Spoortunnel door Leiden

Tussen Leiden en Utrecht rijdt een “Intercity”, maar de spoorlijn zelf is geen hoofdlijn, en is dat nooit geweest. Als onderdeel van een volledige opwaardering van de lijn, wordt hier een spoortunnel door de bebouwde kom van Leiden voorgesteld. De lijn verliest daarmee zijn verbinding met de Oude Lijn (Rotterdam – Haarlem – Amsterdam). Daartegenover staat, dat de tunnel ook gebruikt kan worden voor een nieuwe verbinding met Zoetermeer. Het is echter onverenigbaar met de hier eerder voorgestelde lichte metro Leiden – Zoetermeer.

De spoorlijn Leiden – Alphen – Woerden werd in 1878 door de weilanden aangelegd, en is nog grotendeels enkelsporig. Vanaf Woerden, gebruiken de treinen de hoofdlijn Rotterdam – Utrecht. Op één brug na, is dit gedeelte viersporig, en de aansluiting bij Woerden is ongelijkvloers.

Vanaf 2018, rijden er vier treinen per uur tussen Leiden en Utrecht, als onderdeel van het HOV-net Zuid-Holland Noord. De dienst Alphen – Gouda wordt daarbij afgesplitst. Maar ook in 2018 blijft de lijn grotendeels enkelsporig, inclusief het traject in Leiden zelf, dat ook planologisch ongeschikt is. Als je de spoorlijn en de omgeving goed bekijkt, dan is het duidelijk dat de Gemeente Leiden van de lijn af wil. Een tijdlang was het inderdaad de bedoeling om het te vervangen door een tramlijn door de binnenstad, de RijnGouwelijn. Een tramlijn wou de gemeente overigens ook niet, en die plannen zijn inmiddels van tafel.

De lijn in Leiden

Hier wordt alleen de lijn binnen de bebouwde kom van Leiden beschreven. Vanuit de richting Woerden, kruist de spoorlijn eerst het Rijn-Schiekanaal op een draaibrug, met meteen daarna een overweg. Het kanaal vormt hier de grens van de bebouwde kom. De lijn klimt naar Station Lammenschans, dat op viaduct ligt. Vervolgens daalt het weer, en passeert nog twee overwegen en de Trekvliet-brug. Na het voormalige rangeerterrein kruist de lijn de Oude Rijn op een draaibrug, met aan beide kanten overwegen. Vervolgens draait de lijn in een scherpe bocht, en klimt ook nog, om station Leiden Centraal te bereiken. De treinen uit Utrecht hebben eigen perrons: de hoofdperrons zijn niet eens te bereiken vanaf de aansluiting, omdat deze zo dicht bij het station ligt.

De spoorlijn, om de binnenstad heen …

De helling, brug, en overwegen bij de Oude Rijn zijn de grootse obstakels. Het is echter niet mogelijk om vanuit een tunnel onder de Oude Rijn de bestaande perrons te bereiken. Dat betekent een tunnel naar het station, en ondergrondse perrons, op de plek van het busstation. Een tunnel of aquaduct onder het Rijn-Schiekanaal is ook niet te combineren met een station op viaduct bij Lammenschans, en een tunnel bij Lammenschans is niet te combineren met een Trekvliet-brug. Volledige ondertunneling in de bebouwde kom, is daarom de enige manier om alle overwegen en bruggen te vermijden.

Dat betekent dat de bouw van een tunnel ook niet gefaseerd kan worden. Treinen kunnen tijdens de bouw niet naar Leiden Centraal rijden. Wel is een tijdelijk kopstation Lammenschans haalbaar, aan de Treublaan, te bereiken met een tijdelijke spoorbrug over het Rijn-Schiekanaal. Na de bouw wordt de tunnel, inclusief een nieuw station Lammenschans, in zijn geheel in gebruik genomen.

