Een metrolijn naar Pampus

CDA- en D’66-politici hebben een voorstel gedaan voor een ‘snelle metrolijn’, naar een nieuwe woonwijk in Almere, genaamd Almere Pampus. Dat kreeg veel aandacht in de media, maar het is geen nieuw verhaal. Ongeveer tien jaar geleden werd al veel gesproken over een ‘IJmeerlijn’, maar met de economische crisis verdween alle hoop op financiering. De bouw van Almere-Pampus, al langer gepland, werd toen op de lange baan geschoven – op het terrein staan nu windturbines. Vanwege de woningnood in de Randstad, willen CDA en D’66 Almere-Pampus nu versneld afbouwen, 25 000 woningen, met daarbij de ‘snelle metrolijn’. Concrete metro-plannen zijn er niet, of in elk geval niet openbaar gemaakt. Er zijn meerdere tracé-opties, en het is de vraag of ze sneller zouden zijn, dan de bestande verbindingen.

De geschiedenis van deze verbinding gaat meer dan 50 jaar terug. Al in de jaren ’60 maakte de architect Bakema een beroemd plan, voor een oostelijke stadsuitbreiding van Amsterdam – het Plan Pampus. Een langgerekte hoogbouw-wijk zou vanaf de binnenstad het IJmeer inlopen. Op het beeld zie je een vage lijn richting Zuidelijk Flevoland, maar die polder was nog in aanleg. Er was toen geen Almere – de eerste huizen werden pas in 1976 opgeleverd. Het Plan Pampus is dus niet bedacht als ‘verbinding met Almere’ – met 350 000 inwoners was het eerder een alternatief voor Almere. (Beeld: Het Nieuwe Instituut via Flickr: ‘No known copyright restrictions’.).

Een hoogbouw-wijk kwam er wel – in de Bijlmerpolder. Toen de grote bouwlocaties opraakten, ging Amsterdam toch in het IJmeer bouwen, maar dan dichter bij de kustlijn – de wijk IJburg. Al snel werd gedacht aan een verbinding IJburg – Almere, dat later de naam IJmeerlijn kreeg. Een ‘snelle verbinding’ is die lijn echter niet, zeker niet van centrum tot centrum. Dat komt omdat het tracé een omweg maakt, via IJburg, en eventueel ook via Almere-Pampus. Dat maakt het ongeveer even lang als de bestande spoorlijn Amsterdam – Almere, via Weesp, aangelegd in 1988.

Voor de toekomstige inwoners van Almere-Pampus is een IJmeer-tracé iets voordeliger. De geplande wijk ligt aan het westpunt van de polder, de ‘Muiderhoek’. Dit punt ligt precies 15 km ten oosten van Amsterdam Centraal Station, maar een tracé via IJburg zal minstens 5 km daaraan toevoegen, en veel extra haltes. Het tracé moet waarschijnlijk gaan slingeren over het IJmeer, om zowel IJburg als Almere-Pampus te bedienen, zoals in deze versie, bedacht door Movares:

De berichtgeving over de ‘snelle metro’ suggereert een rechtstreeks verbinding tussen de Amsterdamse binnenstad en Almere-Pampus. Technisch kan dat, want het IJmeer is ondiep. Het tracé loopt echter grotendeels over water, en dat heeft gevolgen voor de rendabiliteit van een metrolijn – de ‘vervoersvraag’ op dit gedeelte van de lijn is nul.

De schijnbare bereidheid om veel geld te steken in de bediening van één nieuwbouwwijk is opvallend. Het heeft waarschijnlijk te maken met plannen voor nieuwbouw in het water van het IJmeer, varianten van het oude Plan Pampus, die de steun hebben van bestuurders en projectontwikkelars. Als je in het IJmeer tien eiland-woonwijken neerzet, op een lijn van Zeeburg naar Muiderhoek, dan is een metrolijn langs die eilanden wel rendabel. Misschien is dat de werkelijke bedoeling van CDA en D’66. Er is echter veel verzet tegen het doorsnijden en verkleinen van het IJmeer, en daarom zijn zulke plannen nooit tot uitvoering gekomen.

