Er komt mogelijk een nieuwe spoorlijn aan de oostkant van Utrecht, langs de A27. Overheid (gemeente/provincie/rijk) en betrokkenen zijn in overleg over de lijn en een nieuw station bij Rijnsweerd, om de uitgebreide campus De Uithof en de aangrenzende kantoren te bedienen. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe lijnen in dit gebied, en deze worden nu vergeleken met de nieuwe plannen.
De Uithof
De ontwikkeling van De Uithof, aan de oostrand van Utrecht, werd in gang gezet door de toenmalige Rijksuniversiteit Utrecht. Tot aan de jaren zestig, zaten de Nederlandse universiteiten in oude panden in de binnenstad. Het groeiend aantal studenten maakte uitbreiding noodzakelijk, en de Rijksuniversiteit Utrecht is verhuisd naar een campus in de weilanden. Een aansluiting per trein of metro werd destijds overbodig geacht.
Dat werd een planologische ramp, want inmiddels reizen 50 000 studenten en 20 000 werknemers naar het gebied. De laatste jaren wordt ook de ruimte tussen Utrecht en De Uithof volgebouwd: daar komt het nieuwe Station Rijnsweerd. Zoals vaak elders het geval, wordt de aanleg van infrastructuur door vastgoedbelangen aangedreven.
Twee opgaven voor de infrastructuur
Lang voordat de universiteit naar De Uithof verhuisde, was een spoorlijn ten oosten van Utrecht gepland. De bedoeling was niet om het gebied te ontsluiten, maar om een eind te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Bij Utrecht komen namelijk zes spoorlijnen samen: vier aan de noordkant, en twee aan de zuidkant. Dat is niet in balans. Treinen uit Amersfoort naderen Utrecht aan de noordzijde, maar vertrekken in dezelfde richting om Gouda, Den Haag en Rotterdam te bereiken. Met een nieuwe lijn vanuit Amersfoort kunnen treinen Utrecht bereiken vanaf het zuiden, en doorrijden richting Gouda. Het tracé werd nooit vastgesteld, maar moet in elk geval door De Vlasakkers bij Amersfoort, jarenlang een militair oefenterrein.
De voorstellen die hier eerder zijn gedaan, waren bedoeld om een Vlasakkers-tracé te combineren met een station op De Uithof. Een lijn door Rijnsweerd kan dat in principe ook. Voor de beoordeling is echter belangrijk, dat er nog een oplossing bestaat, namelijk de aanleg van een spoorlijn Utrecht – Breda. In dat geval kan de lijnvoering door Utrecht worden teruggebracht tot drie hoofdlijnen, bijvoorbeeld Amsterdam – Maastricht, Zwolle – Breda, en Den Haag – Enschede. Er wordt dan vaker overgestapt, maar de frequenties kunnen fors omhoog.
Het eerste voorstel
Hier werd eerst voorgesteld, om een lijn door De Uithof richting Amersfoort te bouwen. Het voorstel omvatte zelfs nog een nieuwe lijn naar Zeist, maar dat lijkt te veel gevraagd. De voorgestelde lijn zou ter hoogte van de Utrechtse ringweg (Waterlinieweg) aftakken van de bestande sporenbundel. Het zou direct in tunnel duiken, en eerst de Kromme Rijn volgen. Al voor de snelweg zou het tracé draaien, om oost-west door De Uithof te lopen, onder de toekomstige trambaan. Op de kaart is de aftakking naar Zeist in groen aangegeven.
Klik om te vergroten…
De bouw van ongelijkvloerse aansluitingen bij de Waterlinieweg, en toenemende bebouwing aan de oostkant van Utrecht, maken dit tracé problematisch. Daarom werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld. Deze vermijdt alle bebouwing op en rond De Uithof, en is louter bestemd voor treinen Utrecht – Amersfoort, eventueel met een station aan de noordkant van Zeist. Omdat het tracé verder naar het oosten ligt, is de aftakking ook geen probleem. Op de kaart is de aanpassing in blauw aangeven, het eerder voorgestelde tracé in zwart.
