Station Rijnsweerd / update Station De Uithof

Er komt mogelijk een nieuwe spoorlijn aan de oostkant van Utrecht, langs de A27. Overheid (gemeente/provincie/rijk) en betrokkenen zijn in overleg over de lijn en een nieuw station bij Rijnsweerd, om de uitgebreide campus De Uithof en de aangrenzende kantoren te bedienen. Hier zijn eerder voorstellen gedaan voor nieuwe lijnen in dit gebied, en deze worden nu vergeleken met de nieuwe plannen.

De Uithof

De ontwikkeling van De Uithof, aan de oostrand van Utrecht, werd in gang gezet door de toenmalige Rijksuniversiteit Utrecht. Tot aan de jaren zestig, zaten de Nederlandse universiteiten in oude panden in de binnenstad. Het groeiend aantal studenten maakte uitbreiding noodzakelijk, en de Rijksuniversiteit Utrecht is verhuisd naar een campus in de weilanden. Een aansluiting per trein of metro werd destijds overbodig geacht.

Dat werd een planologische ramp, want inmiddels reizen 50 000 studenten en 20 000 werknemers naar het gebied. De laatste jaren wordt ook de ruimte tussen Utrecht en De Uithof volgebouwd: daar komt het nieuwe Station Rijnsweerd. Zoals vaak elders het geval, wordt de aanleg van infrastructuur door vastgoedbelangen aangedreven.

Twee opgaven voor de infrastructuur

Lang voordat de universiteit naar De Uithof verhuisde, was een spoorlijn ten oosten van Utrecht gepland. De bedoeling was niet om het gebied te ontsluiten, maar om een eind te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Bij Utrecht komen namelijk zes spoorlijnen samen: vier aan de noordkant, en twee aan de zuidkant. Dat is niet in balans. Treinen uit Amersfoort naderen Utrecht aan de noordzijde, maar vertrekken in dezelfde richting om Gouda, Den Haag en Rotterdam te bereiken. Met een nieuwe lijn vanuit Amersfoort  kunnen treinen Utrecht bereiken vanaf het zuiden, en doorrijden richting Gouda. Het tracé werd nooit vastgesteld, maar moet in elk geval door De Vlasakkers bij Amersfoort, jarenlang een militair oefenterrein.

De voorstellen die hier eerder zijn gedaan, waren bedoeld om een Vlasakkers-tracé te combineren met een station op De Uithof. Een lijn door Rijnsweerd kan dat in principe ook. Voor de beoordeling is echter belangrijk, dat er nog een oplossing bestaat, namelijk de aanleg van een spoorlijn Utrecht – Breda. In dat geval kan de lijnvoering door Utrecht worden teruggebracht tot drie hoofdlijnen, bijvoorbeeld Amsterdam – Maastricht, Zwolle – Breda, en Den Haag – Enschede. Er wordt dan vaker overgestapt, maar de frequenties kunnen fors omhoog.

Het eerste voorstel

Hier werd eerst voorgesteld, om een lijn door De Uithof richting Amersfoort te bouwen. Het voorstel omvatte zelfs nog een nieuwe lijn naar Zeist, maar dat lijkt te veel gevraagd. De voorgestelde lijn zou ter hoogte van de Utrechtse ringweg (Waterlinieweg) aftakken van de bestande sporenbundel. Het zou direct in tunnel duiken, en eerst de Kromme Rijn volgen. Al voor de snelweg zou het tracé draaien, om oost-west door De Uithof te lopen, onder de toekomstige trambaan. Op de kaart is de aftakking naar Zeist in groen aangegeven.

Klik om te vergroten…

Twee nieuwe lijnen via De Uithof

De bouw van ongelijkvloerse aansluitingen bij de Waterlinieweg, en toenemende bebouwing aan de oostkant van Utrecht, maken dit tracé problematisch. Daarom werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld. Deze vermijdt alle bebouwing op en rond De Uithof, en is louter bestemd voor treinen Utrecht – Amersfoort, eventueel met een station aan de noordkant van Zeist. Omdat het tracé verder naar het oosten ligt, is de aftakking ook geen probleem. Op de kaart is de aanpassing in blauw aangeven, het eerder voorgestelde tracé in zwart.

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

Om de universiteit toch te kunnen bedienen, werd vervolgens een ondergrondse tak naar De Uithof voorgesteld. Deze zou in tunnel aftakken van de nieuwe lijn richting Amersfoort, en draait vervolgens in een halve cirkel, naar een kopstation bij het Academisch Ziekenhuis.

rhijnauwen-tracé

Deze voorstellen combineren een tweede verbinding tussen Utrecht en Amersfoort, met een station op De Uithof. Een lijn via De Vlasakkers vereist circa 17 km nieuwe infrastructuur. Een lijn langs Rijnsweerd, zoals nu in discussie, is veel korter.

Rijnsweerd-lijn 2016

Wat houden de nieuwste plannen in? Er is alleen een tracé-schets beschikbaar, verder geen details, maar meerdere tunnels lijken onvermijdelijk. De nieuwe lijn zou aftakken van de sporenbundel, tussen Vaartsche Rijn en de Waterlinieweg. Het draait dan naar het noord-oosten, totdat het de A27 bereikt. Omdat de lijn niet direct richting De Uithof loopt, is het tracé makkelijker in te passen: hier liggen vooral sportvelden.

Ter hoogte van de Kromme Rijn, zou de lijn de A27 bereiken, en loopt dan enkele kilometers naast de snelweg. Het nieuwe ‘Station Rijnsweerd’ ligt aan de Weg tot de Wetenschap. De spoorlijn loopt verder naast de A27, ongeveer tot aan de Biltse Rading. Daar draait het naar het noord-oosten, en sluit aan op de bestaande lijn naar Amersfoort, bij Groenekan.

Schets van de lijn, uit Gebiedsverkenning Utrecht Oost ...

station-rijnsweerd

Dit tracé wordt circa 8 km lang, de helft van het hier voorgestelde Vlaskakkers-tracé. Het vormt, net als het Vlasakkers-tracé, een tweede verbinding Amersfoort – Utrecht, en maakt keren ook overbodig. Er dreigt wel een capaciteitsprobleem, als de lijn tussen Amersfoort en Groenekan tweesporig blijft.

In vergelijking met de hier gedane voorstellen, is er wel een groot nadeel. Station Rijnsweerd komt namelijk niet op De Uithof zelf. De loopafstanden tot de universiteitsgebouwen zijn groot, tot 1700 m. Daarom zullen vele reizigers toch moeten overstappen, op bus of tram. Als je toch 8 km nieuwe spoorlijn aanlegt in een stedelijk gebied, lijk het beter om de beste plek te kiezen voor eventuele stations. Dat is hier niet het geval. De overheid denkt vanuit een vastgoed-perspectief, verblind door het beeld van Rijnsweerd als ‘zichtlocatie’ aan de snelweg.

Mogelijk 2e spoorlijn door Utrecht?

Hier werd nog een voorstel gedaan voor een spoorlijn in dit gebied: een oostelijke bypass van Utrecht langs de A27. De lijn was bedacht voor het goederen-vervoer, en ook als omleidingsroute: het tracé is niet geschikt voor hoge snelheden. Het voorstel hier omvatte geen stations, omdat de A27 een randligging heeft.

Als je echter een A27 bypass-lijn combineert met de plannen voor een Station Rijnsweerd, dan ontstaat de mogelijkheid van een tweede lijn door Utrecht. Het kan worden aangesloten op de lijnen richting Hilversum, Amersfoort, Den Bosch, en mogelijk Arnhem, en vanuit twee kanten op Utrecht Centraal. Alleen de lijn uit Amsterdam kan niet makkelijk op een dergelijke A27 bypass worden aangesloten.

Een project van deze omvang zou de historische functie van de oude Maliebaan-lijn dupliceren. Ooit had Utrecht twee noord-zuid spoorlijnen, en twee hoofdstations. Met een grote investering is deze toestand te herstellen, met Station Rijnsweerd als tweede hoofdstation. Mogelijk denken gemeente en Provincie in die richting, vooral door de kans om een ‘tweede centrumzone’ aan de A27 te ontwikkelen. Afgezien van de vastgoedbelangen, is dit echter een onzinnige plek voor een ‘Tweede Utrecht Centraal’. Het is en blijft een randzone, ten opzichte van de stad als geheel.