Tunnel-tracé door Leiden

De inrit van de nieuwe tunnel zou beginnen bij de A4, ongeveer 800 m voor het Rijn-Schiekanaal. Dat heeft geen gevolgen voor het geplande station Zoeterwoude-Rijndijk. Een aquaduct is de beste optie voor het kruisen van het kanaal: de overweg wordt daarmee gelijk opgeheven.

Het nieuwe Station Lammenschans komt deels onder de Lammenschansweg, maar niet noodzakelijk geheel in tunnel. Met hoogfrequente diensten en heringerichte buslijnen, kan dit een belangrijk overstappunt worden. Het is echter wenselijk dat het station een doorgaande spoor krijgt, voor inter-regionale diensten (als opvolger van de huidige ‘Intercity’).

Mogelijke buslijnen vanaf Station Lammenschans: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 4.0 licentie…

Het tracé onder de Trekvliet doorsnijdt een woonwijk, en kan beter volledig ondertunneld worden: de overwegen Telderskade en Herenstraat verdwijnen. Dat geldt ook voor het voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade, waar woningen in aanbouw zijn.

Mogelijk komt daar ook een nieuw station, halverwege tussen Lammenschans en Leiden Centraal. Dat moet goed worden onderzocht: vanwege grachten en stratenpatroon, sluit de locatie niet helemaal aan op de omgeving. Het ligt wel dichtbij een cluster van universiteitsgebouwen, waaronder de hoofdbibliotheek, maar de afstand tot Leiden Centraal is ook niet groot. De bouw van een toegang tot het station vereist de sloop van enkele nieuwe woningen, en van enkele 19e-eeuwse huizen langs de Rijn en Schiekade. Een noordelijke uitgang, ter hoogte van de Toussaintkade / Groenhovenstraat, kan op de universiteitsgebouwen worden aangesloten. Een zuidelijke uitgang ter hoogte van de Klooslaan bedient de woonwijk aan de westzijde, met een voetgangersroute naar de Witte Singel. Die ligt tegenover de Hortus Botanicus van de universiteit, en ‘Leiden-Hortus’ lijkt een geschikte naam voor het station.

Het is echter niet nodig dat de buslijnen op dit station aansluiten, omdat Leiden Centraal en Lammenschans betere overstappunten zijn.

De lijn moet nu de Oude Rijn kruisen, dat hier ‘Galgewater’ heet. De bestaande draaibrug is sowieso aan vervanging toe, en vervanging door een tunnel is een voorwaarde voor intensief gebruik van dit tracé. Om de bocht te verbeteren komt de tunnel ten westen van de huidige brug: de sloop van een nieuw appartementen-gebouw is hier onvermijdelijk.

Net als de bestaande lijn, moet de tunnel nu draaien naar station Leiden Centraal. De bocht kan iets ruimer, maar niet veel, en ook hier is de sloop van enkele woningen aan de Transvaalkade onvermijdelijk. De tunnel loopt dan tussen het spoorviaduct en de ondertunnelde Schipholweg, naar het stationsplein.

De twee kopsporen, die hun functie verliezen, kunnen gesloopt worden om plaats te maken voor ondergronds perrons. Uiteraard moeten stationsingangen en busperrons worden aangepast. (Voor een eventuele tramlijn heeft de tunnel geen gevolgen).

Gemeten vanaf de A4, wordt het nieuwe tracé 4 km lang. Door de verbeterde kwaliteit, zal ook een toegevoegd station ‘Hortus’ geen nadelige invloed hebben, op de reistijd vanuit Utrecht. Met één doorgaande spoor in de twee stations, en zo nodig passeersporen elders op het tracé Leiden – Woerden, is een combinatie van frequente stadsregio-diensten en interregionale diensten haalbaar. De lijn tussen Leiden (123 000 inwoners) en Alphen (75 000 inwoners) verdient meer dan een 30-minuten spitsdienst. De agglomeratie Leiden valt ongeveer samen met de Regio Holland-Rijnland, en die heeft 550 000 inwoners. De aanpassingen aan de lijn buiten Leiden worden echter apart beschreven.

Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Station Sierenborch in Amsterdam

Hier werd eerder voorgesteld, om een lang geplande verschuiving van de spoorlijn Amsterdam – Haarlem alsnog uit te voeren. Hoofddoel is verhoogde capaciteit (vier sporen), en verbetering van het tracé door Halfweg. Op het tracé is er ook ruimte voor een nieuw station, 2500 m ten westen van Amsterdam-Sloterdijk.

Dit station kan Sierenborch heten, naar de hoofdstraat van het aangrenzend bedrijfsterrein, dat soms ook Sierenborch wordt genoemd. (De straatnamen hier zijn oude Hollandse namen voor Europese havensteden, en Sierenborch is Cherbourg).

Het wordt een overstapstation, want in de directe omgeving is weinig bebouwing. Met een hoogwaardige busverbinding wordt het station met Geuzenveld, Osdorp en Nieuw Sloten verbonden. Deze opvolger van de huidige buslijn 61 kan ook eindigen bij een nieuw station, bij afrit 1 van de A4, achter Nieuw Sloten. Dat station aan de lijn naar Schiphol, en ook de HOV-lijn zelf, zijn voorzien in de nieuwste Structuurvisie Amsterdam. Station Sierenborch is de opvolger van een gepland ‘Station Geuzenveld’, dat juist uit de planning is verdwenen.

De nieuwe viersporige lijn naar Haarlem loopt op de grens tussen het havengebied en de Bretten-groenstrook. Waar deze Luvernes kruist, komt het nieuwe station – tegenover de Kwantum. Luvernes is de verlenging van de Westspoorweg, de hoofdweg naar IJmuiden. Al ligt er nog geen besluit, het is duidelijk de bedoeling om deze weg door te trekken naar de Haarlemmerweg, eventueel met opheffing van de Australiëhavenweg. Zodoende ontstaat er een verbinding met Geuzenveld, 500 m verder.

Klik om te vergroten…

De nieuwe buslijn zou via deze weg lopen, en over de route van lijn 61 tot aan Nieuw Sloten, maar zijn eindpunt woord bereikt via de Laan van Vlaanderen. Deze route loopt langs het hoofdwinkelcentrum Osdorpplein, en geeft overstap op drie tramlijnen, maar niet op tramlijn 13. Het was ooit de bedoeling om lijn 13 door te trekken naar het geplande Station Geuzenveld, maar dat tracé is inmiddels volgebouwd.

Buslijn door Nieuw West: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licentie…

Zonder een frequente busverbinding heeft Station Sierenborch weinig nut. De geschetste buslijn is van beide nieuwe stations afhankelijk – het huidige lijn 61 begint bij station Sloterdijk. Het nieuwe station kan ook een deel van de bedrijfsterreinen bedienen, maar de loopafstanden zijn zo groot, dat een aanvullende buslijn nodig blijft: een aangepaste versie van de huidige lijn 231.

Station Sierenborch is ook bedacht voor hoogfrequente diensten, als onderdeel van een regionale metro rond Amsterdam. Daarom is een viersporige lijn een vereiste – anders moet de Intercity Amsterdam – Haarlem langzamer rijden, en die is al relatief traag.

Tallinn regional metro tunnel, revised

The central station of Tallinn (population 440 000) adjoins the Old Town, Vanalinn. This Old Town is built on a hill: the station (Balti Jaam) is on its north flank, close to the old port. That might seem a logical place to terminate the planned Rail Baltica high-speed line, but the government thinks otherwise. It wants to build a new interchange at Ülemiste, on the outskirts of the city, and that might lead to closure of the old main station. As in the other Baltic States, the Estonian government has a minimal commitment to rail travel, partly because it is seen as ‘Soviet’.