Om de universiteit toch te kunnen bedienen, werd vervolgens een ondergrondse tak naar De Uithof voorgesteld. Deze zou in tunnel aftakken van de nieuwe lijn richting Amersfoort, en draait vervolgens in een halve cirkel, naar een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.
Deze voorstellen combineren een tweede verbinding tussen Utrecht en Amersfoort, met een station op De Uithof. Een lijn via De Vlasakkers vereist circa 17 km nieuwe infrastructuur. Een lijn langs Rijnsweerd, zoals nu in discussie, is veel korter.
Rijnsweerd-lijn 2016
Wat houden de nieuwste plannen in? Er is alleen een tracé-schets beschikbaar, verder geen details, maar meerdere tunnels lijken onvermijdelijk. De nieuwe lijn zou aftakken van de sporenbundel, tussen Vaartsche Rijn en de Waterlinieweg. Het draait dan naar het noord-oosten, totdat het de A27 bereikt. Omdat de lijn niet direct richting De Uithof loopt, is het tracé makkelijker in te passen: hier liggen vooral sportvelden.
Ter hoogte van de Kromme Rijn, zou de lijn de A27 bereiken, en loopt dan enkele kilometers naast de snelweg. Het nieuwe ‘Station Rijnsweerd’ ligt aan de Weg tot de Wetenschap. De spoorlijn loopt verder naast de A27, ongeveer tot aan de Biltse Rading. Daar draait het naar het noord-oosten, en sluit aan op de bestaande lijn naar Amersfoort, bij Groenekan.
Schets van de lijn, uit Gebiedsverkenning Utrecht Oost ...
Dit tracé wordt circa 8 km lang, de helft van het hier voorgestelde Vlaskakkers-tracé. Het vormt, net als het Vlasakkers-tracé, een tweede verbinding Amersfoort – Utrecht, en maakt keren ook overbodig. Er dreigt wel een capaciteitsprobleem, als de lijn tussen Amersfoort en Groenekan tweesporig blijft.
In vergelijking met de hier gedane voorstellen, is er wel een groot nadeel. Station Rijnsweerd komt namelijk niet op De Uithof zelf. De loopafstanden tot de universiteitsgebouwen zijn groot, tot 1700 m. Daarom zullen vele reizigers toch moeten overstappen, op bus of tram. Als je toch 8 km nieuwe spoorlijn aanlegt in een stedelijk gebied, lijk het beter om de beste plek te kiezen voor eventuele stations. Dat is hier niet het geval. De overheid denkt vanuit een vastgoed-perspectief, verblind door het beeld van Rijnsweerd als ‘zichtlocatie’ aan de snelweg.
Mogelijk 2e spoorlijn door Utrecht?
Hier werd nog een voorstel gedaan voor een spoorlijn in dit gebied: een oostelijke bypass van Utrecht langs de A27. De lijn was bedacht voor het goederen-vervoer, en ook als omleidingsroute: het tracé is niet geschikt voor hoge snelheden. Het voorstel hier omvatte geen stations, omdat de A27 een randligging heeft.
Als je echter een A27 bypass-lijn combineert met de plannen voor een Station Rijnsweerd, dan ontstaat de mogelijkheid van een tweede lijn door Utrecht. Het kan worden aangesloten op de lijnen richting Hilversum, Amersfoort, Den Bosch, en mogelijk Arnhem, en vanuit twee kanten op Utrecht Centraal. Alleen de lijn uit Amsterdam kan niet makkelijk op een dergelijke A27 bypass worden aangesloten.
