-tunnel, met een tracé aan de oostzijde van de A5.

Het voorgestelde HSL-tracé loopt langs Knooppunt Raasdorp, en verderop langs de Raasdorperweg: daarom wordt het ‘Raasdorp-tracé’ genoemd. Raasdorp zelf bestaat niet meer: het dorp werd in de 18e eeuw verzwolgen door het Haarlemmermeer (Spieringmeer).

Tracé vanaf Hoofddorp

De HSL-Zuid vanaf Rotterdam heeft zelf geen stations. Ten zuiden van Station Hoofddorp sluit het aan op de Schiphollijn vanuit Leiden, dat hier zelf de Kagertocht volgt. De tocht, enkele meters breed, is een afwateringskanaal van de Haarlemmermeerpolder, aangelegd na de droogmaking 1852. Latere infrastructuur en bebouwing volgen vaak de oorspronkelijke kanalen en verkaveling.

De Schiphollijn aan de rand van Hoofddorp: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie


Het nieuwe tracé moet in elk geval beginnen, voordat de HSL aansluit op de Schiphollijn, waarschijnlijk bij de Bennebroekerweg. De nieuwe sporen moeten aansluiten op beide lijnen, en dat wordt ingewikkeld, want hier ligt ook een ongelijkvloerse kruising met de sporen van opstelterrein Hoofddorp. Omdat de bestaande sporen hier afbuigen van de Kagertocht, zullen de nieuwe sporen ook de sporenbundel als geheel verlaten. Dat kan alleen in tunnel.

Na het aftakken, loopt de ondiepe tunnel verder, eerst onder de Spoorlaan (aan de rand van een bedrijfsterrein). De tunnel kruist de ringweg en de busbaan (Zuidtangent), en bereikt de oorspronkelijke Kagertocht. Deze afwateringstocht is op sommige plekken verschoven, maar hier behoudt het zijn oorspronkelijke ligging. Aan de westkant ligt nu een park, aan de oostkant kantoren. Hier moeten waarschijnlijk twee kleinere kantoorgebouwen aan de Saturnusstraat wijken, voor de aanleg van de tunnel.

Kalorama tracé

Na de Kruisweg, volgt de tunnel een groenstrook door de Kalorama-buurt. Een tracé aan de westzijde van de Kagertocht beperkt de sloop, maar toch zullen circa 20 woningen verdwijnen, omdat ze te dicht op het tracé staan. Na de bouw van de ondiepe tunnel, kan de wijk hersteld worden.

Groenstrook Kalorama: de betonnen muren zijn een restant van de voormalige Haarlemmermeer-spoorlijn…

Groenstrook Hoofddorp

De lijn kruist vervolgens de ringweg (Weg om de Noord), en een groenstrook met geluidswallen. De lijn kan verder op maaiveld, er is hier geen kruisende infrastructuur. Ongeveer een kilometer verder, daalt het om de taxiway en de Vijfhuizerweg te kruisen. Het tracé draait hier ook, om naast de snelweg A5 te lopen.

Bij Knooppunt Raasdorp (A5/A9) moet het tracé dicht bij de A5 blijven, en dat vereist misschien verschuiving van een deel van het knooppunt. De lijn kan hier op viaduct, maar ook eventueel in ondiepe tunnel. Na het knooppunt zou de lijn overgaan in geboorde tunnel, dat niet meer pal naast de snelweg loopt. (Een tracé op viaduct is wel denkbaar, en die zou dichter bij de snelweg blijven).

Het tunnel-tracé loopt in een rechte lijn onder Park Zwanenburg, onder de Ringvaart, en aan de westzijde van de Raasdorperweg. Het tracé hier wordt bepaald door de noodaak om de A5 te kruisen, maar ook de brugpijlers van de Osdorperweg-brug te vermijden. Na de Osdorperweg draait de lijn, om aan te sluiten op de verschoven Haarlem-spoorlijn. Zoals voorzien in het Structuurplan 2002, is een aansluiting op de bestaande lijn uit Haarlem moeilijk, omdat het een scherpe bocht vereist.

kager tunnel route

Een aansluiting op de verschoven lijn (Bretten-tracé) is makkelijker uit te voeren. Een ruime bocht is hier haalbaar, in tunnel of op viaduct: beide kruisen de Haarlemmerweg. De aansluiting komt dicht bij het hier eerder voorgestelde Station Sierenborch, maar dat lijkt geen probleem.

