Zuid-tracé spoorlijn De Uithof

Hier werd in 2009 een spoorlijn naar De Uithof voorgesteld, als onderdeel van een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, met een aftakking langs Zeist. Omdat het tracé niet langer haalbaar lijkt, werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld, met een tracé achter De Uithof, en zonder station.

Uithof-tracé in zwart, oostelijke variant in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
Met 50 000 studenten en 20 000 werknemers, verdient De Uithof wel een spoorverbinding. Daarom wordt hier een aftakking voorgesteld, met een tracé vanuit het zuiden naar een kopstation op De Uithof.

Het enige noord-zuid tracé op De Uithof is de Universiteitsweg, en om overstap te bieden op tram en bus, komt het station aan de Heidelberglaan, tegenover het ziekenhuis AZU. De nieuwe lijn naar Amersfoort zou van de lijn naar Arnhem aftakken ter hoogte van Huis Amelisweerd: het loopt langs de noordrand van Bunnik, dit alles in tunnel.

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

 
Om naar De Uithof te draaien, met de tweede aftakking dicht bij de eerste liggen, ongeveer ter hoogte van kasteel Rhijnauwen. Het tracé draait om Fort Rhijnauwen heen, en draait dan de andere kant op, om aan te sluiten op de Universiteitsweg. Om het beschermd landschap te sparen loopt de lijn, evenals de lijn naar Amersfoort, in geboorde tunnel. Alleen het laatste stuk, onder de Universiteitsweg, zou in ondiepe tunnel lopen, en het station komt ook net onder maaiveld. Een tunnel onder Fort Rhijnauwen is niet nodig, en verder is het tracé bijna geheel vrij van bebouwing.

rhijnauwen-tracé

 
De aftakking wordt circa 4 km lang, en de hele route vanaf Utrecht Centraal komt op iets meer dan 8 km. (De afstand in een rechte lijn is 4,6 km). Met een gebogen tracé is een hoge snelheid niet haalbaar, en de reistijd zal op 7-8 minuten uitkomen.

Doortrekking richting De Bilt en Bilthoven is mogelijk, maar doortrekking van de tram lijkt beter. Voor reizigers vanuit Bilthoven in de richting Utrecht is de bestaande lijn korter en sneller. Vanuit De Bilt zou de voorgestelde tramlijn Utrecht – Zeist een kortere reis naar de binnenstad bieden. Blijft over de verbinding tussen De Bilt / Bilthoven en De Uithof, en daarvoor is een tram geschikt. De route is niet lang (5 km), en kortere loopafstanden (door meer haltes) zouden de lagere snelheid compenseren.

Advertisements
Zuid-tracé spoorlijn De Uithof

Gedeeltelijk vier sporen Leeuwarden – Groningen

De 55-km spoorlijn tussen Leeuwarden (95 000 inwoners), en Groningen (195 000), is niet berekend op hoogfrequente diensten rond de twee steden. In Friesland kan een regionale metro rijden, over afstanden tot 30 km van Leeuwarden. Rond Groningen is een zwaardere stadsregio-metro denkbaar, vergelijkbaar met de Duitse S-Bahn. Beiden zouden gebruik maken van de lijn Leeuwarden – Groningen, en capaciteit is de voornaamste reden om meer sporen aan te leggen.

leeuwarden-groningen

 
Daarnaast is een snelle trein tussen de twee steden wenselijk, ook om aan te sluiten op andere voorgestelde HSL-corridors. Met de voorgestelde hogesnelheidslijn Friesland, bijvoorbeeld, zou de lijn deel uitmaken van een HSL-route Randstad – Groningen. Verbetering van de lijn hoeft echter niet te wachten, op doorgaande hogesnelheidstreinen.

Hier wordt voorgesteld, de lijn in te richten naar het voorbeeld van de lijn Amsterdam – Utrecht, dat op het middengedeelte voor 200 km/h geschikt is. De lijn loopt vooral door open veld, met stations aan de rand van de dorpen. Soms staan nieuwe woningen vlak bij het tracé, en er zijn ook nieuwe wegen in aanleg, maar dat vormt geen belemmering voor uitbreiding. De lijn loopt wel deels over veen, en dat beperkt de hoogst haalbare snelheid.

Vier sporen over de hele lengte zijn niet nodig. Bij de ‘Friesland-metro’ rond Leeuwarden horen een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, een nieuwe aftakking naar Dokkum, en een lijn naar Buitenpost (Bûtenpost).

leeuwarden-drachten     leeuwarden-dokkum

 
Vier sporen zijn nodig tot aan Veenwouden of Buitenpost. Hier werd al voorgesteld het gedeelte Groningen – Zuidhorn viersporig te maken, ten behoeve van een regionale metro rond Groningen. Ook de Zuiderzeelijn zou dit tracé delen, over de laatste 4 km. Op de resterende 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn, met één station, zijn twee sporen voldoende.

Over de lijn zouden dan drie soorten trein rijden: een snelle trein tussen de twee steden, gescheiden regionale lijnen in zowel Friesland als Groningen, en een stoptrein om alle stations met elkaar te verbinden.