Het kan ook zijn, dat men daadwerkelijk denkt aan een snelle metrolijn over het water, naar Almere-Pampus. Maar om dat rendabel te maken, moet Almere-Pampus meer woningen tellen, dan de genoemde 25 000. Er moet toch een deel van het IJmeer worden gedempt, ter hoogte van de Muiderhoek. Er zijn al langer plannen voor landaanwinning hier, minstens vanaf de jaren ’90.

Een ‘snelle metro’ – wat en hoe?

Hoe zou een ‘snelle metrolijn’ eruit kunnen zien, op de 15 km tussen Amsterdam Centraal Station en Almere-Pampus? Voor een werkelijk snelle metro moet je in China zijn, bijvoorbeeld bij de Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway. Deze regionale metro rijdt met snelheden tot 200 km/h, maar dit is dan ook het grootse stedelijk gebied ter wereld, met 120 miljoen inwoners. In Europa is er de geplande Rhein-Ruhr-Express (RRX), dat met een topsnelheid van 160 km/h gaat rijden. Oorspronkelijk was een magneetzweeftrein gepland, de Metrorapid met een topsnelheid van 300 km/h. Vanwege de kosten werd gekozen voor het geleidelijk invoeren van een sneldienst met nieuwe treinen, maar ook dat kost miljarden, en de aanleg duurt minstens 25 jaren.

De overige ‘express metro’ systemen in Europa, de bekende RER en S-Bahn netwerken, zijn juist niet vergelijkbaar met de Chinese projecten. Doorgaans zijn ze ontstaan door voorstad-lijnen met elkaar te koppelen, met een tunnel onder de binnenstad. De treinen rijden niet heel snel, want de afstand tussen stations is meestal 1 tot 3 km.

Het is de aansluiting op de bestaande infrastructuur, die de technologie bepaalt van een eventuele nieuwe lijn naar Almere-Pampus. Bijna alle voorstellen gaan uit van een aftakking van de Oostlijn bij Diemen-Zuid, dat via IJburg (Centrumeiland) naar Almere loopt. De Ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam – Almere – Markermeer (2013) noemt drie varianten daarvoor, via brug of tunnel, bijvoorbeeld deze:

De Rijksstructuurvisie noemt ook een verlenging van de IJburg-tram 26 naar IJburg. Dat is niet zo snel als een metro, maar een tram is natuurlijk goedkoper.

Het is ook mogelijk om de nieuwe lijn als spoorlijn uit te voeren. Het kan dan aftakken van de lijn tussen Diemen-Zuid en Weesp, mogelijk ook van de goederenlijn om Diemen. Bij ongeveer gelijke tracé’s naar Almere-Pampus, biedt een spoorlijn echter weinig voordeel tegenover een metro, en de aanleg zal duurder zijn.

Een geheel losstaande nieuwe lijn kan een ongebruikelijk vervoerstechnologie gebruiken, zoals de zweeftrein-metro lijn S1 in Beijing. Dat heeft alleen maar zin, als de lijn inderdaad een rechtstreekse verbinding met Amsterdam-Centrum biedt. De vraag is dan, hoe deze lijn de binnenstad moet bereiken. De enige realistische optie lijkt een tracé langs de Nieuwe Vaart. De lijn zou kunnen beginnen bij een kopstation aan de oostzijde van Centraal Station (het vermijdt daar het metro-tracé), en verder via Oosterdok en Nieuwe Vaart, naar het Nieuwe Diep en het IJmeer.

In de binnenstad zijn drie of vier stations denkbaar op dit tracé, maar daarmee wordt de ‘snelle metro’ ook minder snel.

Voor alle varianten is het ook wenselijk, dat de lijn na Almere-Pampus verder loopt, richting Station Almere-Centrum. Daarvoor is wel een tracé beschikbaar, langs de Boegdreef en via het Beatrixpark.

Conclusie

Is Almere-Pampus zo belangrijk, dat het zijn eigen snelle metrolijn verdient? Misschien als het de enige overgebleven bouwlocatie was, maar dat is niet het geval. Vlak bij is er een duidelijk alternatief, Almere-Hout, waar evenveel woningen zouden passen. En bij die locatie hoort ook een nieuwe lijn – de lang geplande lijn naar Hilversum of Amersfoort, via de Stichtse Brug. Wat natuurlijk ook zou kunnen, is verdichtingsbouw in Almere zelf, langs de bestaande spoorlijn. Daar passen ook vele duizenden woningen, en de spoorlijn wordt ‘gratis meegeleverd’. Meer in het algemeen, is verdichtingsbouw in de steden altijd een alternatief voor nieuwe Vinex-wijken, zeker er als langs bestaande spoor- en metrolijnen wordt gebouwd.