Station Rijnsweerd / update Station De Uithof

Oostelijke en zuidelijke bypass van Utrecht

In Utrecht Centraal kruisen Intercity-lijnen naar alle grote steden van Nederland. Dat is uniek in Europa, want Utrecht is noch de hoofdstad, noch de grootste stad van het land. Het heeft wel een keerzijde: incidenten in Utrecht kunnen het Intercity-netwerk fors ontregelen. De mogelijkheden tot omleiding zijn beperkt: de Maliebaan-lijn, dat uitgebouwd had kunnen worden, is inmiddels gesloten.

Hier worden twee bypass-lijnen voorgesteld, aan de oost- en zuidrand van Utrecht. De oostelijke bypass verbindt Hilversum met Den Bosch, en kan ook aansluiten op de voorgestelde spoorlijn Utrecht – Breda. De zuidelijke bypass verbindt Gouda, met Arnhem en Den Bosch.

De lijnen volgen bestaande infrastructuur, en de snelheid blijft laag, circa 80 km/h. Ze zijn zeker niet bedoeld als hogesnelheidslijn (HSL). Op een normale werkdag zouden ze voor goederenvervoer worden gebruikt. Mogelijk kan de zuidelijke bypass ook worden gebruikt voor een doorgaande dienst Den Haag – Arnhem.

Oostelijke bypass langs A27

De oostelijke bypass dupliceert gedeeltelijk de functie van de oude Maliebaan-lijn. Oorspronkelijk was deze een hoofdverbinding Hilversum – Den Bosch, met zijn eigen hoofdstation aan de Maliebaan in Utrecht. Toen alle lijnen op Utrecht Centraal werden aangesloten, bleef de lijn in gebruik als omleiding. Bij de bouw van de nieuwe ongelijkvloerse kruisingen bij Lunetten, werd het gedeelte ten zuiden van Maliebaan opgeheven.

De nieuwe bypass zou aftakken bij Groenekan. Het duikt dan onder de Groenekanseweg, onder de A27 en afrit 31, onder de spoorlijn naar Amersfoort, en onder de Voordorpsedijk. Dit gedeelte kan in ondiepe tunnel, net onder maaiveld. De lijn klimt dan weer, om pal naast de A27 te lopen, op viaduct. Na de Biltse Rading en de Biltsestraatweg, klimt het viaduct om Knooppunt Rijnsweerd te kruisen.

De lijn kan de A27 volgen tot aan de spoorlijn: eerst op viaduct, en na de Kromme Rijn verlaagd naast de A27 door Amelisweerd. De oostzijde van de snelweg moet dan uitgegraven worden, en de bruggen van de Koningsweg en de spoorlijn naar Arnhem verbouwd. Bij de Mereveldseweg, draait de lijn weg van de A27, en loopt naast deze weg, naar de spoorlijn naar Den Bosch.

oost-bypass

Een eventule aansluiting op een lijn naar Breda blijft simpelweg de A27 volgen, tot de rand van Houten, waar de Breda-lijn zelf op het snelweg-tracé aansluit. Dit tracé heeft het voordeel van de eenvoud. (Een geboorde tunnel onder de Kromme Rijn is ook denkbaar, maar zijn aansluiting op de lijn naar Breda wordt te ingewikkeld).

Zuidelijke bypass langs A12

De nieuwe bypass langs de A12 zou aftakken van de spoorlijn uit Gouda, circa 3 km voor Station Woerden. Het loopt vervolgens naast de snelweg, aan de zuidkant. Bij Fort Vechten kruist de lijn de snelweg, om aan te sluiten op de lijn naar Arnhem.

Woerden Bunnik

Tot aan Knooppunt Oudenrijn is de zuidkant van de A12 onbebouwd, en is de aanleg relatief eenvoudig. Bij het passeren van tankstation Bijleveld moet de lijn in tunnel, wellicht onder de zuidelijke rijstroken. Tot aan afrit 15 loopt de snelweg pal naast een boerderijlint (Reijerscop / Veldhuizen) en hier moeten de rijstroken worden verschoven, over circa 2000 m.

Vanaf Oudenrijn kruist de nieuwe lijn twee grote knooppunten, drie afritten, twee kanalen, en een spoorlijn. Dat kan alleen op viaduct, met een lange brug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Ter hoogte van Recreatieplas Laagraven zou de lijn even naar maaiveld dalen, en daar komt een aftakking naar de spoorlijn naar Den Bosch. Om het landschap te sparen, zou deze boog juist in tunnel lopen, ook onder de A27. Bij Oud-Wulven sluit het aan op de spoorlijn. Deze tunnel moet rekening houden met de lijn naar Breda, dat het gebied ook doorkruist.

Spoorlijn naar Breda: mogelijke tracé’s richting A27…

Spoorlijn Utrecht - Breda, aansluiting bij Lunetten op lijn naar Arnhem.

 
De zuidelijke bypass wordt circa 25km lang, met nog 2 km erbij voor voor de boog richting Den Bosch. De oostelijke bypass wordt circa 8 km lang.

Oostelijke en zuidelijke bypass van Utrecht

High-speed rail from Utrecht to Eindhoven

This is an English-language version of a proposal for a high-speed rail line (HSL) south from Utrecht. It is more than a simple translation of the Dutch-language version, and includes more background information, for readers unfamiliar with the line and the region.

The line is part of a series of proposed high-speed corridors out of the Netherlands, and would extend to Aachen.

hsl-zuidoost-schema
The southeastern HSL corridor would consist of:

  • the Amsterdam – Utrecht line, which was built as part of the Amsterdam – Arnhem line. The line now has four tracks, and is in principle suitable for 200 km/h outside Amsterdam. With the present DC 1500V electrification, however, 160 km/h is the maximum. There are medium-term plans to double the voltage on the Netherlands electrified lines.
  • a HSL Utrecht – Eindhoven, 80 km, as described here.
  • a high-speed cut-off line between Eindhoven and Sittard proposed here earlier. The present route is indirect, via Roermond: the new line would run through Belgium, pass Maaseik, and then re-enter Dutch territory. An alternative is a shorter cut-off line along the A2 motorway avoiding Roermond.
  • a proposed HSL Sittard – Aachen, bypassing Heerlen. At present there is only an indirect single-track rail link from Heerlen into Aachen, with an hourly diesel service.

The present use of the route is as a domestic main line to Maastricht, the capital of the Province of Limburg. Half the Intercity trains terminate at Heerlen, the centre of the former coal-mining region in Limburg. The line is no longer seen as an international route, although it did carry international trains in the past. There are cross-border regional trains from Maastricht to Liège, and from Heerlen to Aachen.

The railway from Utrecht to Eindhoven

A high-speed line from Utrecht to Eindhoven has been proposed in the past, but is currently off the political agenda. It would generally follow the existing Utrecht – Eindhoven route, which is relatively straight. Although this is now considered the main north-south line of the Netherlands, it was not built as a single line. The section from Boxtel to Eindhoven was completed first, as part of an east-west line from Breda (Staatslijn E, 1866). The connecting line from Utrecht was added a few years later (Staatslijn H, 1870).

Although the line climbs only 20 m from Utrecht to Eindhoven, the three major rivers are a significant obstacle. Prior to 1870, there were no bridges here at all. The line crosses two river dikes at each river, sometimes with a level crossing on the dike. Between the dikes, there are embankments or viaducts in the floodplain, leading to the railway bridge itself.

Cab video: Utrecht – Den Bosch June 2013

When the railway was built, Utrecht and Den Bosch (‘s-Hertogenbosch) were the only cities. Otherwise the region was agricultural, with market towns. The population along the line is still concentrated in those towns: Culemborg, Geldermalsen, Zaltbommel and Boxtel. Eindhoven itself was also a market town, but as the home of the Philips company, it grew to become the largest city in the southern Netherlands. Utrecht and Eindhoven are now agglomerations, with suburbanised villages such as Houten and Best on the main line. Between the rivers, however, the railway and the landscape have not changed much since the line was opened – although the small village stations have closed.

