Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Hier werd in 2010 een relatief groot tramnet voorgesteld voor Breda. Sindsdien is de stad verder gegroeid, tot 184 000 inwoners, en kreeg het een snelle verbinding met Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, via de HSL-Zuid. Het station werd compleet verbouwd, en de omgeving wordt de komende jaren verder ontwikkeld. Vanaf 2021 rijdt ook een sneldienst Den Haag – Eindhoven, met de nieuwe ICNG treinen.

De hier eerder voorgestelde tramlijnen rond het station zijn echter onmogelijk geworden. Het station is richting binnenstad uitgebreid, waardoor er weinig ruimte overblijft voor tramhaltes. De stadsbussen werden juist naar de ‘achterkant’ verplaatst, naar een nieuw busstation, te bereiken vanaf een nieuwe busbaan langs de sporen. (Die is ideaal voor de lijnen richting Oosterhout, maar de overige bussen moeten juist omrijden.)

Door een halte bij het station los te laten, zijn de eerder voorgestelde tracé’s nog bruikbaar. In plaats van een tramnet, zoals in 2010 voorgesteld, wordt hier een trolleybus-net voorgesteld. Dat is een tussenstap, want de technologie verandert snel. Vooral het snel opladen bij de haltes, zal binnenkort een bovenleiding overbodig maken.

Wat hier voorgesteld wordt, gaat echter verder dan ‘met elektrische bussen rijden’. De huidige stadsbuslijnen met kronkelende routes en lage frequenties, worden vervangen door een beperkt aantal hoogfrequente radiale lijnen. De rijden juist niet via het nieuwe busstation aan de noordzijde van het station. Deze wordt overgelaten aan de streekbussen, en enkele resterende stadslijnen.

De omschakeling vereist enkele aanpassingen aan straten en bruggen. De nieuwe lijnen volgen vooral brede straten, met voldoende ruimte voor een eigen baan. Enkele smalle straten, dicht bij de oude binnenstad, en langs historische uitvalswegen, moeten volledige autovrij worden, gereserveerd voor trolleybus en fietsers. Om de lijnen goed aan te sluiten op het station is een aanvullende buslijn nodig, een korte ringlijn om de binnenstad heen. Het loopt van busstation tot busstation, via de Haven en de Houtmarkt, met 4 of 5 haltes.

Lijnvoering

De lijnvoering is ook iets anders, dan in 2010 voorgesteld. Het oorspronkelijke voorstel omvatte ook een tramlijn naar Oosterhout, maar dat wordt hier juist niet voorgesteld. De lange route past niet goed bij de andere lijnen, die (met of zonder tram) duidelijke stadslijnen zijn. Bovendien is Oosterhout inmiddels te groot, om door één lijn bediend te worden. De voormalige stoomtram bediende een klein dorp, inmiddels heeft Oosterhout 50 000 inwoners. De optimale hoofdverbinding Oosterhout – Breda is een spoorlijn Utrecht – Breda, met eigen Oosterhoutse buslijnen naar het station (aan de A27).

Ook een lijn naar Station Prinsenbeek over de Backer en Ruebweg wordt losgelaten. Het kan de grote jaren-’80 woonwijk Haagse Beemden niet of nauwelijks bedienen, en verder liggen aan deze weg geen woonwijken. Een lijn naar Hoge Vucht vanaf de Spohiastraat is wel mogelijk, maar wordt hier niet beschreven. De acht beschreven lijnen liggen allemaal ten zuiden van de spoorlijn.

Stamlijn

De kern van het voorgestelde netwerk wordt gevormd door een lijn langs de Academiesingel en het begin van de Sophiastraat. Dat vereist een aanvullende busbrug Academiesingel – Sophiastraat. De centrumhalte komt op dit kort stuk van de Sophiastraat, op slechts 250 m van de hoofdingang van het station. Aan de westkant sluit dit stamtracé aan op een tracé langs de Tramsingel en een tracé over de Nieuwe Prinsenkade. Aan de oostkant loopt het vanaf de halte verder over de Sophiastraat.