Tracé in Fryslân

De spoorlijn werd in 1866 gebouwd, als onderdeel van de doorgaande lijn Harlingen – Nieuweschans (Staatslijn_B). Het tracé is opvallend: kaarsrechte stukken van meerdere kilometers, met 7 bochten, allen met flauwe hoek. De lijn was enkelsporig, maar het gedeelte Veenwouden – Grijpskerk is inmiddels verdubbeld. De Provincie wil meer dubbelspoor, en wil de lijn uiteindelijk geheel verdubbelen. De vervoerder is Arriva: er rijden per uur twee stoptreinen (reistijd 48 minuten) en een een sneltrein (35 minuten).

De ombouw van de lijn tot aan Veenwouden (Feanwâlden) werd al beschreven, bij de eerdere voorstellen voor een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, en de herstelde verbinding met Dokkum. Zeker bij de aanleg van de ‘HSL Friesland’ zijn vier sporen nodig over dit gedeelte.

Ten oosten van Veenwouden is de lijn al tweesporig: de toekomstige lijnvoering en frequentie bepalen of sporen erbij moeten komen. Vier sporen tot aan Buitenpost garandeert een volledige scheiding naar snelheid: mogelijk is drie voldoende, in combinatie met vier door de stations. Bij Zwaagwesteinde (De Westereen) moet de bocht verruimd worden in de bebouwde kom, maar veel sloop is niet nodig. Bij Buitenpost is de lijn kaarsrecht, en bij het station is er voldoende ruimte voor uitbreiding.

Klik om te vergroten…

westereen-station     station-buitenpost

 
Deze streek (deel van de Friese Wouden) is relatief dichtbevolkt. De stations bij Veenwouden, Zwaagwesteinde en Buitenpost zijn goed aangesloten op de dorpskernen. De overige dorpen liggen niet aan de spoorlijn, en overstap op de bus blijft noodzakelijk. De loopafstanden zijn te groot, om heropening van voormalige haltes te rechtvaardigen.

Tracé in Groningen

Na Buitenpost kruist de lijn de provinciegrens. Aan de 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn is er slechts één station, Grijpskerk. De huidige frequentie blijft voldoende, een stoptrein elke 30 minuten. Als dat de snelle treinen in de weg loopt, dan is sluiting van dit station ook een optie.

Zuidhorn, 12 km van Groningen, is een logisch eindpunt voor stadsregio-diensten, daarom zou de lijn tot Groningen extra sporen krijgen. De lijn door Zuidhorn is enkelsporig, maar de spoordijk en alle bruggen zijn reeds voor twee sporen ingericht. Het station ligt vrijwel aan de rand van de bebouwing: er is een kleine nieuwbouwijk aan de oostkant, maar naast het station zijn er ruime groenstroken. Daar zijn zeker vier sporen nodig, en vervolgens drie of vier tot aan Hoogkerk. Wat niet lukt is keersporen ten noorden van het station, vanwege de helling (brug Van Starkenborghkanaal).

zuidhorn-station

 
Bij Hoogkerk zou de lang geplande Zuiderzeelijn vanuit de Randstad op de lijn aansluiten (blauw of geel tracé op de kaart). Die zou zelf aansluiten op de hier eerder voorgestelde HSL Groningen – Bremen. Dat is geen plattelandslijn meer, en daarom zijn vier sporen onvermijdelijk. Bij Hoogkerk moet de bocht in de lijn verruimd worden (rode stippellijn).

Aansluiting HSL en viersporig lijn in Hoogkerk

 
Hoogkerk krijgt wel weer een station, maar verplaatst naar de hoofdstraat. Daar kan het overstap bieden op een tramlijn naar de Groningse binnenstad.

De nodige aanpassingen in Groningen zelf, zijn al beschreven bij het voorstel voor viersporigheid. Er zijn weinige overwegen: de lijn blijft op maaiveld, en de kruisende wegen en straten duiken eronder. Na de Peizerweg, rijden ook treinen van een regionale metrolijn uit Delfzijl en Roodeschool over de lijn. Ook Station Groningen moet opnieuw ingericht worden, om de nieuwe diensten te verwerken.

Met voldoende capaciteit, ongelijkvloerse kruisingen, verruiming van de bochten en ombouw van de lijn, wordt een reistijd van onder 30 minuten haalbaar, tussen Leeuwarden en Groningen.

Gedeeltelijk vier sporen Leeuwarden – Groningen

Tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort

De eerder voorgestelde spoorlijn naar De Uithof omvat een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, een een nieuwe spoorlijn langs Zeist. De tweede spoorlijn is nodig om een einde te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Treinen uit Deventer en Zwolle zouden Utrecht Centraal van de andere kant naderen, en doorrijden naar Den Haag en Rotterdam. Dat ligt voor de hand, en een tweede lijn was ooit gepland, maar is nooit aangelegd. In het eerdere voorstel hier krijgt ook Zeist een nieuwe lijn, aan de zuidrand, met een station dicht bij het centrum. Hier wordt een vereenvoudigde versie van de tweede verbinding Utrecht – Amersfoort voorgesteld, met een tracé langs Landgoed Oostbroek, en zonder station op De Uithof.

Uithof-tracé in zwart, Oostbroek-variant in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
Een lijn via De Uithof heeft zeker grote voordelen: het gebied telt 50 000 studenten en 20 000 werknemers. De aanleg is echter ingewikkeld: het kan alleen in tunnel, ook door het campus-terrein. De tunnel moet in Utrecht beginnen, en het is moeilijk te combineren met de nieuwe aansluitingen aan de rand van de stad.