Bretten-tracé en nieuw station …

Bretten spoorlijn

Luvernes station

De verlegde spoorlijn sluit zelf aan op de Hemlijn uit Zaandam: daarna volgt een ongelijkvloerse aansluiting met de Westtak, dat wil zeggen de lijn Sloterdijk – Riekerhaven -Schiphol. Kort na deze ‘Hemboog’ volgt Station Sloterdijk. Om de nieuwe lijn goed te benutten is het belangrijk dat er voldoende capaciteit is op dit station, en dat de treinen snel blijven rijden. Ze zouden pas afremmen bij het naderen van het Westerpark.

Bij de aanleg van Station Sloterdijk is rekening gehouden met twee extra sporen, aan weerskanten van de eilandperrons. Aan de noordkant is de ruimte nog vrij, hoewel gedeeltelijk in gebruik als fietspad. Aan de zuidkant werd, net buiten het station, een pijler van de Hemboog op de gereserveerde ruimte gebouwd. Ook naast de perrons is veel aangebouwd. Dat betekent dat de treinen vanaf de Raasdorp-lijn langs een van de perronsporen moeten, en dat kan niet op volle snelheid.

Ook tussen Sloterdijk en Amsterdam Centraal zijn extra sporen nodig. Er wordt al langer gedacht om dit gedeelte uit te breiden tot zes sporen. Bij het Westerpark volgt nog een ongelijkvloerse aansluiting met de sporen van de Westtak. Daarna zijn zes sporen beschikbaar tot aan Amsterdam Centraal: dit stuk is nog grotendeels 19e-eeuws, maar er is nauwelijks ruimte om het te verbeteren.

De nieuwe lijn wordt 17 km lang, gemeten vanaf de Bennebroekerweg tot zijn aansluiting met de bestaande Haarlem-lijn. Daarvan wordt circa een kilometer gedeeld met een verschoven Haarlem-lijn. Vanaf de Bennebroekerweg naar Centraal Station, via het Raasdorp-tracé, is het 23 km. Dat is maar een kilometer korter dan de bestaande route via de Westtak, maar de nieuwe lijn is bedoeld voor capaciteit en snelheid, niet voor afstandsverkorting. Met de HSL vanaf de Bennebroekerweg naar Rotterdam is overigens 46 km, in totaal 69 km Amsterdam – Rotterdam.

Na de aanleg van de Raasdorp-lijn, zouden sommige treinen vanaf de Schiphollijn en de HSL niet langer door Schiphol rijden. De lijn betekent extra capaciteit tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal – de Schipholtunnel heeft vier sporen, maar de Westtak slechts twee. Denkbaar is bijvoorbeeld zes treinen per uur tussen Amsterdam en Leiden (richting Den Haag), en zes treinen per uur tussen Amsterdam en Rotterdam (over de HSL). Het ontvlechten van de lijnen wordt in een volgende post over de Schiphollijn beschreven.

HSL-Zuid doortrekken naar Sloterdijk

HSL-tunnel Station Den Bosch

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven was bedacht met een halte in Den Bosch. Het is echter bedoeld als onderdeel van een ‘HSL-Zuidoost’ naar Maastricht en vooral Aachen, en vier haltes is veel voor een HSL over 210 km. Station Den Bosch wordt ook gedeeld met de route Breda – Tilburg – Oss – Nijmegen.

Een deel van de snelle treinen kan Den Bosch passeren op een toegevoegde hogesnelheidslijn – dóór de stad, of óm de stad. Als je ProRail vraagt hoe dat moet, dan is het antwoord waarschijnlijk ‘bouw een lijn naast de A2’. Vroeger liep het wegverkeer naar het zuiden ook langs de binnenstad van Den Bosch, vlak bij het station. Toen dat niet langer kon, werd de vervangende snelweg buiten de stad aangelegd. Het is een klassieke bypass, maar zoals meestal het geval, is de bypass langer dan de weg dat het vervangt.

A2 Den Bosch

Dat is voor een HSL geen oplossing. Het tracé wordt langer, en dat doet de tijdswinst grotendeels teniet. Een lijn pal naast de A2 is ook niet geschikt voor de hoogste snelheden. Daarom rijst de vraag of het ook mogelijk is om een hogesnelheidslijn dwars door Den Bosch aan te leggen.