Het voorstel van de politici is wellicht een proefballon, voor een groter project voor nieuwbouw in het IJmeer. En als dat niet het geval is, dan komt er ook geen ‘snelle metro’, maar een gewone metro, met een slingerend tracé. De rit van Amsterdam Centraal naar Almere-Hout duurt dan even lang, als de rit naar Utrecht met de Intercity. Het CDA-D’66 voorstel wekt de illusie, dat hier een unieke locatie een unieke oplossing verdient, en dat is niet het geval.

Planologisch is het waarschijnlijk beter, om in Almere-Hout helemaal geen woonwijk aan te leggen: de ligging is gewoon onhandig. Er zijn ook projecten (in en rond Almere) die een hogere prioriteit verdienen, dan een snelle metro door het IJmeer. Bijvoorbeeld een nieuwe spoorlijn langs de A1 naar Naarden, al dan niet in combinatie met een nieuwe lijn door Bussum. Feitelijk een bypass van Weesp, zou deze de Intercity-reistijd naar Almere verkorten. Een verbetering in de richting Hilversum is ook wenselijk, met een tweede spoorbrug naast de Hollandse Brug.

Hier werden ook voorstellen gedaan voor een hogesnelheidslijn door Zuidelijk Flevoland, mogelijk dwars door Almere, of naast de hoofdwegen aan de zuidkant, richting Harderwijk.

Let wel: geen van deze voorstellen gaat uit van nieuwe lijn door het IJmeer. De reden is dat zo’n lijn moeilijk aan te sluiten is, op de sporen richting Centraal Station. Het is wel mogelijk om een nieuwe lijn vanaf Almere-Centrum aan te sluiten op de spoorlijn door Diemen-Zuid, maar in dat geval is de tijdwinst marginaal, ten opzichte van de bestaande lijn over de Hollandse Brug. Het blijkt heel moeilijk te sleutelen aan de planologische keuze voor de Hollandse Brug als hoofdverbinding Amsterdam – Almere, een keuze dat al in de jaren ’70 is gemaakt.

Spoortunnel door Leiden

Tussen Leiden en Utrecht rijdt een “Intercity”, maar de spoorlijn zelf is geen hoofdlijn, en is dat nooit geweest. Als onderdeel van een volledige opwaardering van de lijn, wordt hier een spoortunnel door de bebouwde kom van Leiden voorgesteld. De lijn verliest daarmee zijn verbinding met de Oude Lijn (Rotterdam – Haarlem – Amsterdam). Daartegenover staat, dat de tunnel ook gebruikt kan worden voor een nieuwe verbinding met Zoetermeer. Het is echter onverenigbaar met de hier eerder voorgestelde lichte metro Leiden – Zoetermeer.

De spoorlijn Leiden – Alphen – Woerden werd in 1878 door de weilanden aangelegd, en is nog grotendeels enkelsporig. Vanaf Woerden, gebruiken de treinen de hoofdlijn Rotterdam – Utrecht. Op één brug na, is dit gedeelte viersporig, en de aansluiting bij Woerden is ongelijkvloers.

Vanaf 2018, rijden er vier treinen per uur tussen Leiden en Utrecht, als onderdeel van het HOV-net Zuid-Holland Noord. De dienst Alphen – Gouda wordt daarbij afgesplitst. Maar ook in 2018 blijft de lijn grotendeels enkelsporig, inclusief het traject in Leiden zelf, dat ook planologisch ongeschikt is. Als je de spoorlijn en de omgeving goed bekijkt, dan is het duidelijk dat de Gemeente Leiden van de lijn af wil. Een tijdlang was het inderdaad de bedoeling om het te vervangen door een tramlijn door de binnenstad, de RijnGouwelijn. Een tramlijn wou de gemeente overigens ook niet, en die plannen zijn inmiddels van tafel.