Tracé Lunet-tunnel…

Tunnel naar De Uithof

 
In vergelijking daarmee, is een tracé achter De Uithof eenvoudig. Het moet ook grotendeels in tunnel, maar loopt onder de weilanden, en heeft geen station. Het tracé is wel langer, want het buigt verder af naar het zuiden. De lijn langs Zeist vervalt: de nieuwe lijn is dan uitsluitend bedoeld voor Intercity-treinen tussen Utrecht en Amersfoort, eventueel met één tussenstation. Het tracé langs de A28, door Soesterberg, en over de Vlasakkers, is hetzelfde in beide voorstellen.

Oostbroek-tunnel

De nieuwe lijn zou aftakken van de spoorlijn naar Arnhem, op de plek waar deze naast de Koningsweg loopt. Vier sporen tot aan de aansluiting is wel een vereiste. Dat is goed te combineren met de aanleg van een HSL-Oost naar Arnhem, maar dat is geen voorwaarde.

Om het landschap langs de Kromme Rijn te sparen, zou de nieuwe lijn meteen na de A27 naar een geboorde tunnel dalen. Het kan ook kort het tracé van de Koningsweg zelf volgen. Het tracé buigt dan af, evenwijdig aan de Kromme Rijn, en vermijdt daarmee de bebouwing van Bunnik. Op dit stuk , en onder de Kromme Rijn, zou de lijn al 20 tot 30 m diep liggen.

Klik om te vergroten…

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

 
Het tracé loopt in principe recht op de Bisschopsweg af, op de rand van Landgoed Oostbroek. Het passeert de nooit aangelegde afrit Zeist-West van de A28, en gaat onder de snelweg, dat hier op maaiveld ligt. Net voor de snelweg, of aan de overzijde, zou de geboorde tunnel overgaan in ondiepe tunnel. De lijn draait om de A28 te volgen aan de noordzijde, ongeveer ter hoogte van de Noordweg.

Vanaf de kruising met de A28, is het tracé gelijk aan die van de Uithof-variant. Het kruist de Utrechtseweg, evenwijdig aan de snelweg, maar niet direct ernaast. De snelweg duikt hier onder de weg, maar door de weg te verhogen kan de lijn misschien op maaiveld blijven. Het hangt af van het terrein: hier ligt de overgang naar de Utrechtse Heuvelrug.

Als er een station op de lijn komt, dan wel hier, aan de Utrechtseweg, aan de rand van Zeist. Dit is de hoofdweg Zeist – Utrecht, en ook de route van de voorgestelde nieuw tramlijn Utrecht – Zeist, dat zelf een oude tramlijn volgt.

De nieuwe spoorlijn draait dan weer weg van de A28, onder een flauwe hoek. Het loopt hier door een bos, en volgt het voormalige tracé van de Amersfoortseweg. Het terrein ligt iets hoger, en de lijn kan in een ingegraven tunnel lopen.

Bij de kruising met de Panweg, sluit het tracé precies aan, op de huidige Amersfoortseweg (N237). Deze brede en kaarsrechte weg lijkt op een autoweg, maar het werd al in de 17e eeuw aangelegd. Omdat de rooilijnen al die tijd gehandhaafd werden, is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel. Dat is vooral uit milieu-overwegingen: tot aan Soesterberg zijn er slechts drie kruisende wegen, en de lijn kan in principe ook in de middenberm.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn in tunnel onder N237

 
Het tracé is ook breed genoeg voor de voorgestelde tramlijn Zeist – Amersfoort. Deze is echter bedacht in combinatie met een spoorlijn tussen De Uithof en Zeist, en die vervalt juist, in de hier beschreven variant. Met een station ‘Zeist-Noord’ onder de Utrechtseweg, kan de nieuwe spoorlijn de hoofdverbinding Amersfoort – Zeist vormen.

Bij Soesterberg moet de nieuwe lijn naar het noorden afbuigen. Dan kan beter bij km 85 van de de N237, ook al betekent dat een tunnel door het dorp. De oude hoofdweg lijkt daar net breed genoeg, om een tunnel aan te leggen. Het tracé door Soesterberg vermijdt de voormalige vliegbasis Soesterberg, en de ‘Soester Berg’ zelf, het hoogste punt van het terrein.

Het tracé doorsnijdt het militair oefenterreinen De Vlasakkers, dat ook door Defensie vrijgegeven wordt. Dit stuk is circa 3 km lang: de lijn daalt ongeveer 30 m, maar dat is geen steile helling. Ook hier kan de lijn ingegraven worden, bij het hoogste punt, wat de helling ook beperkt. Ter hoogte van het huidige opstelterrein Vlasakkers, sluit het tracé aan, op de spoorlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle (via Den Dolder).

Klik om te vergroten…

Spoorlijn door De Vlasakkers

 
De resterende 2 km tot Station Amersfoort moeten ook viersporig worden, als er tenminste stoptreinen rijden. Hier werd eerder voorgesteld, om een nieuwe verbinding via Soest-Zuid aan te leggen. De regionale treinen uit Utrecht (Randstadspoor of zijn opvolger), zouden Amersfoort bereiken via de lijn uit Hilversum. In dat geval, is de tweesporige lijn langs De Vlasakkers waarschijnlijk toereikend voor alle Intercity-verkeer, zelfs bij aanleg van de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle.

De tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort wordt 23 km lang, station tot station, met 17 km op nieuw tracé. Over de lijn zou in elk geval de Intercity uit Deventer rijden, mogelijk een deel van de treinen over de voorgestelde HSL uit Zwolle. De lijn is 2 km langer dan de bestaande lijn, maar op een nieuw tracé zal de reistijd ongeveer gelijk zijn. De grote tijdwinst zit in het vervallen van het keren in Utrecht: het ontvlechten van de Intercity-lijnen vermindert ook verstoringen.

Tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort

Viersporige tunnel door Bussum

De drukke spoorlijn Amsterdam – Amersfoort loopt door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, met vele overwegen. Net zoals in Hilversum wordt gesproken over ondertunneling: een beperkte variant wordt door ProRail onderzocht. Hier wordt meer voorgesteld, dan het ondergronds brengen van de huidige lijn. Een viersporige tunnel zou aansluiten op een nieuwe spoorlijn naar Almere, en de spoorlijn vanuit Amsterdam zou een nieuw tracé krijgen langs de A1. Die voorstellen worden apart beschreven: hier gaat het om het tracé door Bussum.

De spoorlijn door Naarden en Bussum: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Lijn door Naarden en Bussum

 
Hier werd eerder voorgesteld om de lijn door Hilversum gedeeltelijk te ondertunnelen, maar het hoofdstation blijft daarbij op maaiveld. In Bussum zou de tunnel in elk geval beginnen ten noorden van Station Naarden-Bussum, dat ondergronds gaat. De lijn komt weer boven net voor Station Bussum-Zuid, dat verbouwd wordt voor vier sporen.

Ondertunneling heeft in principe geen gevolgen voor het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi – alle lijnen liggen ten oosten van de spoorlijn. Er komt wel meer ruimte beschikbaar, voor een eindpunt bij Station Naarden-Bussum.

Tracé in Bussum

Op het tracé van circa 1700 m (gemeentegrens tot perrons Bussum-Zuid) zijn er vijf overwegen: Zwarteweg / Comeniuslaan, De la Reijlaan, Veerstraat, Herenstraat en Gooibergstraat. Met een lange tunnel verdwijnen ze geheel, de sporen en alle geluidsoverlast ook. Bij het centrum kan het voormalige stratenpatroon worden hersteld, elders komt er een groenstrook.

In principe is er voldoende ruimte voor vier sporen, op het tracé door Bussum. Rekening houdend met de eisen van een bouwplaats, is enige sloop langs de lijn onvermijdelijk. Dat gaat vooral om oudere gebouwen naast de overwegen, maar ook enkele nieuwe woningen pal naast de lijn. Ook eventuele nieuwbouw, op het voormalige fabrieksterrein aan de Nieuwe Spiegelstraat, kan een probleem vormen.

Klik om te vergroten…

Ligging station Naarden-Bussum

 
Het stationsgebouw van Station Naarden-Bussum kan behouden blijven, het eilandperron en zijn gebouwen niet. (Ook zonder tunnel is de S-bocht hier een hindernis). Het nieuwe station krijgt verdiepte perrons in een overkapte bak. De ligging hangt af van de sporen-indeling: zijperrons zijn makkelijker aan te leggen. Het station krijgt een nieuwe zuiduitgang aan de De La Reijlaan, op 450 m van het centrum (Julianaplein / Veerstraat).

Verder is het een kwestie van uitgraven en tunnel aanleggen. Bij de bouw kan wellicht één spoor beschikbaar blijven: aanleg van extra hulpsporen zou meer sloop vereisen. De tunnel eindigt vóór Station Bussum-Zuid, maar het station wordt grondig verbouwd. Daarbij kunnen de perrons iets naar het zuiden worden verschoven, waar er meer ruimte is voor uitbreiding. (Daarmee kan de tunnel ook onder de Gooibergstraat, dat dicht bij het station ligt). De overbrug Brinkstraat wordt ook vervangen, maar de stationsingang blijft op zijn huidige plaats.

Klik om te vergroten…

Ondertunneling en verschoven perrons

 
Ten zuiden van Station Bussum-Zuid krijgt de lijn door emplacement Crailoo ook vier sporen, om aan te sluiten op een verbrede lijn door Hilversum.

Planologisch heeft ondertunneling in Bussum grote voordelen, maar de bouw wordt wel ingewikkeld. Deze tunnel is vooral te rechtvaardigen als onderdeel van een groter project: vier sporen Amsterdam – Amersfoort samen met een nieuwe verbinding Gooi – Almere.

Viersporige tunnel door Bussum

Vier sporen Den Haag – Gouda

Het belang van de spoorlijn Den Haag – Gouda rechtvaardigt vier sporen, in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. In aansluiting op het eerdere voorstel tot ondertunneling van de lijn in Den Haag, met vier sporen tot aan Ypenburg, wordt hier gekeken naar het resterende tracé Ypenburg – Gouda, circa 23 km lang.

De viersporige lijn zou de hoofdverbinding vormen met Zoetermeer (122 000 inwoners), en neemt daarbij de taak van de Zoetermeerlijn over. Het loskoppelen van de Zoetermeerlijn wordt apart beschreven.

Ypenburg – Zoetermeer

Oorspronkelijk liep de spoorlijn door open polder, tussen de Vliet bij Voorburg, en de Gouwe bij Gouda. Afgezien van de bovenleiding, is de spoorlijn zelf nauwelijks veranderd, zijn omgeving wel. De snelweg A12 werd naast de lijn aangelegd, en daarna de woonwijken en bedrijfsterreinen van Zoetermeer, en de Haagse Vinex-wijk Ypenburg. De polders ten oosten van Zoetermeer zijn bijna volgebouwd, met kassen en uitgestrekte bedrijfsterreinen (opslag/distributie).