De basiskaarten zijn gemaakt door Jan-Willem van Aaalst op basis van open geodata.

Van deze stamlijn takken lijnen af, aan de westkant naar Heilaar-Noord, Princenhage, Heuvel, en Boeimeer / Ruitersbosch. Aan de oostkant, zijn er lijnen naar Moleneind, Heusdenhout, IJpelaar, en Ginneken.

Westen en zuiden

De lijn naar Heilaar-Noord loopt verder via de Tramsingel, met een halte bij de Etnastraat. (De Tramsingel ontleent zijn naam aan een korte verbindingslijn tussen de streektram uit Oudenbosch, en station Breda Staatsspoor.) De lijn verlaat de singels, en buigt rechtsaf naar de Lunetstraat. Na een halte draait het de Meidoornstraat en loopt via de Palmstraat langs het winkelcentrum, en verder langs het park naar naar Aurelia. De lijn verlaat de woonwijk via Baanzicht, en rijdt over de hoofdweg van het bedrijfsterrein Heilaar-Noord (groenteveiling, grootschalige distributie, woonboulevard). De lijn kan eindigen met een lus langs de IKEA, naar een eindpunt naast de bestaande streekbushaltes op de Ettensebaan.

Mogelijk kan deze lijn een nieuw station Breda West bedienen, aan de Westerparklaan. Een korte busbaan tussen Aurelia en de Westerparklaan is voldoende, maar de aanleg van het station zelf is problematisch. Het komt te liggen op het oorspronkelijk tracé van de spoorlijn uit Roosendaal, en vereist een aanvullende ongelijkvloerse aansluiting met de lijn uit Dordrecht. De Roosendaal-lijn werd bij de bouw van de HSL-Zuid verschoven, om sporen te kunnen delen met een aftakking voor de treinen Antwerpen – Breda. Dat was geen goed idee, en ontvlechting is zinvol, maar het oude tracé raakt langzaam ingesloten door bebouwing. En ook een nieuw station Prinsenbeek-Zuid, aan de Roosendaal-lijn, kan de westkant van Breda gedeeltelijk ontsluiten.

De lijn naar Princenhage zou, net voor de Lunetstraat, de singel kruisen op een nieuwe brug naar de Schorsmolenstraat. (Gebruik van de huidige brug zou hier een S-bocht vereisen). Vanaf de Schorsmolenstraat gaat de lijn door over de Nieuwe Haagdijk: een halte hier bedient de winkels, ook op de Haagdijk. Dit is de oude weg naar het dorp Princenhage, en niet Den Haag: verderop heet het de Haagweg. De straat is breed genoeg, behalve bij de Tuinzigtlaan, waar een hoekpand gesloopt moet worden (tapijthandel).

Bij het naderen van de oude dorpskern wordt de weg echter smaller. Daarom zou de lijn de Nieuwe Heilaarstraat volgen, met twee of drie haltes om het oude dorp heen. De lijn gaat verder over de Ambachtenlaan, naar een eindhalte bij de Rithsestraat.

De lijn naar Heuvel zou aftakken van de stamlijn bij de Mark, naar de Nieuwe Prinsenkade. Dit is de kade van de oude haven aan de Mark, de westgrens van de middeleeuwse stad. De ‘binnenstadshalte’ komt aan de Tolbrugstraat / Haagdijk, en de lijn gaat verder over de Markendaalseweg. Na een halte bij de Fellenoordstraat, gaat de lijn verder over de Irenestraat, en draait vervolgens naar de Julianalaan. De lijn naar Ruitersbosch gaat hier rechtdoor, en om het winkelcentrum te bedienen krijgen beide lijnen een halte net na de splitsing.

Na een halte aan de rand van het Sonsbeeckpark en de brug over de Weerijs, volgt de lijn de bestande busroute door de naoorlogse wijk De Heuvel (Dr. Struyckenstraat en Mastbosstraat). De wijk krijgt vier haltes: bij het winkelcentrum Struyckenplein , bij Heuvelbrink, aan het Heuvelplein, en aan het einde van de bebouwde kom, bij de randweg. De lijn kan een eindhalte delen met de lijn uit Princenhage.