A beter alignment for a high-speed line (HSL) was proposed here earlier. By entering the city from the south-west, trains would be able to reach either Balti Jaam, or an interchange station at Ülemiste. A new 5-6 km tunnel could link those two stations, maximising interchange with between high-speed services and regional services.

The tunnel is not intended for the high-speed trains, however. It is primarily intended for the existing Tallinn regional network, formerly Elektriraudtee, and now run by Elron. This network of 132 km around Tallinn, has the only electrified lines in Estonia. With further electrification, trains from the Rapla line might also use the tunnel. The line to Haapsalu could also be re-opened and electrified. All these lines are Russian gauge, although the Rapla line was originally narrow-gauge. The new tunnel would also have Russian-gauge tracks.

The function of the proposed tunnel is comparable with city-centre tunnels on other regional networks, such as the German S-Bahn and the French RER. The alignment proposed here would not run directly under the old town, but that is not necessary – it is all within walking distance of Balti Jaam.

Tallinn: public-domain satellite image by NASA/GSFC/METI/ERSDAC/JAROS, and U.S./Japan ASTER Science Team…

Services from Tallinn run to Aegviidu (on the main line to St. Petersburg via Narva), to Paldiski via Keila, and to Riisipere via Keila. The 54-km line to Rapla via Saku could also carry regional servies.

The new tunnel would avoid reversal at Balti Jaam, balance traffic on the radial lines, create an east-west through service in the urban region, and allow better service of the central area. One or two new stations are possible on the tunnel section, serving the neighbourhoods directly east of the city centre. A station at the passenger ferry terminal is also possible, but difficult to construct. The additional capacity provided by the tunnel would also facilitate a new eastern line to Maardu. (The original version of this post suggested a line along Laagna tee, but it is better to serve Ülemiste).

Revised alignment

The first version of this post (2009) proposed a tunnel close to the Old Town, and a link back to the Keila lines. The alignment has been revised to avoid new buildings near the city centre, and the version here runs further east. It will pass close to the port basins, and that means that it must drop to under sea level. The tunnel will then climb toward Ülemiste, which is about 40 m above sea level. It might just be possible for the line to run on viaduct through the old port zone, which would simplify construction. (Most freight traffic has moved to the new port at Muuga).

Tallinn passenger terminal: image by Port of Tallinn under CC 3.0 licence…

Assuming an underground line through the port, the tunnel would start just outside Balti Jaam station. It would have its own underground platforms. The line would then curve around the Old Town, passing just south of the passenger ferry terminal. It would in fact pass under a dock basin, but that is only used by yachts, and could be reconstructed, or closed if necessary.

The line would then turn south: the terrain slopes upward here, so probably in bored tunnel. This section could have one intermediate station where the line crosses Gonsiori, or possibly two, on the Narva road and Laagna tee.

Approaching Ülemiste, the line would briefly follow the Tartu road, and then turn east to connect to the main line. As at Balti Jaam, there is insufficient space to link directly to Ülemiste station, so the line would serve underground platforms, and then climb to the surface tracks. The original version of this proposal suggested an airport branch, but that would not serve Ülemiste station. A people mover between the station and the airport terminal is a better solution, which would also benefit passengers using long-distance trains through Ülemiste.

Click to enlarge: station and airport at Ülemiste…

The tunnel alignment would be 5-6 km long, from Balti Jaam to Ülemiste. Service frequency would not be as high as large urban-regional metros (RER, S-Bahn). A new line along Paldiski Maantee is a possible addition to the system: it would connect directly to the underground platforms at Balti Jaam. A line to Maardu would diverge from the main line east of Ülemiste, possibly running along Peterburi tee.

Indicative routes only…

With all lines in the region double-tracked, there would be no capacity problems for the remaining long-distance services. With a separate regional service to Rapla, services to Viljandi and Pärnu could start from Balti Jaam, and run non-stop to Rapla. Trains to the proposed new line to Saaremaa could also start at Balti Jaam, and run non-stop to Keila. Services on the eastern main line, to Tartu, Narva, and St Petersburg, would also start from Balti Jaam, and stop at Ülemiste, giving a double interchange with the regional services through the tunnel. Regional services from Tallinn could be extended to Tapa, where the Tartu and Narva lines split (70 km from Tallinn).