Utrecht – Houten – River Lek

The station at Utrecht Centraal is being reconstructed and expanded, a project which will not be complete until 2030. That includes extra tracks south of the station, and a grade-separated junction with the Arnhem line, at the edge of Utrecht. Four tracks are almost complete on the first 10 km out of Utrecht, as far as Houten.

The proposed HSL will incorporate existing four-track sections, and the rest of the line will also need two extra tracks, at Geldermalsen in the form of a bypass. In fact the whole line would need reconstruction, with the disappearance of all remaining level crossings, and conversion to 25 kV AC. This post describes mainly how the HSL would be combined with the existing infrastructure. Obviously that has consequences for all connecting lines – but a general reconstruction of the network is a precondition for the proposed HSL corridors anyway.

The line out of Utrecht must take account of another proposed HSL – a new new line Utrecht – Breda. Although this line has been planned since the the 19th-century, the current works make no provision for a junction with it. The junction design is problematic, because the Eindhoven line crosses two motorways, A12 and A27. Possibly the HSL to Breda could diverge from the Arnhem line, and then cross the Eindhoven line, and the motorway junction, on viaduct. That is probably easier, then digging up the entire junction south of Utrecht.

The four-track section Utrecht – Houten has the fast tracks on the outside, with island platforms for suburban services. There is no alternative for this arrangement, and very high speed through Houten is not possible. From the edge of Houten, the line is double-track. It climbs there to cross the Amsterdam – Rhine Canal. Because of limited space between the last station and the canal, the only option here is to extend the four-track section, with a new bridge over the canal, or two single-track bridges.

After the Amsterdam – Rhine Canal, the line leaves the Utrecht agglomeration, and runs through open polder landscape. Because of the soft soil, the 19th-century tracks can not simply be relaid for high speed: the best option is to build a parallel HSL. That means that one fast track must cross the slow tracks, as they descend from the canal bridges.

Then line then cuts through the village of Schalkwijk. It is a linear village, so in principle it is only two houses wide, but the rail line crosses it at the oldest part. By slightly shifting the alignment, it would be possible to cut through the village without demolishing any historic buildings, and improve two curves north and south of the village. The village once had a station, and with four tracks available, it could be re-opened. A simple underpass under the line is sufficient: thanks to the Amsterdam – Rhine Canal, the village is now on an island, and there is no through traffic.

A possible realignment through Schalkwijk: Base map by Jan-Willem van Aalst, with CC3.0 licence

realign-schalkwijk
After Schalkwijk, the old line runs through open polder to the Lek River. To realign a relatively sharp curve here, the HSL might cross the slow tracks again. The 19th-century rail bridge is unsuitable for high speeds, so a new parallel bridge is essential here. The alignment through Culemborg, on the southern side, would determine its exact position.

River Lek to River Maas

The old line through Culemborg, and the station, are on an embankment. That was unavoidable, because the railway descends from a bridge into a lower polder. The new HSL must run close to the existing line, but simply widening a 19th-century embankment will not work for high-speed trains.

If the whole line was new, a tunnel would be the preferred option here. Given the existing line and station, a parallel HSL on viaduct seems the best option. There is a strip of land available on the west side of the embankment, so a viaduct could be built about 20 m from it, closer as it passed the station.

Culemborg: space for HSL just west of existing line, base map by Jan-Willem van Aalst, with CC3.0 licence

hsl-in-culemborg
South of Culemborg, the line again runs through open fields, with a few level crossings. Here too, a parallel HSL is the simplest to construct. Approaching Geldermalsen, however, a new alignment is essential.

Geldermalsen is a classic 19th-century mainline junction, built near a small town. It was once served by international trains, and the 19th-century elegance of Geldermalsen Station reflects its former importance.

Geldermalsen station in 1974: image by Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, with CC3.0 licence

Perronzijde_-_Geldermalsen_-_20076655_-_RCE
At Geldermalsen, the east-west line from Dordrecht to Arnhem and Nijmegen (Betuwelijn) crosses the north-south line from Utrecht. They join north of the station, and share a double-track bridge over the Linge river, into the station. The Betuwelijn diverges again just south of the station, turning eastwards. None of the junctions are grade-separated, the alignment is an S-curve, and there are several level crossings. That was not an issue in the 19th century, with a few trains per hour.

Geldermalsen: the north-south Utrecht – Eindhoven line, the east-west Dordrecht – Nijmegen Betuwelijn, the A15 motorway and adjoining freight line Betuweroute, and its junctions with the north-south line, base map by Jan-Willem van Aalst, with CC3.0 licence

Geldermalsen-junctions
A bypass of Geldermalsen would diverge from the old line at km 22, and rejoin it at km 30. The alignment is only marginally shorter, but it can be designed for 300 km/h, impossible on the old alignments. The bypass would cross agricultural land, but a tunnel is essential to avoid the protected landscape along the River Linge.

A bypass has the additional advantage of avoiding the junctions with the Betuweroute. Not to be confused with the Betuwelijn, this is a new east-west freight line, parallel to the A15 motorway. The bypass would cross both in open fields, simplifying construction of the crossings.

Indicative alignment of a Geldermalsen bypass …

hsl-bypass-geldermalsen
From the 30-km point southwards, the existing line through Waardenburg and Zaltbommel is straight. Here too, a parallel HSL is the best option. In both cases, the built-up area is west of the old line, so the new HSL would be on its eastern side. That means that it would cross the old line again, at the end of the Geldermalsen bypass. The extra cost is outweighed by the benefits elsewhere.

Between Waardenburg and Zaltbommel, the line crosses the River Waal. With a parallel HSL, a new bridge can simply be built alongside the old one, minimising disruption. With all fast trains diverted to the new line, the former station at Waardenburg can be reopened.

Across the Waal: Base map by Jan-Willem van Aalst, with CC3.0 licence

hsl-waardenburg-zaltbommel
On the other side of the river, in Zaltbommel, the line runs through an industrial zone. Apart from a few sheds, a parallel HSL alignment is clear of buildings. The new line would run on viaduct here. The old line and station will stay as they are. The station is inconveniently sited, but it can not be moved closer to the historic centre, because of the gradient on the bridge approach.

From the River Waal to the River Maas, the railway is a straight line through farmland, apart from a slight curve at km 40. The HSL would be built directly alongside it. Just before the River Waal, the line passes the village of Hedel. Again, the village is west of the line, so the HSL and a new Maas bridge will be on the east side. As at Waardenburg, extra capacity will allow re-opening of the old Hedel station.

The 30 km section, between Schalkwijk and the River Maas, can be built for relatively high speeds. The existing HSL-Zuid to Paris is designed for 300 km/h between Hoofddorp en Rotterdam, a distance of 48 km.

Through Den Bosch and Vught

Immediately after the Maas bridge at Hedel, there is a sharp curve. The parallel HSL needs a better alignment, but space is restricted. The city of Den Bosch has expanded northwards to the river, and there is housing near the line. The curve can be partly compensated by slanting the new Maas bridge a few degrees to the old one. There would be a slight curve on the north bank of the river, a straight bridge, and another curve on the south side. The sharp curve would be in effect ‘spread out’. The HSL will still be closer to the housing than the old line, but not directly alongside it.

Click to enlarge…

hedel-maaspoort-realign
South of the bridge and the new curve, the HSL would leave its own alignment and join the old line, which would be widened to four tracks. About 4 km from the Maas, the line curves around the Ertveldplas lake, and then crosses the River Dieze into the main station. This alignment is an S-curve, which can however be improved by shifting the line toward the lake. This is an industrial zone, and nothing important will be demolished. The line will be widened anyway, to accommodate the extra tracks.