De lijn naar Ruitersbosch gaat na het Sonsbeeckpark rechtdoor, door de nieuwbouwwijk Boeimeer, onder de ringweg, en verder over de Oranjelaan. Drie haltes lijken voldoende: Langendijk, Chopinstraat en Baronielaan. Via de Duivelsbruglaan bereikt de lijn een eindhalte, net voor de brug zelf, 300 m van de dorpskern van Ginneken.

Oostzijde kerntracé

Vanaf de centrum-halte bij het begin van de Sophiastraat, loopt één lijn naar het oosten, via de hoofdweg naar Tilburg. Het loopt via de Sophiastraat en Nassaustraat, met halte bij de Nieuw Boschstraat (een mogelijke lijn naar Hoge Vucht zou hier aftakken). De lijn loopt rechtdoor over de St. Ignatiusstraat, Teteringsedijk, en Tilburgseweg: de huidige buslijnen rijden door de woonwijken aan de zuidkant. Hier zijn vier haltes waarschijnlijk voldoende. Na een halte bij de Moleneindstraat, gebruikt de lijn een busbaan naast de ringweg, en eindigt bij het toekomstige station Breda-Oost, op de spoorlijn Breda-Tilburg. Hier werd eerder voorgesteld om deze spoorlijn viersporig te maken, in combinatie met een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven.

De lijn naar Ginneken draait meteen na de centrum-halte naar de Kennedylaan en vervolgens Vlaszak: dit stuk is wel smal en bochtig. Een halte bij de Veemarktstraat / Catharinastraat ligt aan de rand van de binnenstad.

Bij het Kloosterplein draait de lijn naar de Oude Vest, en vervolgens de Keizerstraat, met een halte aan de zuidkant van de binnenstad. Vanaf de Singelbrug en het Wilhelminapark, volgt de lijn een uitvalsweg naar het zuiden, met haltes ongeveer op de plek van de huidige bushaltes. Bij de Keermanslaan, draait de lijn richting de dorpskern Ginneken: dit stuk wordt verdeeld met de IJpelaar-lijn. Het eindigt op het Schoolakkerplein, dat als parkeerterrein gebruikt wordt. (De eerder voorgesteld tramlijn liep door naar Ulvenhout, maar de nu voorgestelde lijnen zijn louter stadslijnen.)

De lijn naar IJpelaar takt af bij het Kloosterplein, en loopt verder over de uitvalsweg Claudius Prinsenlaan, met een halte bij het Stadskantoor. Om Ziekenhuis Amphi en Hogeschool Avans goed te bedienen, loopt de lijn via de Hertog Janlaan, naar de Lovendijkstraat. Na een halte bij het ziekenhuis, gaat de lijn verder via de Claudius Prinsenlaan en de Loevesteinstraat. Eén halte is voldoende hier. De lijn draait vervolgens richting het dorp Ginneken, via de Zwijnsbergenstraat, Marialaan en Keermanslaan. Ook deze lijn krijgt een eindpunt aan het Schoolakkerplein.

De lijn naar Heusdenhout takt af van de Ijpelaar-lijn bij het ziekenhuis. Via de Molengracht en Bijster, of via de verlengde Poolseweg, bereikt het de Heerbaan. Het volgt deze lange, gebogen straat door de wijk Heusdenhout, met 3 of 4 haltes. Na de Tilburgseweg, gaat de lijn verder over een busbaan naast de ringweg, naar het toekomstige station Breda-Oost. Dit laatste stuk is gedeeld met de Moleneind-lijn.

Bereik

Deze acht lijnen bedienen een groot deel van de bebouwde kom ten zuiden van de spoorlijn, een relatief compact gebied. De lijnvoering is gericht op hoge frequenties, dus bij voorkeur door brede straten. Dat betekent ook dat er minder haltes zijn, in vergelijking met de huidige slingerende stadslijnen, maar de maximale loopafstand is niet te groot, circa 800 meter. (De streeklijnen bedienen ook een deel van deze wijken.)