Langs het tracé blijft er, met enkele uitzonderingen, voldoende ruimte voor uitbreiding. De lijn had niet zoveel overwegen, en alle nieuwe wegen werden over of onder de spoorlijn aangelegd. Enkele overwegen, zoals Oosteinde aan de rand van Nootdorp, zijn compleet verdwenen. Ten oosten van Zoetermeer worden inmiddels alle overwegen vervangen of gesloten.

De spoorlijn door Ypenburg, naast de A12: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Ligging van de spoorlijn in Ypenburg naast de A12.

De lijn door Station Ypenburg is iets omhoog gebracht, en aan de oostkant viersporig. Er is een ongelijkvloerse kruising met de verbindingsboog richting Werkplaats Leidschendam. Bij de overbrug van de Hofpleinlijn (Lijn E van de Rotterdamse Metro), is de lijn weer op maaiveld, en weer tweesporig.

Tot aan Zoetermeer zijn er geen kruisende wegen, wel een fietstunnel en fietsbrug. De lijn loopt hier langs recreatiebos, met voldoende ruimte voor extra sporen.

Tracé in Zoetermeer

In Zoetermeer gebruikt de lijn een strook naast de A12, ook breed genoeg voor extra sporen. Lokaal zijn er aanpassingen nodig. Het kan daarbij blijven, maar planologisch is het wenselijk om verder te gaan.

Zoetermeer was oorspronkelijk een lintdorp in de polder, ten noorden van de spoorlijn. Het station lag buiten het dorp, op de plek van Station Zoetermeer-Oost. Bij de uitbouw tot groeikern, werd het nieuwe stadscentrum aan de noordkant van het dorp aangelegd – nog verder van de spoorlijn. De aanleg van een nieuw station Zoetermeer heeft dat niet goed kunnen maken. De loopafstanden zijn groot, en het station ligt aan de overzijde van de A12.

Station Zoetermeer naast de snelweg: beeld van van S. J. De Waard onder CC 3.0 licentie

Station Zoetermeer kan vier sporen krijgen, met twee randperrons en twee doorgaande sporen. Dat vereist aanpassing van de naastgelegen Zuidweg, de overbrug Afrikaweg en afrit 6, en de opheffing van een bushalte aan de snelweg.

Een ingrijpend alternatief is om de snelweg te ondertunnelen, tussen de afritten 6 en 7. Daarbij wordt het gebied rond Station Zoetermeer, en de Boerhavelaan richting centrum, heringericht. Het station zou niet noodzakelijk ondergronds gaan: denkbaar is ook snelweg ondergronds, voetgangers op maaiveld, en station op viaduct.

A12 en spoorlijn door Zoetermeer: ondertunneling A12, blauwe stippellijn; corrigeren spoortracé, rode stippellijn. Basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie.

Ondertunneling A12 door Zoetermeer, en vier sporen door de twee stations.

 
Station Zoetermeer Oost is eveneens viersporig te maken, met enkele aanpassingen. De overweg moet verdwijnen, en kan simpelweg gesloten worden (er is al een fietstunnel). Bij de aanleg van extra sporen en randperrons, kan ook het bochtige tracé worden gecorrigeerd. Ook hier geldt dat ondertunneling van de A12, en herinrichten van het gebied, veel voordelen bieden. De barrière-werking op de historische looproute, via de 1e, 2e, 3e, en 4e Stationsstraten, verdwijnt, en nieuwe noord-zuid straten zijn mogelijk.

Vier sporen en verruiming bocht bij Zoetermeer-Oost.

 
Een station aan de westrand van Zoetermeer is met de huidige bebouwing niet zinvol. Snelweg en spoorlijn lopen hier tussen hoge geluidswallen, met daaroverheen een fietsbrug. Aan de noordkant is de wijk Meerzicht met de rug naar de snelweg en spoorlijn gebouwd. In de praktijk zou het station alleen de straten ten noorden van het Floriadepark bedienen.

Station BleiZo

Helemaal aan de oostrand van Zoetermeer, bij de laatste bedrijfsgebouwen, wordt Station BleiZo gepland. Hier zal de doorgetrokken Ooosterheemtak namelijk de spoorlijn kruisen. Zonder deze aansluiting is een station hier niet te rechtvaardigen, misschien wel verderop onder de Oostweg. Ook in dat geval, zou het station vooral de naastgelegen bedrijven bedienen. (Bleiswijk, de ‘Blei’ in BleiZo, ligt niet op loopafstand).

De ligging van Station BleiZo…

Gepland station BleiZo aan de rand van Zoetermeer.

Met een kruisstation, worden de nieuwste wijken van Zoetermeer goed aangesloten op de lijn naar Gouda. Dat is een goede zaak, maar de huidige plannen worden vooral door vastgoed-belangen aangedreven. In de weilanden is een grootschalig Factory Outlet Center gepland. Die trekken veel autoverkeer, en er wordt ook een nieuwe weg aangelegd, tussen de N470, en de N209 met afrit 8 op de A12. De twee gemeenten (Zoetermeer en Lansingerland) lijken het station te gebruiken voor de beeldvorming rond dit project.