This realignment requires a new overbridge, followed by a new bridge over the River Dieze. The existing bridge has recently been replaced, with four tracks including a flyover for the line from Nijmegen. That is a great improvement on the old bridge with its flat junction, but the design does not allow for additional tracks. The brand-new flyover will probably need reconstruction, and a new track must be fitted in to the space between that flyover, and a new road bridge. The line to Nijmegen should also be upgraded and four-tracked, at least as far as Oss, but an 8-track junction is out of the question here.

central-hertogenbosch
It is impossible to give design details here, but with four tracks from Utrecht, a 5th and 6th track over the Dieze are essential. The four tracks between the Maas and the main station are also a precondition, for new stations in Den Bosch.

Two new stations in Den Bosch: Base map by Jan-Willem van Aalst, with CC3.0 licence

noord-bosch-stations
The main station (Station Den Bosch) has also been reconstructed over the past few years. The two long island platforms and a side platform should be sufficient, but there is enough space for another side platform on the west side.

Capacity on the line is restricted south of Den Bosch station. There are three curves on the 3-km section to Vught, a suburbanised village. The railway avoids a fort (Fort Isabella), which was still in use when it was built. In Vught, there are several level crossings, and a flat junction with the line to Tilburg. A third track has been added, and when new roads were built recently, space was left for a fourth. However, it has not been laid yet, and there are no plans for a grade-separated junction. This section is already a source of delays, and no high-speed service is possible without major reconstruction.

den-bosch-vught
Demolition is unavoidable here. One option is to shift the Tilburg line to a new alignment, in tunnel under the N65 road. That could be combined with construction of a proposed HSL to Tilburg, but the N65 tunnel could simply connect to the existing line outside Vught. Either way, a tunnel under the N65 is easier to connect to the Eindhoven line, with a grade-separated junction. The N65 itself would be lowered, or possibly replaced entirely by a bypass around Vught.

New junction in Vught: N65 tunnel connects to new HSL, or alternatively to existing line, in yellow...

Aansluiting in nieuwe spoortunnel door Vught.

 

HSL in tunnel door Vught
Just south of the junction, the line through Vught station could be rebuilt as a four-track cut-and-cover tunnel, similar to that in Best (further south). The complete reconstruction of the lines through Vught would allow for two extra stations there. No very high speeds will be possible here, but since all trains would stop at Den Bosch, that is not a problem.

Vught to Eindhoven

South of Vught, the old line to Boxtel is almost straight. It climbs slightly, and it is now on sandy soil with only minor streams to cross. Here it would be possible to convert the line for high speeds, with four tracks, although a parallel HSL is also an option.

Cab video: Den Bosch – Eindhoven June 2013

The main problem is the junction at Boxtel itself, where the line from Tilburg joins the line from Den Bosch. The junction and the station are located on an S-curve, which is now within the built-up area of Boxtel. The station was rebuilt in the 1990’s, with parallel island platforms: one for the Tilburg line, and one for the Den Bosch line. Each platform has two outside tracks for fast trains, making eight tracks in total. South of the station is a grade-separated junction, where the lines converge onto four tracks, but it does not fully separate fast and slow trains.

A radical option for the Tilburg line is a new HSL Tilburg – Eindhoven, which would bypass Boxtel entirely. That would allow two tracks south of Boxtel to be reserved for fast trains – the alignment is in principle suitable for 200 km/h.

However, that does not solve the main problem at Boxtel: the S-curve, and especially the curve north of the station. Demolition of housing is unavoidable, to allow high speeds through Boxtel. That would require a new north curve, and a tunnel through the station zone for high-speed trains, probably between the existing platforms. The tunnel would cross all existing tracks and surface on their eastern side. An alternative is that the regional trains from Den Bosch use a tunnel to acres the ‘Tilburg platform’, allowing demolition of the eastern platform. That option would also require extra tracks on the eastern side.

Click to enlarge…

boxtel-junction
In any case, the junction south of Boxtel (at Liempde) must be redesigned to separate high-speed trains from all other traffic. The Boxtel – Eindhoven section was quadrupled and rebuilt for ‘high speeds’ in the 1990’s, but the current line speed is only 140 km/h, so it needs further reconstruction. Additional tracks for freight trains are also desirable on this section.

South of Boxtel, the line runs for 8 km through forest and fields. At the suburbanised village of Best, it enters the Eindhoven agglomeration. During the reconstruction in the 1990’s, the line through the village was lowered into a cut-and-cover tunnel. The station is at its north end, with platforms partly in the tunnel. It has four platforms, because regional trains can use any track. For high-speed trains, two of them must be closed, probably the outer platforms. The chosen option must also be compatible with a planned station in Acht, south of Best. The tunnel at Best was not designed for expansion, but there is room alongside it for an additional freight tunnel.

If the proposed direct HSL from Tilburg is built, it would join the line between Best and Eindhoven – at km 53 if it follows the A58 motorway, otherwise in tunnel near km 55. From there, six tracks are probably needed into central Eindhoven. The only other station, Beukenlaan, would be rebuilt – keeping two platform tracks for regional trains.

1500 m after this suburban station, the line turns 45 degrees, into the main station at Eindhoven. There is no room for new junctions here: all trains must be sorted by destination platform, as they pass Beukenlaan. Close to the station, six tracks will also be difficult, with office buildings almost adjoining the line.

eindhoven-station-west
The main Eindhoven Station would retain its existing layout, with three island platforms and two outer tracks. For high-speed trains going further south, and for a possible HSL to Venlo, new grade-separated junctions on its eastern side are also essential.

Journey times

The new HSL will will barely shorten the route from Utrecht to Eindhoven. All gains come from higher speeds on new track, and from avoiding conflicts with all other traffic. Approximate journey times on a southeastern HSL corridor are:

  • existing line Amsterdam – Utrecht 35 km, from Arena Station at 200 km/h line speed, about 20-25 minutes
  • HSL Utrecht – Eindhoven, marginally shorter than the existing 80-km line, built for at least 250 km/h between the Amsterdam-Rhine Canal and the Maas, and upgraded for at least 200 km/h between Vught and Eindhoven, 35 minutes including a stop at Den Bosch
  • HSL Eindhoven – Sittard, about 60 km long, built for 250 km/h, about 20-25 minutes
  • alternatively, a shorter HSL alongside the A2 motorway past Maasbracht, shortening the route by 12 km and built for 250 km/h, about 25-30 minutes
  • HSL Sittard – Aachen of about 35 km length, 15 minutes

The total journey time from Amsterdam to Aachen would be between 90 and 105 minutes. That is not utopian: a journey time of 90 minutes implies an average speed of 140 km/h – not unrealistic even with four stops.

High-speed rail from Utrecht to Eindhoven

Zuid-tracé spoorlijn De Uithof

Hier werd in 2009 een spoorlijn naar De Uithof voorgesteld, als onderdeel van een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, met een aftakking langs Zeist. Omdat het tracé niet langer haalbaar lijkt, werd later een vereenvoudigde versie voorgesteld, met een tracé achter De Uithof, en zonder station.

Uithof-tracé in zwart, oostelijke variant in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
Met 50 000 studenten en 20 000 werknemers, verdient De Uithof wel een spoorverbinding. Daarom wordt hier een aftakking voorgesteld, met een tracé vanuit het zuiden naar een kopstation op De Uithof.

Het enige noord-zuid tracé op De Uithof is de Universiteitsweg, en om overstap te bieden op tram en bus, komt het station aan de Heidelberglaan, tegenover het ziekenhuis AZU. De nieuwe lijn naar Amersfoort zou van de lijn naar Arnhem aftakken ter hoogte van Huis Amelisweerd: het loopt langs de noordrand van Bunnik, dit alles in tunnel.

2e spoorlijn Utrecht - Amersfoort

 
Om naar De Uithof te draaien, met de tweede aftakking dicht bij de eerste liggen, ongeveer ter hoogte van kasteel Rhijnauwen. Het tracé draait om Fort Rhijnauwen heen, en draait dan de andere kant op, om aan te sluiten op de Universiteitsweg. Om het beschermd landschap te sparen loopt de lijn, evenals de lijn naar Amersfoort, in geboorde tunnel. Alleen het laatste stuk, onder de Universiteitsweg, zou in ondiepe tunnel lopen, en het station komt ook net onder maaiveld. Een tunnel onder Fort Rhijnauwen is niet nodig, en verder is het tracé bijna geheel vrij van bebouwing.

rhijnauwen-tracé

 
De aftakking wordt circa 4 km lang, en de hele route vanaf Utrecht Centraal komt op iets meer dan 8 km. (De afstand in een rechte lijn is 4,6 km). Met een gebogen tracé is een hoge snelheid niet haalbaar, en de reistijd zal op 7-8 minuten uitkomen.