De woonwijken en bedrijfsterreinen ten noorden van de spoorlijn zijn moeilijker te bedienen met hoogfrequente lijnen. Daar worden de huidige lijnen (1,2, en 4) in principe gehandhaafd, maar de noordelijke wijken zijn ook relatief afhankelijk van de streeklijnen (over de Terheijdenseweg en de Oosterhoutseweg).

Update tram Breda: trolleybus ipv tram

Nieuw station Leur

Etten en Leur zijn van oorsprong kleine Brabantse dorpen. Etten had ooit een station op de spoorlijn Roosendaal – Breda, Leur was niet meer dan een stopplaats. De huidige gemeente Etten-Leur bestaat vooral uit nieuwbouwwijken, aangelegd vanaf de jaren ’50. Het is een typische groeikern, gericht op Breda, met inmiddels 40 000 inwoners

Etten-Leur: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

De spoorlijn heeft een lage prioriteit. De treindienst is al jaren onveranderd, elke 30 minuten naar Breda. Station Etten-Leur heeft niet eens een perrontunnel, maar druk is het ook niet. In de afgelopen decennia werd de hoofdweg naar Breda (Rijksweg 58) tot snelweg uitgebouwd, en vervolgens naar de rand verplaatst. De auto is hier het vervoermiddel.

Over een tweede station, een opvolger van de voormalige halte Leur, wordt al jaren gesproken in de lokale politiek. De gemeente vermijdt de oude dorpsnamen: Etten heet ‘Centrum’, en Leur heet ‘Etten-Leur Noord’. De dorpskern van Etten is inderdaad fors uitgebreid, met een nieuw winkelcentrum op het terrein van de oude Rijksweg. Leur blijft echter goed herkenbaar. De dorpskern is recent uitgebreid met nieuwe winkels, ten behoeve van de nieuwe Vinex-wijken aan de noordzijde.

Diensten en ondertunneling

Een nieuw Station Leur is vooral zinnig als onderdeel van een regionale metro rond Breda en Tilburg, vergelijkbaar met Randstadspoor in Utrecht, of de S-Bahn in Duitsland. De stadsregio-treinen zouden ook stoppen op het eerder voorgestelde Station Prinsenbeek-Zuid.

De trein Roosendaal – Zwolle zou dan doorrijden van Breda tot Roosendaal – zoals dat ook hoort bij een echte Intercity. Hier werd ook voorgesteld om deze route fors te verbeteren, met uitbouw tot vier sporen Breda – Tilburg, een nieuwe hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch, en vier sporen Den Bosch – Oss.

Bij hoogfrequente diensten, moeten de zes overwegen in Etten-Leur worden aangepakt. Ondertunneling heeft dan de voorkeur boven onderdoorgangen: de barrière-werking van de spoorlijn is dan weg. Vier sporen zijn ook nodig, in elk geval tussen de stations in Etten-Leur. Het tunnel-gedeelte komt bijvoorbeeld tussen Vossendaal en Lichttorenhoofd. Die twee straten zouden wel een onderdoorgang krijgen. Bij de bouw van de tunnel verdwijnt het bestaande station, en zijn opvolger wordt iets verschoven, om beter op het centrum aan te sluiten.

Nieuwe stations

Het nieuwe station Leur komt op maaiveld te liggen, ongeveer op de plek van de oude halte. Tussen Lage Vaartkant en Lichttorenhoofd komt dan een onderdoorgang, dat ook als stationsingang dient (in geval van een eilandperron). Een station ten westen van de onderdoorgang sluit beter aan op de woonwijken, zeker met een tweede uitgang. Daarvoor moeten waarschijnlijk enkele rijtjeshuizen wijken. Het station komt te liggen op 650 m van de dorpskern (waar de Brugstraat de oude haven passeert).