Een project van deze omvang zou de historische functie van de oude Maliebaan-lijn dupliceren. Ooit had Utrecht twee noord-zuid spoorlijnen, en twee hoofdstations. Met een grote investering is deze toestand te herstellen, met Station Rijnsweerd als tweede hoofdstation. Mogelijk denken gemeente en Provincie in die richting, vooral door de kans om een ‘tweede centrumzone’ aan de A27 te ontwikkelen. Afgezien van de vastgoedbelangen, is dit echter een onzinnige plek voor een ‘Tweede Utrecht Centraal’. Het is en blijft een randzone, ten opzichte van de stad als geheel.
In Utrecht Centraal kruisen Intercity-lijnen naar alle grote steden van Nederland. Dat is uniek in Europa, want Utrecht is noch de hoofdstad, noch de grootste stad van het land. Het heeft wel een keerzijde: incidenten in Utrecht kunnen het Intercity-netwerk fors ontregelen. De mogelijkheden tot omleiding zijn beperkt: de Maliebaan-lijn, dat uitgebouwd had kunnen worden, is inmiddels gesloten.
Hier worden twee bypass-lijnen voorgesteld, aan de oost- en zuidrand van Utrecht. De oostelijke bypass verbindt Hilversum met Den Bosch, en kan ook aansluiten op de voorgestelde spoorlijn Utrecht – Breda. De zuidelijke bypass verbindt Gouda, met Arnhem en Den Bosch.
De lijnen volgen bestaande infrastructuur, en de snelheid blijft laag, circa 80 km/h. Ze zijn zeker niet bedoeld als hogesnelheidslijn (HSL). Op een normale werkdag zouden ze voor goederenvervoer worden gebruikt. Mogelijk kan de zuidelijke bypass ook worden gebruikt voor een doorgaande dienst Den Haag – Arnhem.
Oostelijke bypass langs A27
De oostelijke bypass dupliceert gedeeltelijk de functie van de oude Maliebaan-lijn. Oorspronkelijk was deze een hoofdverbinding Hilversum – Den Bosch, met zijn eigen hoofdstation aan de Maliebaan in Utrecht. Toen alle lijnen op Utrecht Centraal werden aangesloten, bleef de lijn in gebruik als omleiding. Bij de bouw van de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen bij Lunetten, werd het gedeelte ten zuiden van Maliebaan opgeheven.
De nieuwe bypass zou aftakken bij Groenekan. Het duikt dan onder de Groenekanseweg, onder de A27 en afrit 31, onder de spoorlijn naar Amersfoort, en onder de Voordorpsedijk. Dit gedeelte kan in ondiepe tunnel, net onder maaiveld. De lijn klimt dan weer, om pal naast de A27 te lopen, op viaduct. Na de Biltse Rading en de Biltsestraatweg, klimt het viaduct om Knooppunt Rijnsweerd te kruisen.
De lijn kan de A27 volgen tot aan de spoorlijn: eerst op viaduct, en na de Kromme Rijn verlaagd naast de A27 door Amelisweerd. De oostzijde van de snelweg moet dan uitgegraven worden, en de bruggen van de Koningsweg en de spoorlijn naar Arnhem verbouwd. Bij de Mereveldseweg, draait de lijn weg van de A27, en loopt naast deze weg, naar de spoorlijn naar Den Bosch.
Een eventule aansluiting op een lijn naar Breda blijft simpelweg de A27 volgen, tot de rand van Houten, waar de Breda-lijn zelf op het snelweg-tracé aansluit. Dit tracé heeft het voordeel van de eenvoud. (Een geboorde tunnel onder de Kromme Rijn is ook denkbaar, maar zijn aansluiting op de lijn naar Breda wordt te ingewikkeld).
Zuidelijke bypass langs A12
De nieuwe bypass langs de A12 zou aftakken van de spoorlijn uit Gouda, circa 3 km voor Station Woerden. Het loopt vervolgens naast de snelweg, aan de zuidkant. Bij Fort Vechten kruist de lijn de snelweg, om aan te sluiten op de lijn naar Arnhem.