Obviously there are other possible alignments for a central tunnel in Tallinn. A shorter tunnel could run from Tondi station to Ülemiste, with a station under Liivalaia street. However, such southern alignments would not serve the Old Town, and would not allow a station at the passenger ferry terminal. The alignment through Balti Jaam could be complemented by a north-south tram tunnel under the station and the Old Town, emerging in the newer central area (Südalinn).

Herstel spoorlijn naar IJmuiden

Zoals in andere Europese landen, werd het spoorwegnet in Nederland vanaf de jaren ’50 sterk uitgedund. De spoorlijn naar IJmuiden, met forensenverkeer naar Haarlem en Amsterdam, heeft het iets langer uitgehouden, tot 1983. Tegen heropening is er veel weerstand: de gemeente Velsen wil dat definitief onmogelijk maken, en Prorail wil zelfs de ‘hoofdlijn’ Haarlem – Uitgeest sluiten, waardoor de regio IJmond alle stations verliest.

IJmuiden: voormalige stationstunnel, Tiberiusplein, …

Hier werd eerder voorgesteld om de lijn Haarlem – Uitgeest te verschuiven en opwaarderen, met nieuwe stations in Haarlem en Beverwijk. Daarvoor zijn twee modellen voorgesteld: een nieuwe lijn langs de N208 vanaf de Kleverlaan in Haarlem, of een kortere variant met behoud van de lijn door Bloemendaal.

Spoorlijn langs de N208 / A208…

Het tweede voorstel is vooral bedacht om heropening van de lijn naar IJmuiden mogelijk te maken. De lijn werd in twee delen gebouwd. Eerst was er de lijn Haarlem – Uitgeest, dat het Noordzeekanaal op een brug kruiste. De eigenlijke lijn naar IJmuiden was een zijlijn daarvan, langs het Noordzeekanaal naar de vissershaven. In 1957 werd de lijn naar Uitgeest verplaatst naar de nieuwe Velserspoortunnel. De brug werd gesloopt wegens verbreding van het Noordzeekanaal. Na 1957, begon de “spoorlijn naar IJmuiden” bij Station Santpoort-Noord.

Heropening

Met herstel van de lijn wordt de verbinding IJmuiden Haarlem – Amsterdam verbeterd, en IJmuiden weer aangesloten op het spoorwegnet. De regio IJmond kan dat wel gebruiken, want de economie is zwak, zoals in elke winkelstraat te zien is. Het voormalig station IJmuiden-Oost ligt op 9 km van Haarlem, en een regionale metro is veel sneller dan de bus. Hier werd eerder een tramlijn door Haarlem-Noord naar IJmuiden voorgesteld, maar de trein biedt de snelst mogelijke verbinding. Dat geldt ook voor reizen naar Amsterdam, ondanks de omweg over Haarlem (28 km totaal). Een mogelijkheid dat hier niet besproken wordt, is om het tracé naar Beverwijk volledig te herstellen, ditmaal met een tunnel onder het Noordzeekanaal.

Klik om te vergroten: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie…

Het trace in IJmuiden is volledig beschikbaar. De Province Noord-Holland plant een HOV-lijn op een gedeelte daarvan, maar daarvoor is een alternatief trace beschikbaar via de Vondellaan, Waterloolaan, en Minister van Houtenlaan. Het is zelfs korter. Tot aan het Tiberiusplein is de HOV-baan in voorbereiding. Het tracé richting havens wordt niet gebruikt als HOV-baan, het werd recent heringericht als wandelroute met parken. De rails liggen er nog: er is grind ertussen gestort, waardoor de lijn een wandelpad werd.