Klik om te vergroten…

Nieuw station Leur in Etten-Leur.

Ten westen van Station Leur zou lijn in tunnel dalen. De groenstroken naast de sporen bieden voldoende ruimte voor een viersporige tunnel, en voor gefaseerde aanleg. Een grote bouwplaats midden in een woonwijk geeft tijdelijk veel overlast, maar na de bouw is de spoorlijn vervangen door een park.

De ondergrondse opvolger van het bestaande station krijgt twee ingangen. De hoofdingang ligt aan de Hoevenseweg, dat overgaat in de Markt. Op 550 m loopafstand over de Markt, ligt het Raadhuisplein, het middelpunt van Etten. Tegenwoordig vormt het plein de grens tussen oude kern en nieuw winkelcentrum.

Station en centrum Etten: looproute in groen…

Verplaatst station in Etten-Leur met looproute centrum.

Het nieuwe station krijgt ook een oostingang, dat dicht bij het huidige stationsplein ligt. Dat is van belang voor de bussen, die om het nieuwe winkelcentrum heen moeten rijden.

Een derde station, in het bedrijventerrein Vosdonk, lijkt niet zinvol. Deze zou aan de overweg Vossendaal komen, maar rondom liggen laagwaardige bedrijven met weinig werknemers. (Naast de overweg ligt een zuiveringsinstallatie). De nieuwere bedrijfspanden, langs de voormalige Rijksweg, zijn beter met de bus te bedienen.

De twee stations komen precies 2 km van elkaar te liggen. Globaal ligt de bebouwde kom ten noorden van de voormalige Rijksweg binnen loopafstand, maar aanvullend busvervoer blijft nodig. Lijn 312 zou van Station Etten naar Roosendaal rijden, via Sint Willebrord en Rucphen. Lijn 311 behoudt zijn route Oudenbosch – Hoeven – Etten – Breda. Daarmee is de westkant van Etten goed aangesloten. Een nieuwe buslijn Etten – Prinsenbeek zou de huidige lijnen 216 en 316 vervangen. Twee van de drie buslijnen richting Breda verdwijnen, ten gunste van een regionale metro. Een eigen ringlijn binnen Etten-Leur is wellicht nodig, om de zuidelijke wijken op de stations aan te sluiten.

Nieuw station Leur

Spoorlijn Utrecht – Breda

Deze dateert uit 2011, en wordt bijgewerkt.

Dit is geen origineel voorstel: over een spoorlijn Utrecht – Breda wordt al 100 jaar gesproken. Het wordt beschreven omdat het verband houdt met andere voorstellen hier, bijvoorbeeld een metrolijn van Utrecht naar Vianen, en de voorgestelde spoorlijn Gouda – Schoonhoven – Gorinchem. Hier worden tracé-opties besproken, al zijn dat niet veel. Het staat min of meer vast, dat de lijn de A27 volgt.

Spoorlijn Utrecht - Breda.

Een recent voorstel is een Visienota van BAM en Goudappel Coffeng uit 2008. Deze voorziet een traditionele spoorlijn met zes nieuwe stations: Houten-West, Vianen, Gorinchem West, Nieuwendijk, Raamsdonkveer en Oosterhout. De stoptreinen zouden in totaal 9 stations bedienen, met Lunetten en Vaartsche Rijn in Utrecht, en Breda Oost.

Hier wordt een snelle inter-regionale lijn voorgesteld, in het verlengde van de voorgestelde hogesnelheidslijn Utrecht – Zwolle. Dat heeft ook te maken met de voorgestelde tweede lijn Amersfoort – Utrecht via De Uithof: treinen uit het oosten en noorden zouden niet langer kop maken in Utrecht, op weg naar Den Haag en Rotterdam. Een corridor van noord-oost naar zuid-west (Zwolle – Utrecht – Breda) is een logische aanvulling daarop. Een deel van de treinen kan doorrijden naar Antwerpen, over de bestaande HSL-Zuid.