Doortrekking richting De Bilt en Bilthoven is mogelijk, maar doortrekking van de tram lijkt beter. Voor reizigers vanuit Bilthoven in de richting Utrecht is de bestaande lijn korter en sneller. Vanuit De Bilt zou de voorgestelde tramlijn Utrecht – Zeist een kortere reis naar de binnenstad bieden. Blijft over de verbinding tussen De Bilt / Bilthoven en De Uithof, en daarvoor is een tram geschikt. De route is niet lang (5 km), en kortere loopafstanden (door meer haltes) zouden de lagere snelheid compenseren.

Zuid-tracé spoorlijn De Uithof

Metro Utrecht: update

De gemeente Utrecht ziet de auto als voornaamste verkeersdrager, en het vervoersbeleid is daarop gebaseerd. Utrecht kiest licht OV boven zwaar OV, omdat slechts een minderheid het OV zal gebruiken. Bus op straat heeft de voorkeur boven busbaan, busbaan boven tram, en tram boven metro – terwijl de stad en stadsregio wel groot genoeg zijn voor een metro.

Tekenend is dat het een halve eeuw duurde, voordat Utrecht bereid was een tram naar De Uithof toe te staan. Het is niet louter de schuld van de gemeente, want het Rijk heeft Utrecht uitgebouwd tot een knooppunt van snelwegen, deels met tien rijstroken. Het is dan geen wonder, dat inwoners, studenten en forensen voor de auto kiezen.

 
Hier werd eerder een lichte metro voor Utrecht voorgesteld, met een volwaardige metro-net als doel. Door bouwactiviteiten zijn de tracé’s steeds problematischer geworden, deels vanwege het beleid van de gemeente. Hier wordt ingegaan op de huidige plannen, en mogelijke aanpassingen om Utrecht alsnog een volwaardig OV-netwerk te geven.

De gemeente streeft naar oost-west buslijnen, deels op vrije baan, en een tramlijn naar De Uithof dat de binnenstad vermijdt. De bestaande sneltram-lijn naar Nieuwegein blijft ongeveer zoals het is. Verder is het vooral de stadsregio-metro Randstadspoor dat uitgebreid wordt, al duurt dat tot 2020 of later.

Gemeentelijke planning: kaart onder CC 3.0 licentie van Thug_n_g

1280px-Buskaartutrechthov

 
Meer wordt er niet gepland, en daarom zijn de zwakke punten duidelijk. Er is geen ‘noord-zuid lijn’ langs station en binnenstad. De sneltram uit Nieuwegein wordt gekoppeld aan de nieuwe tram naar De Uithof, wat betekent dat het een U-bocht maakt bij Centraal Station. De hier voorgestelde lichte metro voorzag een stamlijn door Centraal Station, met aftakkingen naar De Uithof, Nieuwegein, Zuilen en Overvecht.

Klik om te vergroten: de eerder voorgestelde stamlijn en noordelijke aftakkingen…

cs-bleekstraat     opaal

metro-zuilen     lijn-overvecht

 
Met de verbouwing van Utrecht Centraal lijkt een metro-achtige tracé aan de westzijde van de sporen niet meer haalbaar. Er komt ook geen sneltram-tracé aan de oostzijde: de tram uit De Uithof loopt hier op straat (Moreelsepark). Daarmee zijn de noordelijke aftakkingen ook niet uitvoerbaar, zelfs niet als sneltram, en ook in Leidsche Rijn worden de hier voorgestelde metro-tracé’s geleidelijk volgebouwd.

In de huidige plannen is er maar één hoogwaardige ‘noord-zuid’ verbinding: Randstadspoor richting Breukelen. De spoorlijn loopt echter door bedrijfsterreinen, gescheiden van de woonwijken door het Amsterdam-Rijnkanaal en de A2. Dat beperkt ook de aansluitende buslijnen, zelfs als er een station Lage Weide wordt toegevoegd. Met slechts één station binnen Utrecht (Zuilen), kan de lijn niet als stadsspoor dienen.

Ook vanuit de richting Overvecht levert Randstadspoor geen ‘noord-zuid’ verbinding op, want de treinen eindigen op Centraal Station. Reizigers van bijvoorbeeld Overvecht naar Vaartsche Rijn moeten al overstappen in Centraal, en ook op deze lijn is er slechts één station binnen Utrecht. Een toegevoegde Station Noordse Park is denkbaar tussen Centraal en Overvecht, maar staat niet in de officiële planning.

Naar de campus-zone De Uithof komt een tramlijn, maar geen ‘zware’ verbinding. Zoals gezegd is het de bedoeling dat de 50 000 gebruikers vooral de auto gebruiken: De Uithof ligt tussen de A27 en A28, pal naast Knooppunt Rijnsweerd, met een eigen afrit aan de A28. De officiële tramlijn en de hier voorgestelde metro hebben een vergelijkbaar tracé, maar een metro zou veel meer capaciteit hebben, en is ook met meer haltes sneller.

Voorgestelde metro…

galgenwaard     plato-uithof

 
Deze metrolijn werd niet eens als hoofdverbinding voorzien. Hier werd namelijk ook voorgesteld om een spoorlijn naar De Uithof aan te leggen, met nieuwe verbindingen aan de oostzijde naar zowel Amersfoort als Driebergen-Zeist. Omdat de verbouwing van de aansluiting Lunetten ook dit voorstel bemoeilijk, wed hier ook een alternatief voorgesteld, met een nieuwe lijn Utrecht – Amersfoort achter De Uithof.

Klik om te vergroten: oud voorstel in zwart, later voorstel in blauw…

2e spoorlijn, Vlasakkers-tracét

 
Het is wel mogelijk om vanaf dit tracé een aftakking naar De Uithof aan te leggen, geheel in tunnel. De Uithof kan worden bediend door een Randstadspoor-lijn vanuit bijvoorbeeld Vleuten, dat ook station Vaartsche Rijn aandoet. Dat zou echter de functie van de tramlijn dupliceren. Beter lijkt een inter-regionale dienst vanuit bijvoorbeeld Amsterdam of Leiden, dat na Utrecht Centraal doorrijdt tot De Uithof. Dat is vooral nuttig voor reizigers van buiten Utrecht, of vanuit Leidsche Rijn.

De tramlijn in aanbouw is vooral ontworpen als pendel tussen het nieuwe station Vaartsche Rijn en De Uithof. Het bedient ook een P+R voorziening bij Stadion Galgenwaard. Studenten in Utrecht wonen traditioneel ten oosten van de binnenstad, en die wijken worden niet bediend door de nieuwe tram.

 
Het ontwerp voorziet niet in aftakkingen ten zuiden van Vaartsche Rijn, naar bijvoorbeeld Tolsteeg, Hoograven of Lunetten. Dat is ook moeilijk, omdat de tram aan de oostzijde van de sporenbundel loopt. De hier voorgesteld metro (aan de westzijde) voorzag in een lijn naar Tolsteeg en Hoograven, dat ook het tracé van de sneltram Nieuwegein grotendeels zou overnemen.

Metro Tolsteeg en Nieuwegein…

tolsteeg     nieuwegein

 
De huidige plannen voorzien geen verzwaring van de lijn naar Nieuwgein en IJsselstein, wederom omdat forensen ‘toch de auto gebruiken’. (Een nieuwe spoorlijn in die richting werd met de zuidoostelijke uitbreiding van Utrecht onmogelijk). Nieuwgein en IJsselstein hebben wel voldoende inwoners om een zware verbinding te rechtvaardigen: 95 000, vergelijken met Houten (48 000) dat wel een Randstadspoor-verbinding krijgt.

De officiële plannen voorzien ook niet in hoogwaardige tangent-lijnen, terwijl de tangent-verbindingen juist in deze regio belangrijk zijn. Ook hier blijkt dat regio- en stadsbestuur de vervoerstromen aan de auto overlaten.