Voor herstel van de lijn zijn er twee opties: tot aan Tiberiusplein (voormalig station IJmuiden-Oost), of tot aan Oud-IJmuiden, bij de sluizen en havens. De korte variant vereist het verdwijnen van drie overwegen in Driehuis / IJmuiden. De lijn naar de haven ligt aan de rand van de bebouwing: de enige overweg kan door een fietsbrug vervangen worden. Verder is het vooral een kwestie van spoor, bovenleiding, en perrons aanleggen. Ook de lijn tussen Haarlem en Santpoort-Noord moet worden verbeterd, maar dat wordt hier niet beschreven.

Met de voorgestelde verschuiving van de spoorlijn naar de N208, wordt ook de splitsing van de lijnen IJmuiden / Beverwijk verschoven, naar de rand van Bloemendaal. Bij hoogfrequente diensten is daar een ongelijkvloerse kruising wenselijk. De voormalige aansluiting bij Santpoort-Noord wordt dus niet hersteld als aansluiting. Alle treinen rijden gewoon door richting Driehuis.

Er komt een Station Driehuis op de plek van de voormalige halte, aan de dorpsstraat. Hier is wel een onderdoorgang nodig, ook als toegang tot Begraafplaats Westerveld. Van hier tot Tiberiusplein is het 1750 m, en het is de vraag of een tussenstation nodig is. De enige geschikte plek is aan de Zeeweg / Waterloolaan, en dat is slechts 750 m van het station in Driehuis. Het is wel goed bereikbaar vanuit de zuidrand van IJmuiden, langs de Heerenduinweg.

Bij het Tiberiusplein komt het ‘hoofdstation’ van IJmuiden. Om het goed aan te sluiten op het centrum is herontwikkeling van het gebeid nodig. Met sloop aan de oostkant van het Stadhuisplein kan de hoofdstraat, Lange Nieuwstraat, tot aan het station worden doorgetrokken. Er is hier wel veel ruimte voor verdichtingsbouw.

Tiberiusplein…

Dit station moet ook een uitgang krijgen aan de noordzijde, richting Pontplein (pont naar Velsen-Noord). Omdat de herstelde spoorlijn de hoofdverbinding met Haarlem vormt, worden de buslijnen in IJmuiden heringericht als stadslijnen, van en naar het station.

Doortrekking naar het voormalige eindpunt is niet vanzelfsprekend. De lijn naar de havens heeft een uitgesproken randligging, aan de kade van het Noordzeekanaal. Dat was niet relevant toen de lijn werd aangelegd: het bediende de oude kern van IJmuiden. De woonwijken die ‘te ver van de spoorlijn’ liggen, zijn na de Tweede Wereldoorlog aangelegd.

Een lijn naar de havens kan de bebouwde kom van IJmuiden daarom niet volledig ontsluiten. Het is wel zinvol in het kader van de stadsvernieuwing, want na jaren van verval is Oud-IJmuiden weer in trek als woonwijk. Door het station te verplaatsen naar de Julianabrug, kan het ook een deel van IJmuiden-Oost bedienen. Dat vereist verbreding van de insnijding langs de Julianakade, en eventueel een perron aan de westzijde van de brug, maar de ruimte is er wel. (Van het voormalig station is niets meer over).

Julianakade: na uitgraven wel ruimte…

Met een station aan de Julianabrug, is heropening van het voormalige halte Casembrotstraat niet zinvol. Het zou niet meer dan enkele straten bedienen. De lijn naar de Julianabrug voegt 2400 m toe, aan de 9 km Haarlem – Tiberiusplein.

Beperkte verschuiving spoorlijn Haarlem – Beverwijk

Hier werd eerder voorgesteld, om de spoorlijn tussen Haarlem en de Velsertunnel oostwaarts te verschuiven. Het komt dan naast de N208 / A208 te liggen, met drie nieuwe stations aan de westrand van Haarlem. Station Bloemendaal gaat dan dicht.