De gemeenten zien het station ook als regionale OV-Knooppunt, maar daarvoor is de plek niet geschikt. Het huidige Busstation Zoetermeer bij Station Centrum-West, kan die taak beter vervullen.

De lijn Den Haag – Gouda kruist hier ook de Hogesnelheidslijn Schiphol – Rotterdam. Er is een plaatselijk lobby voor een Zoetermeerse HSL-station, maar de HSL is niet daarvoor ontworpen.

Zoetermeer – Gouda

Vanaf de rand van Zoetermeer, loopt de spoorlijn vooral langs kassen, en enkele restanten van het oorspronkelijk polderlandschap. De naastgelegen A12 is recent verbreed, de afritten zijn verbouwd, en de aansluitende wegen aangepast. Daarbij zijn ook de overwegen vervangen door onderdoorgangen. Overal is er voldoende ruimte voor extra sporen. Bij afrit 10 buigt de snelweg af naar het oosten: de spoorlijn loopt nog kort door de weilanden, tot aan de aansluiting Moordrecht.

Spoorlijn Den Haag - Gouda, van de rand van Zoetermeer tot Moordrecht.

Mogelijk zijn twee sporen voldoende, op de 10 km tussen Station BleiZo en deze aansluiting. Er zijn geen stations: herstel van de voormalige halte Zevenhuizen is niet zinvol. Met de nieuwste Sprinters, zijn de snelheidsverschillen met Intercity-treinen niet zo groot. Ook als de lijn deel uitmaakt van langere HSL-corridors door Utrecht, wordt er waarschijnlijk niet meer dan 200 km/h gereden, en zullen de snelle treinen ook in Gouda stoppen.

Vlak voor de aansluiting Moordrecht, wordt de lijn gekruist door de voorgestelde regionale metrolijn Rotterdam – Alphen. Dat heeft geen gevolgen voor de spoorlijn Den Haag – Gouda.

Nieuwe boog bij Moordrecht: Rotterdam - Alphen, om Gouda heen.

De aansluiting Moordrecht heeft een ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Rotterdam. De resterende drie km naar Station Gouda zijn al viersporig, met een hefbrug over de Gouwe. (De lijn uit Alphen loopt hier op eigen tracé, zijn aansluiting ligt vlak voor Station Gouda).

De spoorlijn tussen de Haagse buitenwijken en Gouda heeft vooral behoefte aan extra capaciteit, en dat is op zich relatief makkelijk te realiseren. Het is de combinatie met stedenbouwkundige aanpassingen, vooral in Zoetermeer, dat de uitviering ingewikkeld maakt. Meer later, over de veranderingen in Zoetermeer.

Vier sporen Den Haag – Gouda

Vier sporen Apeldoorn – Deventer

Een viersporige lijn Apeldoorn – Deventer zou aansluiten op de eerder voorgestelde viersporige IJssel-tunnel. Het is een vereiste voor een hogesnelheidslijn langs de A1 tussen Deventer en Hengelo. Een alternatief daarvoor is een HSL-corridor Randstad – Zwolle – Twente, met een HSL Zwolle – Twente. (De eerste spoorlijn naar Twente liep ook via Zwolle en Nijverdal). Uitbouw van de lijn Apeldoorn – Deventer blijft echter een voorwaarde voor hoogfrequente regionale diensten, naast intensivering van de Intercity-diensten.

Spoorlijnen tusen Apeldoorn, Deventer, en Zutphen

Het tracé staat grotendeels vast: hier wordt vooral gekeken naar de nodige aanpassingen. De 15-km lijn is inmiddels dubbelsporig, maar werd als lokaalspoorweg gebouwd, en nooit goed aangepast aan zijn latere functie.

Het tracé vanaf Apeldoorn

Net ten oosten van Station Apeldoorn, kruist de spoorlijn het Apeldoorns Kanaal. Direct daarna splitsen de lijnen naar Deventer en Zutphen. Bij de bouw van een onderdoorgang naast het kanaal is al rekening gehouden met vier sporen, maar niet met een ongelijkvloerse kruising. Dat zou wel nodig zijn bij hoogfrequente diensten. De bocht hier is geen probleem, zo dicht bij het station rijden de treinen niet hard.

Spoorlijn door nieuwbouwijken, Apeldoorn.

Na de splitsing gaat de Spoorlijn Apeldoorn – Deventer verder door nieuwbouwwijken. Er was blijkbaar onvoldoende geld om alle overwegen op te heffen: nieuwe onderdoorgangen zijn daarom een eerste prioriteit. Voor twee extra sporen is er wel ruimte: naast de lijn ligt er bijna overal een ruime groenstrook. Alleen bij het nieuwe Station Apeldoorn-Osseveld staat een schoolgebouw dicht bij de sporen (zichtbaar op de foto, laagbouw). Waarschijnlijk kan de sporenbundel aan de zuidkant worden uitgebreid, met een nieuwe zijperron. Zo niet, dat moet de school verplaatst worden.

Station Apeldoorn-Osseveld, foto door Apdency onder CC3.0 licentie

Aan de rand van de wijk gaat de lijn onder de A50, en daarna door open veld. Bij deze snelweg, en verderop bij Teuge, moeten bochten verruimd worden. Verder is uitbreiding een kwestie van extra sporen aanleggen, en overwegen vervangen.