De lijn in Leiden

Hier wordt alleen de lijn binnen de bebouwde kom van Leiden beschreven. Vanuit de richting Woerden, kruist de spoorlijn eerst het Rijn-Schiekanaal op een draaibrug, met meteen daarna een overweg. Het kanaal vormt hier de grens van de bebouwde kom. De lijn klimt naar Station Lammenschans, dat op viaduct ligt. Vervolgens daalt het weer, en passeert nog twee overwegen en de Trekvliet-brug. Na het voormalige rangeerterrein kruist de lijn de Oude Rijn op een draaibrug, met aan beide kanten overwegen. Vervolgens draait de lijn in een scherpe bocht, en klimt ook nog, om station Leiden Centraal te bereiken. De treinen uit Utrecht hebben eigen perrons: de hoofdperrons zijn niet eens te bereiken vanaf de aansluiting, omdat deze zo dicht bij het station ligt.

De spoorlijn, om de binnenstad heen …

De helling, brug, en overwegen bij de Oude Rijn zijn de grootse obstakels. Het is echter niet mogelijk om vanuit een tunnel onder de Oude Rijn de bestaande perrons te bereiken. Dat betekent een tunnel naar het station, en ondergrondse perrons, op de plek van het busstation. Een tunnel of aquaduct onder het Rijn-Schiekanaal is ook niet te combineren met een station op viaduct bij Lammenschans, en een tunnel bij Lammenschans is niet te combineren met een Trekvliet-brug. Volledige ondertunneling in de bebouwde kom, is daarom de enige manier om alle overwegen en bruggen te vermijden.

Dat betekent dat de bouw van een tunnel ook niet gefaseerd kan worden. Treinen kunnen tijdens de bouw niet naar Leiden Centraal rijden. Wel is een tijdelijk kopstation Lammenschans haalbaar, aan de Treublaan, te bereiken met een tijdelijke spoorbrug over het Rijn-Schiekanaal. Na de bouw wordt de tunnel, inclusief een nieuw station Lammenschans, in zijn geheel in gebruik genomen.

Tunnel-tracé door Leiden

De inrit van de nieuwe tunnel zou beginnen bij de A4, ongeveer 800 m voor het Rijn-Schiekanaal. Dat heeft geen gevolgen voor het geplande station Zoeterwoude-Rijndijk. Een aquaduct is de beste optie voor het kruisen van het kanaal: de overweg wordt daarmee gelijk opgeheven.

Het nieuwe Station Lammenschans komt deels onder de Lammenschansweg, maar niet noodzakelijk geheel in tunnel. Met hoogfrequente diensten en heringerichte buslijnen, kan dit een belangrijk overstappunt worden. Het is echter wenselijk dat het station een doorgaande spoor krijgt, voor inter-regionale diensten (als opvolger van de huidige ‘Intercity’).

Mogelijke buslijnen vanaf Station Lammenschans: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 4.0 licentie…

Het tracé onder de Trekvliet doorsnijdt een woonwijk, en kan beter volledig ondertunneld worden: de overwegen Telderskade en Herenstraat verdwijnen. Dat geldt ook voor het voormalig goederenstation, achter de Witte Singel en de Rijn en Schiekade, waar woningen in aanbouw zijn.

Mogelijk komt daar ook een nieuw station, halverwege tussen Lammenschans en Leiden Centraal. Dat moet goed worden onderzocht: vanwege grachten en stratenpatroon, sluit de locatie niet helemaal aan op de omgeving. Het ligt wel dichtbij een cluster van universiteitsgebouwen, waaronder de hoofdbibliotheek, maar de afstand tot Leiden Centraal is ook niet groot. De bouw van een toegang tot het station vereist de sloop van enkele nieuwe woningen, en van enkele 19e-eeuwse huizen langs de Rijn en Schiekade. Een noordelijke uitgang, ter hoogte van de Toussaintkade / Groenhovenstraat, kan op de universiteitsgebouwen worden aangesloten. Een zuidelijke uitgang ter hoogte van de Klooslaan bedient de woonwijk aan de westzijde, met een voetgangersroute naar de Witte Singel. Die ligt tegenover de Hortus Botanicus van de universiteit, en ‘Leiden-Hortus’ lijkt een geschikte naam voor het station.

Het is echter niet nodig dat de buslijnen op dit station aansluiten, omdat Leiden Centraal en Lammenschans betere overstappunten zijn.

De lijn moet nu de Oude Rijn kruisen, dat hier ‘Galgewater’ heet. De bestaande draaibrug is sowieso aan vervanging toe, en vervanging door een tunnel is een voorwaarde voor intensief gebruik van dit tracé. Om de bocht te verbeteren komt de tunnel ten westen van de huidige brug: de sloop van een nieuw appartementen-gebouw is hier onvermijdelijk.