Een minder ingrijpende verschuiving is ook mogelijk, met slechts één nieuw station aan de rand van Haarlem. Het is dan goed te combineren met heropening van de lijn naar IJmuiden. Dat kan tot aan IJmuiden-Centrum (Tiberiusplein / Pontplein), of tot aan zijn voormalig eindpunt bij de havens. De heropening wordt apart beschreven: hier gaat het om de verschuiving van de spoorlijn bij Bloemendaal.

De spoorlijn van Haarlem naar Alkmaar bedient Bloemendaal, en niet Haarlem-Noord, omdat ‘Haarlem-Noord’ destijds uit weilanden bestond (1867). Inmiddels vormt de N208 een barrière tussen Bloemendaal en de Haarlemse Bomenbuurt – de spoorlijn is hier de gemeentegrens. Een toegevoegde voetgangerstunnel naar de Zanenlaan zal niet echt helpen: ondertunneling van de N208 is de beste oplossing, ook uit planologische en milieu-overwegingen. Het station moet een tweede ingang krijgen aan de oostzijde, (Rijklof van Goensplein). Aan de westzijde ligt het station ligt dicht bij de dorpskern van Bloemendaal, ook al zijn de looproutes onhandig.

Bloemendaal en Haarlem-Noord: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie…

De voorgestelde lijn langs de N208 heeft stations aan de Kleverlaan en Orionweg. Bij handhaving van de lijn door Bloemendaal, zijn stations aan de Kleverlaan en Pim Mulierlaan denkbaar, maar niet echt zinvol, omdat ze niet direct aansluiten op de Noord-Haarlemse woonwijken.

Wat wel zinvol blijft is een onderdoorgang aan de Kleverlaan, en een bustunnel onder de spoorlijn tussen Pim Mulierlaan en Laan van Boreel. Dat laatste werd hier al eerder voorgesteld, om een ringlijn Haarlem mogelijk te maken. Als Station Bloemendaal op de huidige plek blijft, dan rijdt de bus langs het station, en via de Zuider Stationsweg naar de Hartenlustlaan.

Ringlijn Haarlem: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…

De spoorlijn behoudt zijn bestaand tracé tot aan het Pim Mulier Honkbalstadion. Daarna zou de nieuwe lijn door de sportvelden en weilanden aftakken, richting N208 / Delftlaan. Bij het oorspronkelijk voorstel werd een station voorzien ter hoogte van de Jan Gijzenkade, maar met dit tracé kan het beter iets verder naar het noorden liggen. Het komt dan ter hoogte van de nieuwbouw aan de Nijhofflaan, tegenover het vernieuwde winkelcentrum Marsmanplein. Het station bedient een groot deel van Delftwijk, Vondelkwartier en Vogelbuurt.

Lijn langs Delftlaan: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

Vanaf hier is het trace gelijk aan die van het oorspronkelijk voorstel. De nieuwe lijn loopt verder langs de A208, met stations bij Santpoort (dorpskern), en onder de Dreefbrug. Hiermee krijgt ook Velserbroek een station. De lijn volgt de A208 tot aan de aansluiting met de A22, waar het aansluit op de inrit van de bestaande Velser spoortunnel. Dat is overigens niet het oorspronkelijke tracé van de spoorlijn uit 1867, maar een vervangend tracé uit 1957, dat bij Station Beverwijk weer aansluit op het oude tracé richting Uitgeest.

Lijn langs Santpoort: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

Functie

Zoals gezegd is dit tracé bedacht met het oog op heropening van de lijn naar IJmuiden. In dat geval blijven de stations Santpoort-Zuid en Santpoort-Noord gewoon open: ze verliezen hun treinen naar Beverwijk, maar krijgen een dienst naar IJmuiden. Station Driehuis, nieuw aangelegd in 1957, verdwijnt wel.