Tot aan Knooppunt Oudenrijn is de zuidkant van de A12 onbebouwd, en is de aanleg relatief eenvoudig. Bij het passeren van tankstation Bijleveld moet de lijn in tunnel, wellicht onder de zuidelijke rijstroken. Tot aan afrit 15 loopt de snelweg pal naast een boerderijlint (Reijerscop / Veldhuizen) en hier moeten de rijstroken worden verschoven, over circa 2000 m.
Vanaf Oudenrijn kruist de nieuwe lijn twee grote knooppunten, drie afritten, twee kanalen, en een spoorlijn. Dat kan alleen op viaduct, met een lange brug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Ter hoogte van Recreatieplas Laagraven zou de lijn even naar maaiveld dalen, en daar komt een aftakking naar de spoorlijn naar Den Bosch. Om het landschap te sparen, zou deze boog juist in tunnel lopen, ook onder de A27. Bij Oud-Wulven sluit het aan op de spoorlijn. Deze tunnel moet rekening houden met de lijn naar Breda, dat het gebied ook doorkruist.
Spoorlijn naar Breda:mogelijke tracé’s richting A27…
De zuidelijke bypass wordt circa 25km lang, met nog 2 km erbij voor voor de boog richting Den Bosch. De oostelijke bypass wordt circa 8 km lang.
This is an English-language version of a proposal for a high-speed rail line (HSL) south from Utrecht. It is more than a simple translation of the Dutch-language version, and includes more background information, for readers unfamiliar with the line and the region.
the Amsterdam – Utrecht line, which was built as part of the Amsterdam – Arnhem line. The line now has four tracks, and is in principle suitable for 200 km/h outside Amsterdam. With the present DC 1500V electrification, however, 160 km/h is the maximum. There are medium-term plans to double the voltage on the Netherlands electrified lines.
a HSL Utrecht – Eindhoven, 80 km, as described here.
a proposed HSL Sittard – Aachen, bypassing Heerlen. At present there is only an indirect single-track rail link from Heerlen into Aachen, with an hourly diesel service.
The present use of the route is as a domestic main line to Maastricht, the capital of the Province of Limburg. Half the Intercity trains terminate at Heerlen, the centre of the former coal-mining region in Limburg. The line is no longer seen as an international route, although it did carry international trains in the past. There are cross-border regional trains from Maastricht to Liège, and from Heerlen to Aachen.
The railway from Utrecht to Eindhoven
A high-speed line from Utrecht to Eindhoven has been proposed in the past, but is currently off the political agenda. It would generally follow the existing Utrecht – Eindhoven route, which is relatively straight. Although this is now considered the main north-south line of the Netherlands, it was not built as a single line. The section from Boxtel to Eindhoven was completed first, as part of an east-west line from Breda (Staatslijn E, 1866). The connecting line from Utrecht was added a few years later (Staatslijn H, 1870).
Although the line climbs only 20 m from Utrecht to Eindhoven, the three major rivers are a significant obstacle. Prior to 1870, there were no bridges here at all. The line crosses two river dikes at each river, sometimes with a level crossing on the dike. Between the dikes, there are embankments or viaducts in the floodplain, leading to the railway bridge itself.
Cab video:Utrecht – Den Bosch June 2013
When the railway was built, Utrecht and Den Bosch (‘s-Hertogenbosch) were the only cities. Otherwise the region was agricultural, with market towns. The population along the line is still concentrated in those towns: Culemborg, Geldermalsen, Zaltbommel and Boxtel. Eindhoven itself was also a market town, but as the home of the Philips company, it grew to become the largest city in the southern Netherlands. Utrecht and Eindhoven are now agglomerations, with suburbanised villages such as Houten and Best on the main line. Between the rivers, however, the railway and the landscape have not changed much since the line was opened – although the small village stations have closed.
Utrecht – Houten – River Lek
The station at Utrecht Centraal is being reconstructed and expanded, a project which will not be complete until 2030. That includes extra tracks south of the station, and a grade-separated junction with the Arnhem line, at the edge of Utrecht. Four tracks are almost complete on the first 10 km out of Utrecht, as far as Houten.