Zonder metro

Zonder metro is een volwaardig net voor de stad en de regio te bereiken, door verzwaring van de geplande Randstadspoor, een spoorverbinding naar De Uithof en Amersfoort, extra stations, en vooral de aanleg van een tramnet in aansluiting op de stations.

Hier werd eerder een Utrechtse tramnet voorgesteld, met lijnen tot in de stadsregio. De lijnen zijn deels bedacht op de voorgestelde metro, maar dat is geen voorwaarde voor een tramnet. Wel zijn op enkele plekken stedenbouwkundige aanpassingen nodig. Uiteraard voorzien de gemeentelijke plannen geen extra tramlijnen – hooguit de vertramming (in een verre toekomst) van de busbanen in Leidsche Rijn. Zo heeft het nieuwe station Vaartsche Rijn wel een perron voor de tram naar De Uithof, maar is niet bedacht op stadstramlijnen onder het station door.

De hier voorgestelde radiale lijnen vanuit de binnenstad geven beperkt overstap op de trein, en zijn zelfstandig te rechtvaardigen. Zo zou de tram naar Zuilen langs het voorgestelde Station Noordse Park lopen, en de tram naar Overvecht eindigt bij het station daar. In het centrum kan de tramlijn in aanleg naast de sporen van Utrecht Centraal (op de huidige busbaan) de voorgestelde tramlijn langs de Catharijnesingel waarschijnlijk als stamlijn vervangen.

De voorgestelde tangent-tramlijnen zouden vooral gericht zijn op overstap, bijvoorbeeld een oostelijke tangentlijn van Station Overvecht tot Station Lunetten. (Deze zou ook een deel van het Uithof-tracé gebruiken). Een ringlijn Utrecht-West rijdt eveneens van Station Overvecht tot Station Lunetten, en samen vervangen ze de huidige buslijn 10. Een tramlijn langs de singels rijdt van Station Overvecht tot Station Vaartsche Rijn, en mogelijk verder naar Tolsteeg en Hoograven. Na vertramming van de zuidelijk busbaan in Leidsche Rijn, zou de tram vanuit Vleuten via De Meern naar Vaartsche Rijn rijden, en mogelijk verder, bijvoorbeeld over de Rubenslaan naar Galgenwaard. Een volwaardig net, in een stad zo groot als Utrecht, bestaat niet alleen uit radiale lijnen.

Verlengingen van de stedelijke tramlijnen, bijvoorbeeld naar Zeist kan een deel van de regionale buslijnen vervangen. Nadeel is dat zulke lange lijnen waarschijnlijk overbelast raken. De voorgestelde tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort kan mogelijk deze tramlijn ontlasten, met een station aan de Utrechtseweg, aan de noordrand van Zeist.

Overstap aan de rand van Zeist: spoor rood, tram blauw, basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC3.0 licentie

tram-Utrechtseweg

 
Met een station op De Uithof, kan de Uithof-tramlijn ook naar De Bilt en Bilthoven verlengd worden, zonder overbelast te raken.

Ook zonder metro is een forse uitbreiding van de infrastructuur dus nodig, om een aaneengesloten hoogwaardig net te bereiken. Zwakke punten zijn echter niet te vermijden, bijvoorbeeld in Zuilen en Maarssen, en in Nieuwgein.

Metro Utrecht: update

Station Noordse Park in Utrecht

Toegevoegde stations en nieuwe tramlijnen vormen een alternatief voor de hier eerder voorgestelde lichte metro in Utrecht. (Meer over de alternatieven later). Een station bij het Noordse Park zou het gebied tussen de stations CS, Zuilen en Overvecht bedienen, en zou aansluiten op de voorgestelde tramlijn naar Zuilen.

Het station wordt bediend door Randstadspoor of zijn opvolger, een stadsregio-metro. Het is niet primair bedoeld voor reizen naar de binnenstad – meer voor reizigers in de richting Hilversum, Baarn en Amersfoort. Het station komt tussen de wijken Ondiep en Pijlsweerd te liggen, maar zal met overstap een grotere invloedssfeer hebben.

Klik om te vergroten…

utrecht-nijenoord

 
Het nieuwe station moet ongeveer halverwege Centraal en Overvecht komen, en dat beperkt de opties. Het tracé is al viersporig, met de sporen voor de stoptreinen aan de zuidkant. Alleen bij het Noordse Park is er ruimte voor uitbreiding van de sporenbundel aan de zuidkant (rode lijn op het beeld hieronder). Sloop kan tot bijgebouwen beperkt blijven, en de Vechtbrug krijgt een nieuwe zuidelijke spoor.

Het is ook denkbaar de de sporenbundel richting noorden opschuift (blauwe lijn), waarmee ook het tracé voor de sneltreinen verbeterd wordt. Dat vereist nieuwe bruggen over de Vecht, en vooral de sloop van een kantoorgebouw op het terrein van de Hogeschool Utrecht. Dat is alleen zinvol bij herontwikkeling van dit deel van het HU-terrein, als stationsgebied.

noordse-park

 
De ingang komt in elk geval aan Nijenoord / Oudenoord. Met een voetpad tussen de sporen vanaf het eilandperron, is ook tweede ingang mogelijk aan de overkant van de Vecht (Lauwerecht).

Met mogelijk drie Randstadspoor-lijnen (naar Hilversum, Baarn en Amersfoort), zou het station goed bediend worden. Hier werd eerder een nieuwe spoorlijn langs Soest voorgesteld: stadsregio-treinen rijden dan van Utrecht naar Amersfoort via een verplaatste station Soest-Zuid. De lijn Utrecht – Baarn vervalt: treinen vanuit Hilversum en Baarn rijden langs de rand van Soest naar Amersfoort.

soest-schema

 
Een station Noordse Park is echter niet afhankelijk van verbeteringen elders, het kan ook met de bestaande lijnvoering.

Station Noordse Park in Utrecht

Tracé hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven

Een hogesnelheidslijn (HSL) tussen Utrecht en Eindhoven is geen losstand project. Het wordt onderdeel van de binnenlandse hoofdlijn Randstad – Zuiden, en van een HSL corridor naar het buitenland, in dit geval naar Aachen. Deze ‘HSL-ZuidOost’ wordt zodoende onderdeel van een Europees HSL-net. Het bestaat uit, achtereenvolgens:

hsl-zuidoost-schema

Tussen Utrecht en Eindhoven zou de HSL de bestaande lijn volgen – aangelegd als Staatslijn H Utrecht – Boxtel (1870), en Staatslijn E Boxtel – Eindhoven (1866). Hier wordt gekeken naar aanpassing en uitbreiding van het tracé, met in elk geval een bypass van Geldermalsen.

De eerste versie van dit voorstel werd hier in 2008 geplaatst, maar inmiddels is er veel veranderd bij Utrecht en Den Bosch. Ombouw tot HSL veronderstelt in elk geval het opheffen van alle overwegen, en overschakelen op 25 kV wisselstroom, inmiddels standaard voor hogesnelheidslijnen. Dat heeft gevolgen voor de aansluitende lijnen, maar een grondige verbouwing van het spoorwegnet is een voorwaarde voor alle hier voorgestelde HSL-corridors.

Utrecht – Houten – Lek

Station Utrecht Centraal wordt momenteel geheel verbouwd, en dat moet voldoende zijn voor alle toekomstig verkeer. Aan de zuidkant wordt de sporenbundel verbreed, met acht sporen door het nieuwe station Vaartsche Rijn. Ten zuiden daarvan, zijn er nieuwe ongelijkvloerse kruisingen in aanleg, bij de aftakking van de lijn naar Arnhem. (De vroegere aansluiting richting Maliebaan is opgeheven).

Net voor station Lunetten, zou een nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda aftakken. Hoewel deze al sinds de 19e eeuw gepland is, zijn de nieuwe kruisingen daarop niet bedacht. De uitvoering is moeilijk door de kruising met de A27, de ligging van Knooppunt Lunetten, en het volbouwen van de omgeving. Mogelijk kan de lijn naar Breda van de lijn naar Arnhem aftakken, met een viaduct over het station en knooppunt heen.

