Zuid-tracé spoorlijn De Uithof

Hier werd in 2009 een spoorlijn naar De Uithof voorgesteld, als onderdeel van een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, met een aftakking langs Zeist. Omdat het tracé niet langer haalbaar lijkt, werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld, met een tracé achter De Uithof, en zonder station.

Uithof-tracé in zwart, oostelijke variant in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
Met 50 000 studenten en 20 000 werknemers, verdient De Uithof wel een spoorverbinding. Daarom wordt hier een aftakking voorgesteld, met een tracé vanuit het zuiden naar een kopstation op De Uithof.

Het enige noord-zuid tracé op De Uithof is de Universiteitsweg, en om overstap te bieden op tram en bus, komt het station aan de Heidelberglaan, tegenover het ziekenhuis AZU. De nieuwe lijn naar Amersfoort zou van de lijn naar Arnhem aftakken ter hoogte van Huis Amelisweerd: het loopt langs de noordrand van Bunnik, dit alles in tunnel.

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

 
Om naar De Uithof te draaien, met de tweede aftakking dicht bij de eerste liggen, ongeveer ter hoogte van kasteel Rhijnauwen. Het tracé draait om Fort Rhijnauwen heen, en draait dan de andere kant op, om aan te sluiten op de Universiteitsweg. Om het beschermd landschap te sparen loopt de lijn, evenals de lijn naar Amersfoort, in geboorde tunnel. Alleen het laatste stuk, onder de Universiteitsweg, zou in ondiepe tunnel lopen, en het station komt ook net onder maaiveld. Een tunnel onder Fort Rhijnauwen is niet nodig, en verder is het tracé bijna geheel vrij van bebouwing.

rhijnauwen-tracé

 
De aftakking wordt circa 4 km lang, en de hele route vanaf Utrecht Centraal komt op iets meer dan 8 km. (De afstand in een rechte lijn is 4,6 km). Met een gebogen tracé is een hoge snelheid niet haalbaar, en de reistijd zal op 7-8 minuten uitkomen.

Doortrekking richting De Bilt en Bilthoven is mogelijk, maar doortrekking van de tram lijkt beter. Voor reizigers vanuit Bilthoven in de richting Utrecht is de bestaande lijn korter en sneller. Vanuit De Bilt zou de voorgestelde tramlijn Utrecht – Zeist een kortere reis naar de binnenstad bieden. Blijft over de verbinding tussen De Bilt / Bilthoven en De Uithof, en daarvoor is een tram geschikt. De route is niet lang (5 km), en kortere loopafstanden (door meer haltes) zouden de lagere snelheid compenseren.

Zuid-tracé spoorlijn De Uithof

Gedeeltelijk vier sporen Leeuwarden – Groningen

De 55-km spoorlijn tussen Leeuwarden (95 000 inwoners), en Groningen (195 000), is niet berekend op hoogfrequente diensten rond de twee steden. In Friesland kan een regionale metro rijden, over afstanden tot 30 km van Leeuwarden. Rond Groningen is een zwaardere stadsregio-metro denkbaar, vergelijkbaar met de Duitse S-Bahn. Beiden zouden gebruik maken van de lijn Leeuwarden – Groningen, en capaciteit is de voornaamste reden om meer sporen aan te leggen.

leeuwarden-groningen

 
Daarnaast is een snelle trein tussen de twee steden wenselijk, ook om aan te sluiten op andere voorgestelde HSL-corridors. Met de voorgestelde hogesnelheidslijn Friesland, bijvoorbeeld, zou de lijn deel uitmaken van een HSL-route Randstad – Groningen. Verbetering van de lijn hoeft echter niet te wachten, op doorgaande hogesnelheidstreinen.

Hier wordt voorgesteld, de lijn in te richten naar het voorbeeld van de lijn Amsterdam – Utrecht, dat op het middengedeelte voor 200 km/h geschikt is. De lijn loopt vooral door open veld, met stations aan de rand van de dorpen. Soms staan nieuwe woningen vlak bij het tracé, en er zijn ook nieuwe wegen in aanleg, maar dat vormt geen belemmering voor uitbreiding. De lijn loopt wel deels over veen, en dat beperkt de hoogst haalbare snelheid.