The proposed HSL will incorporate existing four-track sections, and the rest of the line will also need two extra tracks, at Geldermalsen in the form of a bypass. In fact the whole line would need reconstruction, with the disappearance of all remaining level crossings, and conversion to 25 kV AC. This post describes mainly how the HSL would be combined with the existing infrastructure. Obviously that has consequences for all connecting lines – but a general reconstruction of the network is a precondition for the proposed HSL corridors anyway.
The line out of Utrecht must take account of another proposed HSL – a new new line Utrecht – Breda. Although this line has been planned since the the 19th-century, the current works make no provision for a junction with it. The junction design is problematic, because the Eindhoven line crosses two motorways, A12 and A27. Possibly the HSL to Breda could diverge from the Arnhem line, and then cross the Eindhoven line, and the motorway junction, on viaduct. That is probably easier, then digging up the entire junction south of Utrecht.
The four-track section Utrecht – Houten has the fast tracks on the outside, with island platforms for suburban services. There is no alternative for this arrangement, and very high speed through Houten is not possible. From the edge of Houten, the line is double-track. It climbs there to cross the Amsterdam – Rhine Canal. Because of limited space between the last station and the canal, the only option here is to extend the four-track section, with a new bridge over the canal, or two single-track bridges.
After the Amsterdam – Rhine Canal, the line leaves the Utrecht agglomeration, and runs through open polder landscape. Because of the soft soil, the 19th-century tracks can not simply be relaid for high speed: the best option is to build a parallel HSL. That means that one fast track must cross the slow tracks, as they descend from the canal bridges.
Then line then cuts through the village of Schalkwijk. It is a linear village, so in principle it is only two houses wide, but the rail line crosses it at the oldest part. By slightly shifting the alignment, it would be possible to cut through the village without demolishing any historic buildings, and improve two curves north and south of the village. The village once had a station, and with four tracks available, it could be re-opened. A simple underpass under the line is sufficient: thanks to the Amsterdam – Rhine Canal, the village is now on an island, and there is no through traffic.
After Schalkwijk, the old line runs through open polder to the Lek River. To realign a relatively sharp curve here, the HSL might cross the slow tracks again. The 19th-century rail bridge is unsuitable for high speeds, so a new parallel bridge is essential here. The alignment through Culemborg, on the southern side, would determine its exact position.
River Lek to River Maas
The old line through Culemborg, and the station, are on an embankment. That was unavoidable, because the railway descends from a bridge into a lower polder. The new HSL must run close to the existing line, but simply widening a 19th-century embankment will not work for high-speed trains.
If the whole line was new, a tunnel would be the preferred option here. Given the existing line and station, a parallel HSL on viaduct seems the best option. There is a strip of land available on the west side of the embankment, so a viaduct could be built about 20 m from it, closer as it passed the station.
South of Culemborg, the line again runs through open fields, with a few level crossings. Here too, a parallel HSL is the simplest to construct. Approaching Geldermalsen, however, a new alignment is essential.
Geldermalsen is a classic 19th-century mainline junction, built near a small town. It was once served by international trains, and the 19th-century elegance of Geldermalsen Station reflects its former importance.
At Geldermalsen, the east-west line from Dordrecht to Arnhem and Nijmegen (Betuwelijn) crosses the north-south line from Utrecht. They join north of the station, and share a double-track bridge over the Linge river, into the station. The Betuwelijn diverges again just south of the station, turning eastwards. None of the junctions are grade-separated, the alignment is an S-curve, and there are several level crossings. That was not an issue in the 19th century, with a few trains per hour.
Geldermalsen: the north-south Utrecht – Eindhoven line, the east-west Dordrecht – Nijmegen Betuwelijn, the A15 motorway and adjoining freight line Betuweroute, and its junctions with the north-south line, base map by Jan-Willem van Aalst, with CC3.0 licence…
A bypass of Geldermalsen would diverge from the old line at km 22, and rejoin it at km 30. The alignment is only marginally shorter, but it can be designed for 300 km/h, impossible on the old alignments. The bypass would cross agricultural land, but a tunnel is essential to avoid the protected landscape along the River Linge.