Dat is wel mogelijk, als de nieuwe lijn in tunnel onder het station loopt. De sporen tussen de Dieze en de zuidelijke randweg volgen een as, een rechte lijn. Op het beeld is ook zichtbaar, hoe de bestaande spoorlijn van deze as afbuigt, bij de Dieze en de randweg. De stippellijn is 2400 m lang.

centre line

Om dit tracé te benutten voor hoge snelheden, moeten de lijnen ten noorden en ten zuiden van het station, ook daarvoor geschikt zijn. Dat is mogelijk met twee eerder voorgestelde tracé’s:

Beide tracé’s zijn zo bedacht, dat ze kunnen aansluiten op een tunnel onder het station. Een geboorde tunnel op grote diepte (30m) hoeft niet: er is voldoende ruimte om te dalen, om de randweg en de Dieze te passeren. De onderdoorgang Huygensweg moet wel gesloten worden, maar dat wordt gecompenseerd door de verbetering van de Vlijmenseweg en de Veemarktweg.

De aanleg van een tunnel net onder maaiveld, op een stationsemplacement, zou veel overlast betekenen. Om dat te beperken, zou een tweesporige tunnel de Magistratenlaan en Parallelweg volgen, eventueel deels onder de buitenste spoor. Met twee enkelsporige tunnels, kan misschien één onder de westsporen, en één tussen de perrons.

Noord rechts, westzijde boven…


De HSL-tunnel onder Den Bosch is uitsluitend bedoeld voor de hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven. Er is geen aansluiting met de lijn uit Nijmegen, of met de lijn naar Tilburg. Treinen die de HSL verlaten om Den Bosch te bedienen, doen dat ten noorden van de Maas bij Hedel, en bij Station Vught, eventueel ten zuiden van Vught.

Wat heeft deze lijn aan Den Bosch te bieden? Er loopt een hogesnelheidslijn door de stad, maar de hogesnelheidstreinen stoppen niet. De ervaring in andere landen is dat stadsbesturen daarmee veel moeite hebben: ze voelen zich ‘gedegradeerd’. Den Bosch verliest echter niets, ten opzichte van de huidige toestand, en zoals gezegd kunnen een deel van de treinen de HSL verlaten, om Den Bosch aan te doen.

De voornaamste vraag is, of aansluiting van een HSL op Station Den Bosch meer nadelen dan voordelen oplevert. Een denkbaar station met acht perronsporen, en volledige scheiding van snelle treinen op ongelijkvloerse kruisingen met de lijnen naar Tilburg en Nijmegen, zou alle conflicten vermijden. Voor deze optie is er geen ruimte in Den Bosch. Beperkte capaciteit leidt tot vertragingen, en de HSL Utrecht – Eindhoven is bedoeld als onderdeel HSL-corridor richting Aachen, Köln, Maastricht en Liège. Reistijd en betrouwbaarheid moeten worden afgewogen, tegen de voordelen van een overstap in Den Bosch.

HSL-tunnel Station Den Bosch

Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?

Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Nijmegen en Eindhoven heeft vooral zin in combinatie met een HSL Brussel – Eindhoven. Treinen kunnen doorrijden naar Arnhem en Zwolle: zo ontstaat een nieuwe verbinding tussen Brussel en Noord- en Oost-Nederland, dat de afstanden flink verkort. Zonder een HSL vanuit Brussel, heeft een HSL naar Nijmegen veel minder zin: vandaar de vraagteken in de kop.

Tussen Nijmegen en Eindhoven is er nooit een rechtstreekse spoorverbinding geweest. De huidige verbinding vereist een overstap in Den Bosch: de L-vormige route is 74 km lang. Er zijn meerdere varianten denkbaar voor een HSL-tracé, maar de afstand komt steeds op 60 km, of iets daaronder. De afstand meer dan 20% verkorten, zit er dus niet in. Een HSL door De Peel kan wel voor hoge snelheden worden aangelegd, waardoor de reistijd meer dan halveert – van de huidige 56 minuten, tot onder 25 minuten.


Hier wordt gekeken naar een mogelijk tracé voor een HSL door De Peel, ongeveer 40 km lang. Dit is louter een snelle verbinding: het tracé vermijdt de dorpen, en heeft geen stations. Het heeft dus niets te maken met de eerder voorgestelde regionale spoorlijnen in de driehoek Den Bosch – Eindhoven – Nijmegen. Met een afwijkende spoorbreedte en voertuigen, worden die lijnen compleet gescheiden van de historische spoorlijnen, en lijken veel meer op een regionale metro. Door de vele haltes bieden ze geen snelle verbindingen, en dus geen vervanging voor de bestaande Intercity.