Vier sporen over de hele lengte zijn niet nodig. Bij de ‘Friesland-metro’ rond Leeuwarden horen een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, een nieuwe aftakking naar Dokkum, en een lijn naar Buitenpost (Bûtenpost).

leeuwarden-drachten     leeuwarden-dokkum

 
Vier sporen zijn nodig tot aan Veenwouden of Buitenpost. Hier werd al voorgesteld het gedeelte Groningen – Zuidhorn viersporig te maken, ten behoeve van een regionale metro rond Groningen. Ook de Zuiderzeelijn zou dit tracé delen, over de laatste 4 km. Op de resterende 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn, met één station, zijn twee sporen voldoende.

Over de lijn zouden dan drie soorten trein rijden: een snelle trein tussen de twee steden, gescheiden regionale lijnen in zowel Friesland als Groningen, en een stoptrein om alle stations met elkaar te verbinden.

Tracé in Fryslân

De spoorlijn werd in 1866 gebouwd, als onderdeel van de doorgaande lijn Harlingen – Nieuweschans (Staatslijn_B). Het tracé is opvallend: kaarsrechte stukken van meerdere kilometers, met 7 bochten, allen met flauwe hoek. De lijn was enkelsporig, maar het gedeelte Veenwouden – Grijpskerk is inmiddels verdubbeld. De Provincie wil meer dubbelspoor, en wil de lijn uiteindelijk geheel verdubbelen. De vervoerder is Arriva: er rijden per uur twee stoptreinen (reistijd 48 minuten) en een een sneltrein (35 minuten).

De ombouw van de lijn tot aan Veenwouden (Feanwâlden) werd al beschreven, bij de eerdere voorstellen voor een regionale lijn Leeuwarden – Drachten, en de herstelde verbinding met Dokkum. Zeker bij de aanleg van de ‘HSL Friesland’ zijn vier sporen nodig over dit gedeelte.

Ten oosten van Veenwouden is de lijn al tweesporig: de toekomstige lijnvoering en frequentie bepalen of sporen erbij moeten komen. Vier sporen tot aan Buitenpost garandeert een volledige scheiding naar snelheid: mogelijk is drie voldoende, in combinatie met vier door de stations. Bij Zwaagwesteinde (De Westereen) moet de bocht verruimd worden in de bebouwde kom, maar veel sloop is niet nodig. Bij Buitenpost is de lijn kaarsrecht, en bij het station is er voldoende ruimte voor uitbreiding.

Klik om te vergroten…

westereen-station     station-buitenpost

 
Deze streek (deel van de Friese Wouden) is relatief dichtbevolkt. De stations bij Veenwouden, Zwaagwesteinde en Buitenpost zijn goed aangesloten op de dorpskernen. De overige dorpen liggen niet aan de spoorlijn, en overstap op de bus blijft noodzakelijk. De loopafstanden zijn te groot, om heropening van voormalige haltes te rechtvaardigen.

Tracé in Groningen

Na Buitenpost kruist de lijn de provinciegrens. Aan de 18 km tussen Buitenpost en Zuidhorn is er slechts één station, Grijpskerk. De huidige frequentie blijft voldoende, een stoptrein elke 30 minuten. Als dat de snelle treinen in de weg loopt, dan is sluiting van dit station ook een optie.

Zuidhorn, 12 km van Groningen, is een logisch eindpunt voor stadsregio-diensten, daarom zou de lijn tot Groningen extra sporen krijgen. De lijn door Zuidhorn is enkelsporig, maar de spoordijk en alle bruggen zijn reeds voor twee sporen ingericht. Het station ligt vrijwel aan de rand van de bebouwing: er is een kleine nieuwbouwijk aan de oostkant, maar naast het station zijn er ruime groenstroken. Daar zijn zeker vier sporen nodig, en vervolgens drie of vier tot aan Hoogkerk. Wat niet lukt is keersporen ten noorden van het station, vanwege de helling (brug Van Starkenborghkanaal).

zuidhorn-station

 
Bij Hoogkerk zou de lang geplande Zuiderzeelijn vanuit de Randstad op de lijn aansluiten (blauw of geel tracé op de kaart). Die zou zelf aansluiten op de hier eerder voorgestelde HSL Groningen – Bremen. Dat is geen plattelandslijn meer, en daarom zijn vier sporen onvermijdelijk. Bij Hoogkerk moet de bocht in de lijn verruimd worden (rode stippellijn).