De nieuwe lijn Utrecht – Breda zou daarom als hogesnelheidslijn (HSL) aangelegd moeten worden, met slechts drie stations: Vianen, Gorinchem-West, en Oosterhout. Vianen wordt bediend door een regionale dienst, dat de nieuwe lijn bij Arkel verlaat, om het bestaande station van Gorinchem aan te doen. Een tweede regionale dienst zou in Vianen en Oosterhout stoppen – of Oosterhout krijgt een shuttle naar Breda.

Alle treinen zouden in Gorinchem stoppen, op een nieuw kruisstation boven de bestaande spoorlijn Dordrecht – Gorinchem. Ook de voorgestelde spoorlijn Gouda – Schoonhoven – Gorinchem zou hier aansluiten, op de lijn Utrecht – Breda.

Gouda – Gorinchem…

Spoorlijn Gouda - Schoonhoven - Gorinchem.

Hier werd eerder voorgesteld dat treinen uit Dordrecht doorrijden naar Tiel, om aan te sluiten op de voorgestelde regionale spoorlijn Tiel – Wageningen – Arnhem. Het kruisstation komt zodoende te liggen op een oost-west inter-regionale corridor, Dordrecht – Gorinchem – Wageningen – Arnhem. Ook in Wageningen zou deze een nieuwe HSL kruisen (HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen.

Spoorlijn Arnhem – Tiel…

Nieuwe regionale spoorlijn Arnhem - Wageningen - Tiel

Tracé Utrecht – Breda

De aftakking van de nieuwe lijn komt te liggen vlak bij station Lunetten, de A27, en Knooppunt Lunetten. Dat maakt het tracé ingewikkeld. Hoewel de Visienota van BAM geen tracé-onderzoek is, voorziet het een tracé ten oosten van Fort het Hemeltje. Dit tracé slingert, om het fort en het bedrijfsterrein Doornkade te vermijden. Het tracé kan verbeterd worden, als de lijn naar Breda van de Arnhemse lijn aftakt. Dat geeft meer ruimte te draaien, naar een tracé naast Knooppunt Lunetten. Met een geboorde tunnel kan de lijn zelfs onder de A27, maar deze tunnel moet beginnen naast de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen. De gemeente Utrecht wil overigens de driehoek, tussen de twee spoorlijnen en de A27, met kantoren volbouwen.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Utrecht - Breda, aansluiting bij Lunetten op lijn naar Arnhem.

Vanaf deze aansluiting tot de rand van Breda, zou de lijn in principe aan de oostzijde van de A27 lopen. Het kruist het Amsterdam-Rijnkanaal en de Lek, naast de bestaande bruggen. Omdat de lijn moet stijgen naar de Lekbrug, zou het op viaduct lopen boven verzorgingsplaats De Knoest.

Het nieuwe station Vianen komt aan het einde van de Hagenweg, naast afrit 27. Ook hier zou de lijn op viaduct lopen. Het station ligt aan de verkeerde kant van de snelweg, en ook nog een eind van het centrum. Het zou echter overstap geven op de eerder voorgestelde metrolijn uit Utrecht via Laagraven en Nieuwegein.

Klik om te vergroten…

Hogesnelheidslijn Utrecht - Breda, A27 tracé langs Houten, en Station Vianen.

Hierdoor wordt niet alleen Vianen bediend (20 000 inwoners), maar (in de richting Breda) ook Nieuwegein en IJsselstein (samen 95 000).

Het tracé Vianen – Gorinchem volgt de A27 door weidelandschap. Alleen bij afrit 26 (Lexmond) is dit tracé problematisch, met twee bochten. Een eigen tracé voor de spoorlijn zou ten zuiden van de afrit lopen. Om beide bochten te vermijden, zou de spoorlijn de snelweg tweemaal moeten kruisen: dat lijkt alleen zinnig met een geboorde tunnel, ook onder het Merwedekanaal (in blauw). Bij Meerkerk is de ruimte tussen snelweg en bebouwing beperkt: hier moet wellicht de snelweg worden verschoven.