De lijn Haarlem – Beverwijk is met het nieuw tracé even lang, maar heeft één station erbij. Met betere treinen op een opgeknapte lijn, kan de reistijd iets verkort worden. Net als bij het oorspronkelijke voorstel, is de lijn bedacht op een hoogfrequente dienst, waarbij de sneltrein Haarlem – Alkmaar verdwijnt. Dat is ook nodig gezien de voorgestelde nieuwe stations in Beverwijk. Over de 34 km Haarlem – Alkmaar, moet met geschikt materiaal 33 minuten haalbaar zijn, gelijk aan de huidige sneltrein.

Spoorlijn naar Zeist-Centrum

Zeist is niet goed aangesloten op het spoorwegnet: het station ‘Driebergen-Zeist’ ligt ruim buiten de bebouwde kom. Het ligt ook ten zuidoosten van Zeist, terwijl de meeste reizigers richting Utrecht gaan, in westelijke richting dus. Hier werd eerder een tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort voorgesteld, met een tracé door De Uithof, en een aftakking langs de zuidrand van Zeist. Daarna volgde een vereenvoudigd voorstel, met een tracé langs Landgoed Oostbroek, en een station aan de noordrand van Zeist.

 

 
Het is ook mogelijk een spoorlijn aan te leggen, dat geen andere doel heeft dan een station in Zeist zelf. Het tracé lijkt op het eerder voorgesteld Rhijnauwen-tracé naar De Uithof. Dat wil zeggen, het takt af van de lijn naar Arnhem, draait circa 90 graden richting noorden, en eindigt in een kopstation.

Het Rhijnauwen tracé: in tunnel naar De Uithof…

 
Om Zeist te bereiken, zou de nieuwe lijn aftakken ten oosten van Bunnik, en misschien iets meer dan 90 graden draaien, om een kopstation aan de rand van Zeist te bedienen. Omdat het centrum van Zeist in de zuidoost-hoek van de bebouwde kom ligt, kan het station het toch goed bedienen. De ligging van het station bepaalt min of meer het tracé vanaf Bunnik.

Om het landschap te beschermen, zou de lijn grotendeels in geboorde tunnel lopen. De ligging van het station wordt bepaald door de monumentale gebouwen rond van Slot Zeist, en historische landgoederen. Voor een bovengronds station is geen ruimte, en het kan haast niet anders dan onder de Driebergseweg. Hier, aan de rand van het oude centrum, is de ruimte beperkt, en de bouw zal ook problemen opleveren. Om perrons met een S-bocht te vermijden, moet ook een klein deel van het station onder landgoed Hoog Beek en Royen liggen. Hoewel het station dicht bij het centrum ligt, is het slechts bereikbaar via twee smalle straten, 2e Dorpsstraat en Jufferstraat.

Iets verder naar het zuiden kruist het tracé het terrein van Scholengroep Schoonoord. Sloop is daar onvermijdelijk, maar vervangende nieuwbouw is mogelijk op het ruime terrein. Hier zou de lijn ook overgaan in geboorde tunnel. Verder zijn er geen problemen met het tracé: de tunnel loopt onder de weilanden, en ook de aansluiting met de spoorlijn Arnhem – Utrecht ligt in open veld.

Lijn naar Zeist-Centrum: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie…

 
Dit ‘Schoonoord-tracé’ tracé wordt circa 2600 m lang, en zou een snelheid van circa 120 km/h toelaten. Om een te krappe bocht te vermijden, kan de lijn misschien eerst onder de spoorlijn naar Arnhem, met een aansluiting dichter bij de rand van Bunnik. Het tracé wordt in dat geval circa 3000 m lang.

Dit is een relatief eenvoudig project, dat los van alle overige voorstellen uitgevoerd kan worden. Zeist wordt dan bediend door een Randstadspoor lijn uit Utrecht, dat logischerwijs bij Woerden zou beginnen. Het station is daarnaast geschikt als eindpunt van tramlijnen naar Utrecht en Amersfoort, zoals eerder voorgesteld.