Aansluiting HSL en viersporig lijn in Hoogkerk

 
Hoogkerk krijgt wel weer een station, maar verplaatst naar de hoofdstraat. Daar kan het overstap bieden op een tramlijn naar de Groningse binnenstad.

De nodige aanpassingen in Groningen zelf, zijn al beschreven bij het voorstel voor viersporigheid. Er zijn weinige overwegen: de lijn blijft op maaiveld, en de kruisende wegen en straten duiken eronder. Na de Peizerweg, rijden ook treinen van een regionale metrolijn uit Delfzijl en Roodeschool over de lijn. Ook Station Groningen moet opnieuw ingericht worden, om de nieuwe diensten te verwerken.

Met voldoende capaciteit, ongelijkvloerse kruisingen, verruiming van de bochten en ombouw van de lijn, wordt een reistijd van onder 30 minuten haalbaar, tussen Leeuwarden en Groningen.

Gedeeltelijk vier sporen Leeuwarden – Groningen

Tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort

De eerder voorgestelde spoorlijn naar De Uithof omvat een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, een een nieuwe spoorlijn langs Zeist. De tweede spoorlijn is nodig om een einde te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Treinen uit Deventer en Zwolle zouden Utrecht Centraal van de andere kant naderen, en doorrijden naar Den Haag en Rotterdam. Dat ligt voor de hand, en een tweede lijn was ooit gepland, maar is nooit aangelegd. In het eerdere voorstel hier krijgt ook Zeist een nieuwe lijn, aan de zuidrand, met een station dicht bij het centrum. Hier wordt een vereenvoudigde versie van de tweede verbinding Utrecht – Amersfoort voorgesteld, met een tracé langs Landgoed Oostbroek, en zonder station op De Uithof.

Uithof-tracé in zwart, Oostbroek-variant in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
Een lijn via De Uithof heeft zeker grote voordelen: het gebied telt 50 000 studenten en 20 000 werknemers. De aanleg is echter ingewikkeld: het kan alleen in tunnel, ook door het campus-terrein. De tunnel moet in Utrecht beginnen, en het is moeilijk te combineren met de nieuwe aansluitingen aan de rand van de stad.

Tracé Lunet-tunnel…

Tunnel naar De Uithof

 
In vergelijking daarmee, is een tracé achter De Uithof eenvoudig. Het moet ook grotendeels in tunnel, maar loopt onder de weilanden, en heeft geen station. Het tracé is wel langer, want het buigt verder af naar het zuiden. De lijn langs Zeist vervalt: de nieuwe lijn is dan uitsluitend bedoeld voor Intercity-treinen tussen Utrecht en Amersfoort, eventueel met één tussenstation. Het tracé langs de A28, door Soesterberg, en over de Vlasakkers, is hetzelfde in beide voorstellen.

Oostbroek-tunnel

De nieuwe lijn zou aftakken van de spoorlijn naar Arnhem, op de plek waar deze naast de Koningsweg loopt. Vier sporen tot aan de aansluiting is wel een vereiste. Dat is goed te combineren met de aanleg van een HSL-Oost naar Arnhem, maar dat is geen voorwaarde.

Om het landschap langs de Kromme Rijn te sparen, zou de nieuwe lijn meteen na de A27 naar een geboorde tunnel dalen. Het kan ook kort het tracé van de Koningsweg zelf volgen. Het tracé buigt dan af, evenwijdig aan de Kromme Rijn, en vermijdt daarmee de bebouwing van Bunnik. Op dit stuk , en onder de Kromme Rijn, zou de lijn al 20 tot 30 m diep liggen.

Klik om te vergroten…

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

 
Het tracé loopt in principe recht op de Bisschopsweg af, op de rand van Landgoed Oostbroek. Het passeert de nooit aangelegde afrit Zeist-West van de A28, en gaat onder de snelweg, dat hier op maaiveld ligt. Net voor de snelweg, of aan de overzijde, zou de geboorde tunnel overgaan in ondiepe tunnel. De lijn draait om de A28 te volgen aan de noordzijde, ongeveer ter hoogte van de Noordweg.