De HSL zoals hier beschreven, loopt op nieuw tracé tussen Eeneind en Cuijk. Het is wel afhankelijk van twee eerdere voorstellen:

In theorie, kan een nieuwe lijn door de Peel ook zonder hoge snelheden. Het heeft alleen geen nut, omdat het de reistijd niet verkort, zeker niet als het aansluit op de huidige enkelsporige lijn door Cuijk. Als er echt een regionale lijn moet komen, dan moet het niet op het dit tracé, maar langs de dorpen.


Het tracé wordt slechts schematisch aangegeven: alleen bij Beek en Donk ligt het vast. Zeker in de Peel moet het als een strook worden gezien, niet als een lijn. Het terrein is vlak – akkerland met intensieve veehouderij – en het tracé kan iets verschoven worden als dat nodig blijkt.

De nieuwe lijn zou van de spoorlijn naar Venlo aftakken bij Eeneind, 7 km van Station Eindhoven. Deze aftakking ligt ten zuiden van Nuenen, ter hoogte van de vuilstort. Het tracé draait richting noordoosten, en loopt langs de rand van Stiphout, en ten westen van Aarle-Rixtel.


De HSL kan door Beek en Donk, als het de N615 volgt: er is een gat in de bebouwing, naast de brug over de Zuid-Willemsvaart. Een verdiepte ligging is hier wenselijk, met een aquaduct voor het kanaal, en 300 m verderop nog een aquaduct onder de Aa. De N615 is geen rechte lijn, en de HSL zou het waarschijnlijk tweemaal kruisen, om zoveel mogelijk door de velden te lopen. De sloop van enkele nieuwbouwwoningen, vlak bij de brug, is echter onvermijdelijk. Als dat te ingewikkeld wordt, dan kan de HSL verder zuidelijk liggen (in geel op de kaart).


Het loopt dan kort naast het Wilhelminakanaal, en kruist de Zuid-Willemsvaart waar ook de twee kanalen kruisen. Het tracé komt dan verder van Gemert te liggen, waardoor de lijn in zijn geheel iets langer wordt.

De HSL loopt in elk geval ten zuiden van Gemert, evenwijdig aan de N272 (zuidelijke randweg). Het zou hier meer oost-west lopen. Daarna draait het weer iets meer naar het noordoosten, en loopt waarschijnlijk ten noorden van Elsendorp. Dit klein dorp ligt op de kruising N272 / N277, te midden van open agrarisch landschap.

Bij Elsendorp, kijkend richting Landhorst…


De HSL loopt vervolgens onder Landhorst, en langs de rand van Wanroij, steeds meer naar het noord-oosten draaiend. Het passeert de oostrand van Haps, en kruist de A73 in de buurt van km 86. Bij Haps kruist de lijn overigens de enige historische spoorlijn in de Peel, de oude Boxteler Bahn naar Wesel (‘Duits Lijntje’).

Aan de rand van Cuijk, sluit de HSL aan op de opgewaardeerde lijn uit Venlo. Voor het tracé is het gunstig als de aansluiting iets dichter bij het station ligt, ook al vereist dat de sloop van enkele bedrijfsgebouwen. De aansluiting ligt circa 16 km van Station Nijmegen.


De nieuwe lijn kan nergens bestaande infrastructuur volgen, maar voor de aanleg zijn er weinig belemmeringen. Het kan niet elke boerderij of schuur vermijden, maar de Peel is voor Nederlandse begrippen een leeg gebied, het product van grootschalige turfwinning en ontginning in de 19e en 20e eeuw. Alleen tussen Nuenen en Helmond moet het tracé rekening houden met natuurgebieden.

Een HSL Eindhoven – Nijmegen kan dus wel, maar heeft te weinig voordelen om het als geïsoleerde lijn aan te leggen. Als de keuze ligt tussen een directe HSL, en verbetering van de bestaande L-vormige route via Den Bosch, dan zal de bestaande route altijd de voorkeur hebben. Het betekent namelijk verbetering van twee belangrijke assen: Amsterdam – Limburg, en Breda – Nijmegen – Zwolle. Ook als dat buiten beschouwing wordt gelaten, zou de aanleg van een HSL Brussel – Eindhoven altijd voorrang hebben, boven een HSL Eindhoven – Nijmegen.

Hogesnelheidslijn Eindhoven – Nijmegen?