De lijn Utrecht – Houten wordt momenteel verbreed tot vier sporen, met de snelle sporen aan de buitenkant. Er is geen alternatief voor dit tracé, en een een echte HSL door Houten is niet haalbaar. Vanaf de rand van Houten is de lijn weer tweesporig. Van daar tot aan de Lek is het waarschijnlijk makkelijker, om een HSL naast de bestaande lijn aan te leggen. Na een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal volgt dan een ongelijkvloerse kruising in de polder.

De spoorlijn doorsnijdt het lintdorp Schalkwijk. Een verdiepte ligging, vergelijkbaar met die bij Abcoude, is zeker mogelijk – ook met een station op maaiveld aan de noordzijde. Een flauwe bocht vlak bij de dorpskern wordt daarbij verruimd. Het is echter de vraag of ondertunneling nodig is. Er is hier geen doorgaand verkeer, en een eenvoudige onderdoorgang voor de smalle dorpsstraat is voldoende.

HSL tracé na HoutenNa Schalkwijk loopt de lijn door de polder, richting Lekbrug. Een tweede bocht, in de weilanden bij km 14, kan makkelijk worden verruimd. Aan beide kanten is ruimte voor een extra spoor: mogelijk zou de HSL hier overgaan naar een eigen tracé aan de oostzijde. Met hoge snelheid over de bestaande sporen kan niet, ook al is het tracé recht en vlak. De lijn is in de 19e eeuw aangelegd, voor stoomtreinen: meer dan de huidige 130 km/h is niet haalbaar.

Lekbrug tot Maasbrug

De HSL zou het bestaande tracé door Culemborg volgen, met een nieuwe kruising van de Lek. Een nieuwe brug pal naast de bestaande spoorbrug, vereist verbreding tot vier sporen van de hoge spoordijk door Culemborg. Dat is moeilijk uit te voeren terwijl de lijn in gebruik blijft, en ook deze spoordijk is niet als HSL ontworpen. Een geboorde HSL-tunnel kan niet pal naast de bestaande spoordijk en brugpijlers. Heel misschien kan de bestaande brug voor hoge snelheden verbouwd worden, met een nieuwe tunnel voor de stoptreinen aan de oostzijde, op circa 30-40 m afstand. Dat heeft het voordeel dat de stoptreinen beter kunnen afremmen en optrekken, met behulp van de helling. Station Culemborg kan in dat geval dichter bij de historische stadskern liggen.

Waarschijnlijk is een HSL op viaduct de beste oplossing . Dat kan het beste aan de westzijde, waar een ruime groenstrook beschikbaar is. De HSL ligt dan circa 20 m van de bestaande lijn, wat minder bij het passeren van het station. (Aan de oostzijde is er ook een groenstrook, maar niet zo breed, en ernaast zijn nieuwe woningen gebouwd).

hsl-culemborgTen zuiden van Culemborg loopt de spoorlijn door open veld, met een enkele overweg. Ook hier geldt dat een nieuwe HSL ernaast de voorkeur verdient. Een bypass van Geldermalsen zou bij km 22 aftakken, en bij km 30 weer aansluiten. Zijn tracé wordt marginaal korter dan de bestaande lijn, dus circa 8 km lang. Het loopt grotendeels door agrarisch gebied, maar zou vooral in tunnel lopen, ook om de Linge te kruisen.

De aanleg van een bypass vermijdt Station Geldermalsen, de gelijkvloerse kruising met de oude Betuwelijn, de bochten vlakbij het station, de lijn dwars door Tricht, en de gelijkvloerse kruising met de Lingedijken. Een nieuw tracé vermijdt ook de aansluitingen met de nieuwe Betuweroute, en kruist deze spoorlijn en de A15 in open veld.

hsl-bypass-geldermalsenVanaf km 30 is het bestaande tracé door Waardenburg en Zaltbommel kaarsrecht. Ook hier is een HSL naast de bestaande lijn makkelijker aan te leggen. In Waardenburg ligt bijna alle bebouwing aan de westkant: een nieuwe lijn en tweede Waal-spoorbrug, kunnen het beste aan de oostkant. Dat betekent wel, dat de HSL de oude lijn eerst moet kruisen, bij km 30. Het voormalige station Waardenburg kan na de aanleg heropend worden.

Oostzijde van de spoordijk in Waardenburg…

waardenburg-oostzijde

Aan de overkant van de Waal, in Zaltbommel, loopt de spoorlijn door een bedrijfsterrein. Ernaast liggen heel ruime groenstroken: een HSL op viaduct kan probleemloos aan de oostkant van de lijn. Het huidige station kan niet verplaatst worden, al ligt het onhandig. De spoorlijn werd nu eenmaal buiten de historische stad aangelegd, en het station kan niet op een helling dichter bij de brug.

brug-hsl-zaltbommelTussen de Waal en de Maas, loopt de lijn bijna kaarsrecht door agrarisch gebied, met één flauwe bocht bij km 40. Ook hier kan een nieuwe lijn naast de oude. Bij Hedel loopt de lijn buiten het dorp, en ook hier kan het voormalige station weer open. Het 30 km tracé, tussen Schalkwijk en de Maas, kan voor relatief hoge snelheden worden ingericht. Het voorbeeld is de HSL-Zuid tussen Hoofddorp en Rotterdam, dat ook voor 300 km/h is ontworpen, over een afstand van 48 km.

Door Den Bosch en Vught

Direct na de Maasbrug is er een scherpe bocht. Met de nieuwe snelle sporen aan de oostzijde, is het wel mogelijk om de nieuwe spoorbrug ‘schuin’ aan te leggen, dat wil zeggen onder een kleine hoek ten opzichte van de bestaande brug. De verdraaiing wordt hooguit twee graden, maar daarmee kunnen twee flauwe bochten aan weerskanten van de brug, één scherpe bocht aan de zuidkant vervangen. Voor de scheepvaart maakt dat niets uit: wel komt de lijn circa 50 m dichter bij de aangrenzende nieuwbouwwijk te liggen. Er blijft dan nog 30-40 m vrij tussen spoor en huizen.

Verschuiving HSL tracé bij MaasbrugVerderop draait de lijn in een ruimere bocht om de Ertveldplas, en kruist vervolgens de Dieze naar het station. In dit tracé zit onvermijdelijk een S-bocht. Verbetering was mogelijk geweest door de lijn dichter bij de Ertveldweg te leggen, met een nieuwe viaduct over de Zandzuigerstraat, en een nieuwe brug over de Dieze. Dat is niet meer haalbaar, want de Dieze-bruggen zijn net verbouwd met een ongelijkvloerse kruising voor trein uit Nijmegen en Utrecht.

ProRail heeft feitelijk het tracé ‘bevroren’ in zijn huidige toestand. Het ontwerp houdt geen rekening, met een beter tracé langs de Ertveldplas, of met vier sporen uit de richting Utrecht. Dat is wel een voorwaarde voor de HSL naar Eindhoven, en ook voor nieuwe stations, bijvoorbeeld bij Orthen en de Vinex-wijk Maaspoort. De aansluiting bij de Dieze moet ook rekening houden met de voorgestelde vier sporen tussen Den Bosch en Oss. Met de aanleg van de verlengde Parallelweg (Mandelalaan), is er ook geen ruimte voor een toegevoegde brug aan de westzijde, zoals hier eerder voorgesteld.

Verlengde Parallelweg, detail van bestemmingsplan Den Bosch

Nieuwe Diezebrug

ROS-DESA-PROD-OND-9.dgn

Een alternatief voor viersporigheid op het bestaande tracé is het Crèvecoeur tracé, dat de bestaande lijn verlaat na de Maasbrug, en naast de oude Rijksweg loopt (Treurenburg). Nadeel is dat het tracé door de Ertveldplas loopt: voordeel is dat de Diezebruggen niet aangepast hoeven te worden. Met de sloop van kantoorgebouwen aan de Parallelweg is een beperkte variant van het Crèvecoeur tracé denkbaar, met een nieuwe Dieze-spoorbrug ten westen van de Mandelalaan.