In Twello daarentegen, bestaat het tracé uit S-bochten, en zit het ingeklemd in de bebouwde kom. Hier is zichtbaar dat de lijn als lokaalspoorweg is aangelegd. Het station ligt wel naast de winkels, maar slechts twee treinen per uur stoppen hier. Hoogfrequente diensten en hoge snelheid vereisen ondertunneling in Twello. Daarbij moet het tracé iets verschoven worden: het is niet zinnig om met veel moeite slechte infrastructuur aan te leggen.

Bochtig tracé door Twello, spoorlijn Apeldoorn - Deventer

Een nieuw tracé wordt mede bepaald door de ligging van de nieuwe IJssel-tunnel. Deze zou aan de noordkant van de bestaande brug aangelegd worden (dat geldt ook voor een eventuele nieuwe brug). Ook rekening houdend met een nieuw station Deventer De Hoven en de bocht bij de kruising van de N344, zou het tracé als geheel iets naar het noorden kunnen schuiven. Daarmee verandert de hoek waarmee de lijn Twello verlaat, en zodoende wordt een nieuw tracé in het dorp zelf makkelijker aan te leggen.

Een nieuw ondergronds station zou het huidige station vervangen. Het tracé vereist vooral een noordwaartse verschuiving van de spoorlijn langs de Prins Bernhardstraat. Hier moeten enkele naoorlogse rijtjeshuizen wijken. De spoorlijn kruist de Holthuizerweg dicht bij de huidige overweg, maar het tracé langs de Lindelaan verschuift naar het zuiden, onder de achtertuinen.

Het doel is een licht gebogen tracé, van de westrand van Twello tot aan de IJssel, of in elk geval De Hoven. Het gedeelte in Twello zelf, van de Oude Rijksstraatweg tot aan de Oude Binnenweg, zou ondertunneld worden. Het verschoven tracé wordt 4 km lang, waarvan circa 2300 m in tunnel.

Spoortunnel in Twello op verschoven tracé.

Aanleg van een ondiepe tunnel op dit tracé vereist de sloop van enkele woningen en bedrijfspanden, en het monumentale Post- en Telegraafkantoor. Overlast is onvermijdelijk, en omdat het nieuw tracé het oude op twee punten snijdt, lijkt gefaseerde aanleg ook niet mogelijk. Dat betekent sluiting van een hoofdlijn voor enkele jaren.

Deze problemen zijn te vermijden met een geboorde tunnel voor doorgaande treinen, op hetzelfde tracé. De tunnel zelf moet dan iets langer worden, om 25-30 m onder de bebouwing te liggen. Dat kan gecombineerd worden met een kortere tunnel in het dorpscentrum, deels onder het huidige stationsplein. Ook denkbaar is een tunnel-tracé om Twello heen, deels onder de Rijksweg (N344).

Ten oosten van Twello kruist de huidige spoorlijn de N344, en klimt naar de spoorbrug. De lijn werd door de uiterwaarden aangelegd, de IJsseldijk ligt hier naast de N344. Het nieuwe tracé kruist de Rijksweg verder naar het noorden, en ook iets verder van de IJssel. Als de lijn de rivier kruist via een nieuwe spoorbrug, zou het hier op viaduct lopen. De oeververbinding (tunnel of brug) is al eerder beschreven, alsmede de aanpassing aan het tracé in Deventer zelf. (De lijn krijgt een ongelijkvloerse kruising met de lijn uit Zwolle, en het station wordt heringericht met twee eilandperrons).

Gebruik van de lijn

Voor de regionale diensten op de lijn zijn er twee modellen. Met slechts 15 km tussen Apeldoorn en Deventer is een stadsregio-metro (S-Bahn) denkbaar, dat in Deventer-Colmschate of Bathmen zou eindigen. Het alternatief is intensivering van de huidige diensten, met regionale treinen Apeldoorn – Almelo. Ook in dat geval is het mogelijk dat de helft van de treinen tot Deventer-Colmschate of Bathmen rijdt.

Als het allemaal te moeilijk is in de uitvoering, dan blijft deze lijn een flessenhals. In dat geval is een HSL langs de A1 ook niet zinvol, en kan de hoofdroute Randstad – Twente beter via Zwolle lopen.

Vier sporen Apeldoorn – Deventer

Regional rail line Hasselt – Maaseik – Roermond

A rail line from Hasselt to Roermond was mentioned here earlier, in the proposal for a regional rail line Hasselt – Genk – Sittard. In fact, Roermond was the original planned terminus of Belgian line 21A from Genk (1874), but the line never got further than Maaseik. Passenger trains to Maaseik ceased in the 1950’s, and the Genk – Maaseik section was closed in 1979.

A Genk – Sittard line would serve more people, than a re-opened line Genk – Maaseik, which runs mainly through forest and fields. Nevertheless the Spartacus project – a regional tram network around Hasselt – includes a tram line on this alignment. The proposal here is a strategic rail line Hasselt – Genk – Roermond, rather than a regional tram line.

Regional rail line Hasselt - Roermond via Maaseik.

The line would connect Hasselt to the Maas valley line, in the direction of Venlo and Nijmegen. It would also connect to the proposed regional tram Roermond – Maaseik – Maastricht, improving regional connections to the villages north and south of Maaseik.