A bypass has the additional advantage of avoiding the junctions with the Betuweroute. Not to be confused with the Betuwelijn, this is a new east-west freight line, parallel to the A15 motorway. The bypass would cross both in open fields, simplifying construction of the crossings.
Indicative alignment of a Geldermalsen bypass …
From the 30-km point southwards, the existing line through Waardenburg and Zaltbommel is straight. Here too, a parallel HSL is the best option. In both cases, the built-up area is west of the old line, so the new HSL would be on its eastern side. That means that it would cross the old line again, at the end of the Geldermalsen bypass. The extra cost is outweighed by the benefits elsewhere.
Between Waardenburg and Zaltbommel, the line crosses the River Waal. With a parallel HSL, a new bridge can simply be built alongside the old one, minimising disruption. With all fast trains diverted to the new line, the former station at Waardenburg can be reopened.
On the other side of the river, in Zaltbommel, the line runs through an industrial zone. Apart from a few sheds, a parallel HSL alignment is clear of buildings. The new line would run on viaduct here. The old line and station will stay as they are. The station is inconveniently sited, but it can not be moved closer to the historic centre, because of the gradient on the bridge approach.
From the River Waal to the River Maas, the railway is a straight line through farmland, apart from a slight curve at km 40. The HSL would be built directly alongside it. Just before the River Waal, the line passes the village of Hedel. Again, the village is west of the line, so the HSL and a new Maas bridge will be on the east side. As at Waardenburg, extra capacity will allow re-opening of the old Hedel station.
The 30 km section, between Schalkwijk and the River Maas, can be built for relatively high speeds. The existing HSL-Zuid to Paris is designed for 300 km/h between Hoofddorp en Rotterdam, a distance of 48 km.
Through Den Bosch and Vught
Immediately after the Maas bridge at Hedel, there is a sharp curve. The parallel HSL needs a better alignment, but space is restricted. The city of Den Bosch has expanded northwards to the river, and there is housing near the line. The curve can be partly compensated by slanting the new Maas bridge a few degrees to the old one. There would be a slight curve on the north bank of the river, a straight bridge, and another curve on the south side. The sharp curve would be in effect ‘spread out’. The HSL will still be closer to the housing than the old line, but not directly alongside it.
Click to enlarge…
South of the bridge and the new curve, the HSL would leave its own alignment and join the old line, which would be widened to four tracks. About 4 km from the Maas, the line curves around the Ertveldplas lake, and then crosses the River Dieze into the main station. This alignment is an S-curve, which can however be improved by shifting the line toward the lake. This is an industrial zone, and nothing important will be demolished. The line will be widened anyway, to accommodate the extra tracks.
This realignment requires a new overbridge, followed by a new bridge over the River Dieze. The existing bridge has recently been replaced, with four tracks including a flyover for the line from Nijmegen. That is a great improvement on the old bridge with its flat junction, but the design does not allow for additional tracks. The brand-new flyover will probably need reconstruction, and a new track must be fitted in to the space between that flyover, and a new road bridge. The line to Nijmegen should also be upgraded and four-tracked, at least as far as Oss, but an 8-track junction is out of the question here.
It is impossible to give design details here, but with four tracks from Utrecht, a 5th and 6th track over the Dieze are essential. The four tracks between the Maas and the main station are also a precondition, for new stations in Den Bosch.
The main station (Station Den Bosch) has also been reconstructed over the past few years. The two long island platforms and a side platform should be sufficient, but there is enough space for another side platform on the west side.