Station Den Bosch is de laatste jaren ook verbouwd. Als de twee lange eilandperrons niet voldoende zijn, lijkt er wel ruimte voor een zesde perron (zijperron) aan de westzijde. Ten zuiden van Station Den Bosch is de sporenbundel breed, tot aan de brug over het Afwateringskanaal (naast de Dommel). Op de drie kilometer tot Station Vught zijn er drie bochten, vooral omdat de lijn Fort Isabella ontwijkt. Een tracé-correctie was wel mogelijk geweest, bij de herontwikkeling van het kazerne-terrein, maar ook hier heeft ProRail het tracé ‘bevroren’. Bij de bouw van nieuwe wegen is het huidige tracé als uitgangspunt genomen, inclusief bochten. Er is wel een derde spoor toegevoegd, en net genoeg ruimte gereserveerd voor een vierde. Een ongelijkvloerse kruising met de spoorlijn Tilburg – Den Bosch kon er niet bij.

den-bosch-vughtDe voorgestelde HSL Tilburg – Den Bosch volgt een nieuw tracé: eventueel zou de bestaande lijn sluiten. Ook bij handhaving als regionale lijn, wordt de aansluiting Vught verschoven naar de Helvoirtseweg (N65). Enige sloop in Vught is onvermijdelijk, om hier een ongelijkvloerse kruising te realiseren.

Verschuiving spoorlijn door Vught…

Aansluiting in nieuwe spoortunnel door Vught.   HSL in tunnel door Vught

Een hoge snelheid over de eerste drie kilometer na Den Bosch is op deze wijze niet haalbaar. Vanaf Station Vught is het tracé recht, en er is ruimte voor extra sporen. Mogelijk gaan station en spoor ondergronds, net als in Best. De verdiepte ligging van de N65, dat hier overgaat in de A65, is daarbij een probleem. Mogelijk kan de weg enkele meters dieper, waardoor de spoorlijn voldoende kan dalen, vóór het station.

Een ingrijpend alternatief is een geheel nieuw tracé dwars door het oude Fort Isabella. Deze zou aansluiten op de rechte lijnstukken, door zowel Station Den Bosch als Station Vught. Het tracé is een flauwe bocht, waarmee hoge snelheden wel haalbaar zijn. Ook in deze variant is een tunnel door Vught mogelijk, en wenselijk.

De tunnel zou weer boven komen vlak bij de rand van Vught, bijvoorbeeld net voor de Wolfskamerweg, dat zelf een onderdoorgang krijgt. Een nieuw station Vught-Zuid is hier denkbaar. De tunnel wordt dan circa 1700 m lang.

Boxtel tot Eindhoven

Tussen Vught en Boxtel loopt de lijn door agrarisch gebied. Hier is de aanleg van extra sporen probleemloos, eventueel naast de bestaande lijn. Het tracé door Boxtel zelf is echter ongeschikt: een S-bocht, met daarop het station en de aansluiting met de lijn uit Tilburg. Na de bouw van de voorgestelde hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven, rijden er minder treinen vanuit Tilburg, maar capaciteit is toch niet het probleem hier. Het station werd in de jaren ’90 al verbouwd, met acht sporen, en met gescheiden perrons voor de richtingen Tilburg en Den Bosch.

Het is vooral de bocht ten noorden van het station, dat de snelheid beperkt. In de huidige toestand is er ook geen ruimte voor extra sporen hier. Een oostwaartse tracé-verschuiving bij het station wordt belemmerd door fabrieksgebouwen, pal naast de sporen. Naast die fabrieken is er weer een bocht. Een kilometer verderop ligt de ongelijkvloerse kruising van de Tilburgse en Bossche lijnen, ook met bochten.

Sloop is hier onvermijdelijk. Met de sloop van van tientallen woningen langs de Ridder van Cuijkstraat, kan de noordelijke bocht verruimd worden, en verbreed tot vier sporen (witte stippellijn). De snelle sporen passeren het station bij voorkeur in tunnel, gelegen tussen de huidige perrons. Ze komen weer op maaiveld, voorbij Kasteel Stapelen, aan de oostzijde van de sporenbundel (groen op de kaart). Ook denkbaar is dat de regionale treinen via een diveunder het ‘Tilburgse’ perron bereiken, en dat het ‘Bossche’ perron verdwijnt. Ook in dat geval moet de bocht bij de fabrieken verruimd worden, met extra sporen aan oostzijde, tot voorbij de Keulsebaan.

boxtel-hslDe aansluiting bij Liempde moet dan worden uitgebreid. In zijn huidige vorm kunnen treinen niet naar snelheid gescheiden worden, en dat is een voorwaarde voor gebruik van de lijn tot aan Eindhoven als HSL. Die lijn werd in de jaren ’90 viersporig gemaakt, maar zonder aanpassingen bij Liempde zijn de sporen gewoon niet naar snelheid in te richten. Ze zijn geschikt voor 140 km/h, maar ook dat geldt niet meer als ‘hoge snelheid’. De lijn moet daarom verbouwd worden voor 200 km/h, over de 16 km tot aan Beukenlaan. Een vijfde spoor voor het goederenverkeer is ook wenselijk.

Bij de aanleg van Station Best in ondiepe tunnel, is geen rekening gehouden met extra sporen, of met ombouw tot HSL. Twee perrons, logischerwijs de zijperrons aan de buitenste sporen, moeten worden gesloten als treinen met 200 km/h passeren. Ook het geplande station bij Acht (‘Station Eindhoven Airport‘) moet daarvoor ingericht worden.

Aan de rand van Eindhoven, zou de voorgestelde HSL uit Tilburg aansluiten op het tracé. Als die lijn de A58 volgt, gebeurt dat met een flyover bij km 53, anders vanuit een tunnel bij km 55. Het lijkt wenselijk om de resterende 3-5 km opnieuw in te richten, met zes sporen tot aan Station Eindhoven. Daarbij zou Station Eindhoven Beukenlaan twee perrons behouden, voor regionale treinen.

1500 m na Station Beukenlaan draait de lijn circa 45 graden, naar Station Eindhoven. Hier is zeker geen ruimte voor nieuwe kruisingen: de treinen moeten al ‘voorgesorteerd’ zijn, als ze Beukenlaan passeren. In de binnenstad is uitbreiding tot zes sporen problematisch, vanwege de aangrenzende gebouwen

Station Eindhoven zou zijn huidige vorm behouden: drie eilandperrons zijn voldoende. Nieuwe ongelijkvloerse kruisingen aan de oostzijde zijn wel een vereiste, voor de HSL naar Aachen en een HSL naar Venlo.

Reistijden over de HSL ZuidOost

De afstand Utrecht – Eindhoven verandert nauwelijks met de aanleg van de HSL. Alle tijdwinst komt van het sneller rijden over nieuw spoor, en het wegvallen van alle conflicten met het overige verkeer. Na de aanleg van een HSL naar Aachen, zijn de afstanden en reistijden als volgt:

  • bestaande route Amsterdam Utrecht 35 km, vanaf station Arena volledig in gebruik genomen voor 200 km/h, circa 20-25 min
  • HSL Utrecht – Eindhoven, marginaal korter dan de bestaande route van 80 km, tussen Amsterdam-Rijnkanaal en Maas voor 250 km/h nieuw aangelegd, tussen Vught en Eindhoven voor minimaal 200 km/h verbouwd, reistijd 35 min inclusief een tussenstop in Den Bosch
  • HSL Eindhoven – Sittard, ongeveer 60 km lang, tot 250 km/h, 20-25 min
  • of alternatief, A2-HSL langs Maasbracht, 12 km routeverkorting, tot 250 km/h, 25-30 min
  • HSL Sittard – Aachen ongeveer 35 km lang, 15 min

De totale reistijd Amsterdam – Aachen zou op 90 – 105 minuten uitkomen. Een reistijd van 90 minuten impliceert een snelheid van gemiddeld 140 km/h – zeker niet onrealistisch, ook met vier tussenstops.

Tracé hogesnelheidslijn Utrecht – Eindhoven