Klik om te vergroten…

Bocht bij Lexmond in spoorlijn Utrecht - Breda.

Ter hoogte van Arkel, kan de lijn een verbinding krijgen, met de bestaande lijn uit Geldermalsen. Hiermee kunnen treinen vanuit Utrecht het bestaande Station Gorinchem bereiken.

In Gorinchem (35 000 inwoners), kruist de lijn achtereenvolgens Kooppunt Gorinchem, het Kanaal van Steenenhoek, de spoorlijn uit Dordrecht, en de Boven Merwede (Waal). Dat zou vooral op viaduct, pal naast de A27, met een vaste brug over de rivier. Het kruisstation Gorinchem West, met perrons boven de Dordtse lijn, krijgt een ingang aan de Bataafsekade. Het ligt dan temidden van een jaren-70 flatwijk: de loopafstand tot de oude vestingstad wordt misschien 3 km, maar dit is vooral een overstap-station.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Utrecht - Breda door Gorinchem, langs A27, met kruisstation.

Na Gorinchem volgt de lijn weer de A27, door open landschap: bijna alle bebouwing ligt aan de westkant van de snelweg. Pas na Oosterhout, ter hoogte van Teteringen, zou de lijn de snelweg kruisen. Bij de kruising van de Bergse Maas (Keizersveer), kan de lijn een eigen tracé krijgen, 300-500 m ten oosten van de snelweg, en evenwijdig aan de oude hoofdweg.

Oosterhout (50 000 inwoners) krijgt een station bij afrit 19, aan de Bovensteweg. Dit is ook een perifere locatie, en als spoorverbinding Oosterhout – Breda is een A27 tracé minder geschikt. Vanuit de westelijke en zuidelijke wijken, is de (bus)route via Teteringen zoveel korter, dat de trein geen voordeel kan bieden. Het station in Oosterhout is vooral van belang, voor reizigers richting Utrecht en Amsterdam.

De spoorlijn uit Utrecht zou aansluiten op de lijn uit Tilburg, 3 km ten oosten van Station Breda. Hier is eerder voorgesteld, om die lijn viersporig te maken.

Breda heeft 175 000 inwoners, en Station Breda is al verbouwd voor de nieuwe diensten over de HSL-Zuid. Het station heeft voldoende capaciteit, voor de toegevoegde reizigersstromen uit Utrecht.

De spoorlijn Utrecht – Breda wordt in totaal 68 km lang, met 62-64 km nieuw tracé. De Visienota rekent op een Intercity-reistijd van 53 minuten, met drie tussenstations. Met een echte HSL, en één tussenstop in Gorinchem, moet een reistijd onder 35 minuten haalbaar zijn.

Spoorlijn Utrecht – Breda

Vier sporen Breda – Tilburg

De spoorlijn tussen Breda en Tilburg wordt gedeeld door twee Intercity-assen: Den Haag – Eindhoven en Roosendaal – Zwolle. De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven is bedoeld als onderdeel van een HSL-corridor Randstad – Eindhoven, in aansluiting op de verbinding Rotterdam – Breda over de bestaande HSL-Zuid. Ook de invoering van hoogfrequente diensten tussen de Brabantse steden, vereist hier vier sporen. Breda heeft 180 000 inwoners, en Tilburg 210 000.

Het bestaande tracé heeft twee kaarsrechte stukken met een flauwe bocht ertussen, en valt nauwelijks te verbeteren. Hier wordt vooral gekeken naar de inpassing van vier sporen, zoals eerder bij de HSL-Oost Utrecht – Arnhem.

Spoorlijn Breda - Tilburg.

De 22-km spoorlijn Breda – Tilburg werd in 1863 gebouwd als onderdeel van Staatslijn E. Deze kreeg in 1867 een aftakking richting Turnhout en het Belgisch spoorwegnet, dat inmiddels buiten gebruik is.