Capacity on the line is restricted south of Den Bosch station. There are three curves on the 3-km section to Vught, a suburbanised village. The railway avoids a fort (Fort Isabella), which was still in use when it was built. In Vught, there are several level crossings, and a flat junction with the line to Tilburg. A third track has been added, and when new roads were built recently, space was left for a fourth. However, it has not been laid yet, and there are no plans for a grade-separated junction. This section is already a source of delays, and no high-speed service is possible without major reconstruction.
Demolition is unavoidable here. One option is to shift the Tilburg line to a new alignment, in tunnel under the N65 road. That could be combined with construction of a proposed HSL to Tilburg, but the N65 tunnel could simply connect to the existing line outside Vught. Either way, a tunnel under the N65 is easier to connect to the Eindhoven line, with a grade-separated junction. The N65 itself would be lowered, or possibly replaced entirely by a bypass around Vught.
New junction in Vught:N65 tunnel connects to new HSL, or alternatively to existing line, in yellow...
Just south of the junction, the line through Vught station could be rebuilt as a four-track cut-and-cover tunnel, similar to that in Best (further south). The complete reconstruction of the lines through Vught would allow for two extra stations there. No very high speeds will be possible here, but since all trains would stop at Den Bosch, that is not a problem.
Vught to Eindhoven
South of Vught, the old line to Boxtel is almost straight. It climbs slightly, and it is now on sandy soil with only minor streams to cross. Here it would be possible to convert the line for high speeds, with four tracks, although a parallel HSL is also an option.
Cab video:Den Bosch – Eindhoven June 2013
The main problem is the junction at Boxtel itself, where the line from Tilburg joins the line from Den Bosch. The junction and the station are located on an S-curve, which is now within the built-up area of Boxtel. The station was rebuilt in the 1990’s, with parallel island platforms: one for the Tilburg line, and one for the Den Bosch line. Each platform has two outside tracks for fast trains, making eight tracks in total. South of the station is a grade-separated junction, where the lines converge onto four tracks, but it does not fully separate fast and slow trains.
A radical option for the Tilburg line is a new HSL Tilburg – Eindhoven, which would bypass Boxtel entirely. That would allow two tracks south of Boxtel to be reserved for fast trains – the alignment is in principle suitable for 200 km/h.
However, that does not solve the main problem at Boxtel: the S-curve, and especially the curve north of the station. Demolition of housing is unavoidable, to allow high speeds through Boxtel. That would require a new north curve, and a tunnel through the station zone for high-speed trains, probably between the existing platforms. The tunnel would cross all existing tracks and surface on their eastern side. An alternative is that the regional trains from Den Bosch use a tunnel to acres the ‘Tilburg platform’, allowing demolition of the eastern platform. That option would also require extra tracks on the eastern side.
Click to enlarge…
In any case, the junction south of Boxtel (at Liempde) must be redesigned to separate high-speed trains from all other traffic. The Boxtel – Eindhoven section was quadrupled and rebuilt for ‘high speeds’ in the 1990’s, but the current line speed is only 140 km/h, so it needs further reconstruction. Additional tracks for freight trains are also desirable on this section.
South of Boxtel, the line runs for 8 km through forest and fields. At the suburbanised village of Best, it enters the Eindhoven agglomeration. During the reconstruction in the 1990’s, the line through the village was lowered into a cut-and-cover tunnel. The station is at its north end, with platforms partly in the tunnel. It has four platforms, because regional trains can use any track. For high-speed trains, two of them must be closed, probably the outer platforms. The chosen option must also be compatible with a planned station in Acht, south of Best. The tunnel at Best was not designed for expansion, but there is room alongside it for an additional freight tunnel.
If the proposed direct HSL from Tilburg is built, it would join the line between Best and Eindhoven – at km 53 if it follows the A58 motorway, otherwise in tunnel near km 55. From there, six tracks are probably needed into central Eindhoven. The only other station, Beukenlaan, would be rebuilt – keeping two platform tracks for regional trains.
1500 m after this suburban station, the line turns 45 degrees, into the main station at Eindhoven. There is no room for new junctions here: all trains must be sorted by destination platform, as they pass Beukenlaan. Close to the station, six tracks will also be difficult, with office buildings almost adjoining the line.