Vanaf de kruising met de A28, is het tracé gelijk aan die van de Uithof-variant. Het kruist de Utrechtseweg, evenwijdig aan de snelweg, maar niet direct ernaast. De snelweg duikt hier onder de weg, maar door de weg te verhogen kan de lijn misschien op maaiveld blijven. Het hangt af van het terrein: hier ligt de overgang naar de Utrechtse Heuvelrug.

Als er een station op de lijn komt, dan wel hier, aan de Utrechtseweg, aan de rand van Zeist. Dit is de hoofdweg Zeist – Utrecht, en ook de route van de voorgestelde nieuw tramlijn Utrecht – Zeist, dat zelf een oude tramlijn volgt.

De nieuwe spoorlijn draait dan weer weg van de A28, onder een flauwe hoek. Het loopt hier door een bos, en volgt het voormalige tracé van de Amersfoortseweg. Het terrein ligt iets hoger, en de lijn kan in een ingegraven tunnel lopen.

Bij de kruising met de Panweg, sluit het tracé precies aan, op de huidige Amersfoortseweg (N237). Deze brede en kaarsrechte weg lijkt op een autoweg, maar het werd al in de 17e eeuw aangelegd. Omdat de rooilijnen al die tijd gehandhaafd werden, is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel. Dat is vooral uit milieu-overwegingen: tot aan Soesterberg zijn er slechts drie kruisende wegen, en de lijn kan in principe ook in de middenberm.

Klik om te vergroten…

Spoorlijn in tunnel onder N237

 
Het tracé is ook breed genoeg voor de voorgestelde tramlijn Zeist – Amersfoort. Deze is echter bedacht in combinatie met een spoorlijn tussen De Uithof en Zeist, en die vervalt juist, in de hier beschreven variant. Met een station ‘Zeist-Noord’ onder de Utrechtseweg, kan de nieuwe spoorlijn de hoofdverbinding Amersfoort – Zeist vormen.

Bij Soesterberg moet de nieuwe lijn naar het noorden afbuigen. Dan kan beter bij km 85 van de de N237, ook al betekent dat een tunnel door het dorp. De oude hoofdweg lijkt daar net breed genoeg, om een tunnel aan te leggen. Het tracé door Soesterberg vermijdt de voormalige vliegbasis Soesterberg, en de ‘Soester Berg’ zelf, het hoogste punt van het terrein.

Het tracé doorsnijdt het militair oefenterreinen De Vlasakkers, dat ook door Defensie vrijgegeven wordt. Dit stuk is circa 3 km lang: de lijn daalt ongeveer 30 m, maar dat is geen steile helling. Ook hier kan de lijn ingegraven worden, bij het hoogste punt, wat de helling ook beperkt. Ter hoogte van het huidige opstelterrein Vlasakkers, sluit het tracé aan, op de spoorlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle (via Den Dolder).

Klik om te vergroten…

Spoorlijn door De Vlasakkers

 
De resterende 2 km tot Station Amersfoort moeten ook viersporig worden, als er tenminste stoptreinen rijden. Hier werd eerder voorgesteld, om een nieuwe verbinding via Soest-Zuid aan te leggen. De regionale treinen uit Utrecht (Randstadspoor of zijn opvolger), zouden Amersfoort bereiken via de lijn uit Hilversum. In dat geval, is de tweesporige lijn langs De Vlasakkers waarschijnlijk toereikend voor alle Intercity-verkeer, zelfs bij aanleg van de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle.

De tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort wordt 23 km lang, station tot station, met 17 km op nieuw tracé. Over de lijn zou in elk geval de Intercity uit Deventer rijden, mogelijk een deel van de treinen over de voorgestelde HSL uit Zwolle. De lijn is 2 km langer dan de bestaande lijn, maar op een nieuw tracé zal de reistijd ongeveer gelijk zijn. De grote tijdwinst zit in het vervallen van het keren in Utrecht: het ontvlechten van de Intercity-lijnen vermindert ook verstoringen.

Tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort

Viersporige tunnel door Bussum

De drukke spoorlijn Amsterdam – Amersfoort loopt door de bebouwde kom van Naarden en Bussum, met vele overwegen. Net zoals in Hilversum wordt gesproken over ondertunneling: een beperkte variant wordt door ProRail onderzocht. Hier wordt meer voorgesteld, dan het ondergronds brengen van de huidige lijn. Een viersporige tunnel zou aansluiten op een nieuwe spoorlijn naar Almere, en de spoorlijn vanuit Amsterdam zou een nieuw tracé krijgen langs de A1. Die voorstellen worden apart beschreven: hier gaat het om het tracé door Bussum.

De spoorlijn door Naarden en Bussum: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

Lijn door Naarden en Bussum

 
Hier werd eerder voorgesteld om de lijn door Hilversum gedeeltelijk te ondertunnelen, maar het hoofdstation blijft daarbij op maaiveld. In Bussum zou de tunnel in elk geval beginnen ten noorden van Station Naarden-Bussum, dat ondergronds gaat. De lijn komt weer boven net voor Station Bussum-Zuid, dat verbouwd wordt voor vier sporen.

Ondertunneling heeft in principe geen gevolgen voor het voorgestelde regionaal tramnet in het Gooi – alle lijnen liggen ten oosten van de spoorlijn. Er komt wel meer ruimte beschikbaar, voor een eindpunt bij Station Naarden-Bussum.

Tracé in Bussum

Op het tracé van circa 1700 m (gemeentegrens tot perrons Bussum-Zuid) zijn er vijf overwegen: Zwarteweg / Comeniuslaan, De la Reijlaan, Veerstraat, Herenstraat en Gooibergstraat. Met een lange tunnel verdwijnen ze geheel, de sporen en alle geluidsoverlast ook. Bij het centrum kan het voormalige stratenpatroon worden hersteld, elders komt er een groenstrook.

In principe is er voldoende ruimte voor vier sporen, op het tracé door Bussum. Rekening houdend met de eisen van een bouwplaats, is enige sloop langs de lijn onvermijdelijk. Dat gaat vooral om oudere gebouwen naast de overwegen, maar ook enkele nieuwe woningen pal naast de lijn. Ook eventuele nieuwbouw, op het voormalige fabrieksterrein aan de Nieuwe Spiegelstraat, kan een probleem vormen.

Klik om te vergroten…

Ligging station Naarden-Bussum

 
Het stationsgebouw van Station Naarden-Bussum kan behouden blijven, het eilandperron en zijn gebouwen niet. (Ook zonder tunnel is de S-bocht hier een hindernis). Het nieuwe station krijgt verdiepte perrons in een overkapte bak. De ligging hangt af van de sporen-indeling: zijperrons zijn makkelijker aan te leggen. Het station krijgt een nieuwe zuiduitgang aan de De La Reijlaan, op 450 m van het centrum (Julianaplein / Veerstraat).

Verder is het een kwestie van uitgraven en tunnel aanleggen. Bij de bouw kan wellicht één spoor beschikbaar blijven: aanleg van extra hulpsporen zou meer sloop vereisen. De tunnel eindigt vóór Station Bussum-Zuid, maar het station wordt grondig verbouwd. Daarbij kunnen de perrons iets naar het zuiden worden verschoven, waar er meer ruimte is voor uitbreiding. (Daarmee kan de tunnel ook onder de Gooibergstraat, dat dicht bij het station ligt). De overbrug Brinkstraat wordt ook vervangen, maar de stationsingang blijft op zijn huidige plaats.

Klik om te vergroten…

Ondertunneling en verschoven perrons

 
Ten zuiden van Station Bussum-Zuid krijgt de lijn door emplacement Crailoo ook vier sporen, om aan te sluiten op een verbrede lijn door Hilversum.

Planologisch heeft ondertunneling in Bussum grote voordelen, maar de bouw wordt wel ingewikkeld. Deze tunnel is vooral te rechtvaardigen als onderdeel van een groter project: vier sporen Amsterdam – Amersfoort samen met een nieuwe verbinding Gooi – Almere.

Viersporige tunnel door Bussum