Station Breda is onlangs compleet verbouwd, zonder extra sporen, maar drie eilandperrons is in principe voldoende. Ten oosten van het station is de spoorlijn verhoogd, met onderdoorgangen: er is voldoende ruimte voor extra sporen. De overweg aan de Oosterhoutseweg is alleen in gebruik voor fietsers. ProRail plant een station Breda-Oost, waarschijnlijk onder de ringweg-viaduct. Aan de rand van Breda, net voor de A27, zou de lang geplande spoorlijn Breda – Utrecht aftakken richting Oosterhout.

Na de A27, loopt de spoorlijn vooral door bos en veld, met voldoende ruimte voor vier sporen. Het passeert wel twee dorpen, waar enige aanpassingen nodig zijn. Dorst (2500 inwoners) is al bijna aangesloten op de bebouwde kom van Breda. Bij de overweg Spoorstraat is er net genoeg ruimte voor vier sporen, maar de bouw van een onderdoorgang vereist wellicht de sloop van enkele woningen. Ruimte voor een station is er niet, of er moet meer gesloopt worden.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn Breda - Dorst met aftakking nieuwe lijn naar Utrecht langs A27.

In Rijen, met parallelwegen aan beide kanten van de spoorlijn, is er zeker ruimte voor vier sporen. Die zouden op maaiveld blijven, met drie of vier onderdoorgangen. (In het bedrijventerrein aan de oostkant van Rijen, is de enige kruising al ongelijkvloers). Bij het station liggen er al drie sporen, maar een nieuwe indeling van sporen en perron is nodig. Optimaal zou zijn, de snelle sporen aan de zuidkant, en de regionale sporen met een eilandperron op de plek van het Stationsplein: het oude stationsgebouw verdwijnt. In de Julianastraat komt een onderdoorgang: ook daarvoor zullen enkele panden moeten wijken.

Klik om te vergroten…

Vier sporen door Rijen met nieuw perron.

Vanaf Rijen is het slechts 2500 m tot de eerste huizen van Tilburg. In de ruime Vinex-wijken van Tilburg-West zijn extra sporen in principe geen probleem: de overwegen (behalve de Zwartvensweg) zijn ook al vervangen. Bij de stations Tilburg-Reeshof en Tilburg-Universiteit lijkt echter geen rekening gehouden met latere viersporigheid. Hier lijkt het beter om een nieuw spoorlijn naast de bestaande aan te leggen, aan de noordkant. Er is geen goede plek voor een tweede station in Tilburg-West: die wordt overigens goed bediend door het voorgestelde Tilburgs tramnet.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn door Tilburg-West en station Reeshof.

Vanaf Station Tilburg-Universiteit is de lijn al driesporig, en alle kruisingen in de bebouwde kom zijn ongelijkvloers. Er is bijna overal ruimte voor een vierde spoor, maar in de Alleenhouderstraat en de Fraterstraat komt deze erg dicht bij de bebouwing. Ook wegens geluidsoverlast, is sloop hier een optie. Extra sporen moeten bij voorkeur aan de noordzijde van de spoorlijn: dat sluit beter aan op de uitbreiding van Station Tilburg. (Het station wordt uitgebreid richting de voormalige hoofdwerkplaats van NedTrain). ProRail bouwt een vierde perron (zijperron), maar een tweede eilandperron zou een betere overstap bieden.

Klik om te vergroten…

Vier sporen door Tilburg en uitbreiding station.

Over 22 km is een zeer hoge lijnsnelheid (baanvaksnelheid) niet zinvol. Met een kaarsrecht tracé is bouwen voor 200-250 km/h wel zinvol, op de 15 km tussen de A27 en Station Tilburg-Universiteit. De lijn is dan formeel een viersporige hogesnelheidslijn (HSL).

Verdere projecten

Hier werd eerder een nieuwe lijn Tilburg – Den Bosch voorgesteld, ook formeel een HSL. Het zou gebruikt worden voor een inter-regionale dienst, uit de richting Utrecht. Dat is goed te combineren met heropening van de lijn Tilburg – Turnhout, wat op zichzelf al vier sporen vereist, ten westen van Tilburg.

Vier sporen Breda – Tilburg