The main Eindhoven Station would retain its existing layout, with three island platforms and two outer tracks. For high-speed trains going further south, and for a possible HSL to Venlo, new grade-separated junctions on its eastern side are also essential.
Journey times
The new HSL will will barely shorten the route from Utrecht to Eindhoven. All gains come from higher speeds on new track, and from avoiding conflicts with all other traffic. Approximate journey times on a southeastern HSL corridor are:
existing line Amsterdam – Utrecht 35 km, from Arena Station at 200 km/h line speed, about 20-25 minutes
HSL Utrecht – Eindhoven, marginally shorter than the existing 80-km line, built for at least 250 km/h between the Amsterdam-Rhine Canal and the Maas, and upgraded for at least 200 km/h between Vught and Eindhoven, 35 minutes including a stop at Den Bosch
HSL Eindhoven – Sittard, about 60 km long, built for 250 km/h, about 20-25 minutes
alternatively, a shorter HSL alongside the A2 motorway past Maasbracht, shortening the route by 12 km and built for 250 km/h, about 25-30 minutes
HSL Sittard – Aachen of about 35 km length, 15 minutes
The total journey time from Amsterdam to Aachen would be between 90 and 105 minutes. That is not utopian: a journey time of 90 minutes implies an average speed of 140 km/h – not unrealistic even with four stops.
Hier werd in 2009 een spoorlijn naar De Uithof voorgesteld, als onderdeel van een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, met een aftakking langs Zeist. Omdat het tracé niet langer haalbaar lijkt, werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld, met een tracé achter De Uithof, en zonder station.
Uithof-tracé in zwart, oostelijke variant in blauw…
Met 50 000 studenten en 20 000 werknemers, verdient De Uithof wel een spoorverbinding. Daarom wordt hier een aftakking voorgesteld, met een tracé vanuit het zuiden naar een kopstation op De Uithof.
Het enige noord-zuid tracé op De Uithof is de Universiteitsweg, en om overstap te bieden op tram en bus, komt het station aan de Heidelberglaan, tegenover het ziekenhuis AZU. De nieuwe lijn naar Amersfoort zou van de lijn naar Arnhem aftakken ter hoogte van Huis Amelisweerd: het loopt langs de noordrand van Bunnik, dit alles in tunnel.
Om naar De Uithof te draaien, met de tweede aftakking dicht bij de eerste liggen, ongeveer ter hoogte van kasteel Rhijnauwen. Het tracé draait om Fort Rhijnauwen heen, en draait dan de andere kant op, om aan te sluiten op de Universiteitsweg. Om het beschermd landschap te sparen loopt de lijn, evenals de lijn naar Amersfoort, in geboorde tunnel. Alleen het laatste stuk, onder de Universiteitsweg, zou in ondiepe tunnel lopen, en het station komt ook net onder maaiveld. Een tunnel onder Fort Rhijnauwen is niet nodig, en verder is het tracé bijna geheel vrij van bebouwing.
De aftakking wordt circa 4 km lang, en de hele route vanaf Utrecht Centraal komt op iets meer dan 8 km. (De afstand in een rechte lijn is 4,6 km). Met een gebogen tracé is een hoge snelheid niet haalbaar, en de reistijd zal op 7-8 minuten uitkomen.
Doortrekking richting De Bilt en Bilthoven is mogelijk, maar doortrekking van de tram lijkt beter. Voor reizigers vanuit Bilthoven in de richting Utrecht is de bestaande lijn korter en sneller. Vanuit De Bilt zou de voorgestelde tramlijn Utrecht – Zeist een kortere reis naar de binnenstad bieden. Blijft over de verbinding tussen De Bilt / Bilthoven en De Uithof, en daarvoor is een tram geschikt. De route is niet lang (5 km), en kortere loopafstanden (door meer haltes) zouden de lagere snelheid compenseren.
Infrastruct 