Alignment Hasselt – Maaseik

The alignment Hasselt – Genk was already described, as part of the proposed line to Sittard. Most of it is in use, but the proposed diversion via the university campus at Hasselt is new, and As station could be relocated. The earlier proposal also included restoration of the original alignment through Genk, now used by the N75 highway. North-east of Genk, the railway to Eisden diverged at the former station of As, which is in fact at Niel. With re-opening of the line to Maaseik, this old station could also be re-opened.

From Niel, the abandoned line runs almost straight toward Maaseik (16 km), mainly through forest and fields. The alignment is available: it is used as a cycle path. North of Dilsen, the line drops about 50 m from the Kempen Plateau, curving around the former Rotem zinc works. The line then crosses the Zuid-Willemsvaart canal. Only one of the three former stations justifies re-opening: at Elen, where the line crosses the N757 (Steenweg near Neeroeteren).

Station site at Elen on regional rail line Hasselt - Roermond.

The station would serve the dispersed housing (lintbebouwing) west of Elen and Rotem. (The old Dilsen station was on the road between Dilsen and Opoeteren, too far from either village).

Through Maaseik

Maaseik (municipal population 25 000) has a small historic core on the Maas, about 500 m long. The old station was on the western edge of the town, and the site is still available. If the line only served Maaseik, it would be the logical place for a new station. A new line across the Maas requires a bridge or tunnel. It might conflict with the proposed high-speed line Eindhoven – Sittard, which would pass through Maaseik without a station. There are several possible alignments.

A line under the historic core would require a tunnel at least 30 m deep, to avoid damage to the historic buildings, and there is no site for a station anyway. A surface alignment south of the built-up area, could have a Maas bridge near the roundabout Boudewijnlaan / Heppersteenweg. However, that would require a long viaduct across the flood plain east of the Maas.

A deep tunnel could possibly pass between the historic core and the new shopping centre (shown in blue on the map). Demolition near the tunnel portal is unavoidable, but this option could have a station just 200 m from main square. Its construction would be like that of a deep metro station.

Click to enlarge…

Tunnel alignments through Maaseik, new regional rail line Hasselt - Roermond.

Tunnel alignments on the northern side could run under Burgemeester Philipslaan, or Van Eycklaan, or under the relatively open space between them (one example shown in yellow). The line would descend into bored tunnel, about 1 km before the old station site. Again, the new station could be close to the centre, but these tunnels would probably conflict with the HSL alignment.

The best option seem to be a station at the southwestern edge of Maaseik, on the main road (N78, Maastrichtersteenweg). The line would turn away from the old alignment there, and drop into tunnel after the station, roughly parallel to the Eerste Straat (shown in white). The station is relatively far from the centre, but would have interchange with the proposed regional tram Roermond – Maaseik – Maastricht. From the station, the tunnel would have 1500 m to descend, before it passed under the river.

The line Hasselt – Maaseik, via the university campus cut-off, would be about 42 km long.

Alignment Maaseik – Roermond

After crossing the Maas, the line would pass north of Roosteren, crossing the HSL Eindhoven – Sittard. It would then turn north-east, crossing the lateral Juliana Canal and the A2 motorway. Because the canal is above ground level here, a tunnel (or navigable aqueduct) is preferable. After the canal, the line would turn more northwards, toward Echt, passing east of Ophoven. This alignment is parallel to the A2 motorway, but about 700 m further east.

Click to enlarge…

New rail line across the Maas at Maaseik, for Hasselt - Roermond line.

Approaching Echt, the line would use the alignment of the former LTM tram (Limburgsche Tramweg-Maatschappij). In Echt itself, the tram alignment is used for a road (Trambaan and Sint Janskamp). The rail line would run on viaduct, with a station at the roundabout, 400 m from the old village centre. Echt would then have two stations, east and west.

The line would then run parallel to A2, along the west side of the industrial zone De Berk. It would pass the motorway junction A2 / A73, and turn to join the existing Roermond line near Vonderen. The open land between Echt and the motorway junction is being developed as a business park, but if necessary the line can simply pass north of it. The line would cross a possible Weert – Echt cut-off line along the A2 motorway, but there is no reason to have interchange between the two lines.

Click to enlarge…

New rail alignment from Maaseik to Echt, creating Hasselt - Roermond link.

The new line joins the main Maastricht – Venlo line (1865). This section would be upgraded, with four tracks, as part of the proposed high-speed route Sittard – Roermond – Venlo.

At present there are no stations between Echt and Roermond: the upgrading would include re-opening of the station at Linne. In Roermond (population 46 000), trains from Hasselt might connect with the line to Mönchengladbach. However, this currently closed line, the ‘Iron Rhine’ or IJzeren Rijn, was built for freight. A restored version might not even pass through Roermond Station.

Pattern of service

Trains from Hasselt should therefore continue another 24 km, to Venlo (population 80 000). That allows interchange with trains to Krefeld, Duisburg, Neuss and Düsseldorf, via the proposed HSL Venlo – Neuss. The existing line to Viersen would become an S-Bahn line to Neuss. Running north from Venlo are the proposed HSL to Eindhoven, and the upgraded line to Nijmegen.

The line Hasselt -Roermond would be about 61-62 km long. (The choice of alignment in Maaseik would only marginally alter the total length, by 200-500 m). The total route Hasselt – Venlo would be about 85 km long – enough to justify two levels of service. With fast trains only stopping at Genk, Maaseik and Roermond, the Hasselt – Venlo journey time could be under an hour.

Regional rail line Hasselt – Maaseik – Roermond