Net als de bestaande lijn, moet de tunnel nu draaien naar station Leiden Centraal. De bocht kan iets ruimer, maar niet veel, en ook hier is de sloop van enkele woningen aan de Transvaalkade onvermijdelijk. De tunnel loopt dan tussen het spoorviaduct en de ondertunnelde Schipholweg, naar het stationsplein.

De twee kopsporen, die hun functie verliezen, kunnen gesloopt worden om plaats te maken voor ondergronds perrons. Uiteraard moeten stationsingangen en busperrons worden aangepast. (Voor een eventuele tramlijn heeft de tunnel geen gevolgen).

Gemeten vanaf de A4, wordt het nieuwe tracé 4 km lang. Door de verbeterde kwaliteit, zal ook een toegevoegd station ‘Hortus’ geen nadelige invloed hebben, op de reistijd vanuit Utrecht. Met één doorgaande spoor in de twee stations, en zo nodig passeersporen elders op het tracé Leiden – Woerden, is een combinatie van frequente stadsregio-diensten en interregionale diensten haalbaar. De lijn tussen Leiden (123 000 inwoners) en Alphen (75 000 inwoners) verdient meer dan een 30-minuten spitsdienst. De agglomeratie Leiden valt ongeveer samen met de Regio Holland-Rijnland, en die heeft 550 000 inwoners. De aanpassingen aan de lijn buiten Leiden worden echter apart beschreven.

Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence …

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Station Sierenborch in Amsterdam

Hier werd eerder voorgesteld, om een lang geplande verschuiving van de spoorlijn Amsterdam – Haarlem alsnog uit te voeren. Hoofddoel is verhoogde capaciteit (vier sporen), en verbetering van het tracé door Halfweg. Op het tracé is er ook ruimte voor een nieuw station, 2500 m ten westen van Amsterdam-Sloterdijk.

Dit station kan Sierenborch heten, naar de hoofdstraat van het aangrenzend bedrijfsterrein, dat soms ook Sierenborch wordt genoemd. (De straatnamen hier zijn oude Hollandse namen voor Europese havensteden, en Sierenborch is Cherbourg).

Het wordt een overstapstation, want in de directe omgeving is weinig bebouwing. Met een hoogwaardige busverbinding wordt het station met Geuzenveld, Osdorp en Nieuw Sloten verbonden. Deze opvolger van de huidige buslijn 61 kan ook eindigen bij een nieuw station, bij afrit 1 van de A4, achter Nieuw Sloten. Dat station aan de lijn naar Schiphol, en ook de HOV-lijn zelf, zijn voorzien in de nieuwste Structuurvisie Amsterdam. Station Sierenborch is de opvolger van een gepland ‘Station Geuzenveld’, dat juist uit de planning is verdwenen.

De nieuwe viersporige lijn naar Haarlem loopt op de grens tussen het havengebied en de Bretten-groenstrook. Waar deze Luvernes kruist, komt het nieuwe station – tegenover de Kwantum. Luvernes is de verlenging van de Westspoorweg, de hoofdweg naar IJmuiden. Al ligt er nog geen besluit, het is duidelijk de bedoeling om deze weg door te trekken naar de Haarlemmerweg, eventueel met opheffing van de Australiëhavenweg. Zodoende ontstaat er een verbinding met Geuzenveld, 500 m verder.

Klik om te vergroten…

De nieuwe buslijn zou via deze weg lopen, en over de route van lijn 61 tot aan Nieuw Sloten, maar zijn eindpunt woord bereikt via de Laan van Vlaanderen. Deze route loopt langs het hoofdwinkelcentrum Osdorpplein, en geeft overstap op drie tramlijnen, maar niet op tramlijn 13. Het was ooit de bedoeling om lijn 13 door te trekken naar het geplande Station Geuzenveld, maar dat tracé is inmiddels volgebouwd.

Buslijn door Nieuw West: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licentie…

Zonder een frequente busverbinding heeft Station Sierenborch weinig nut. De geschetste buslijn is van beide nieuwe stations afhankelijk – het huidige lijn 61 begint bij station Sloterdijk. Het nieuwe station kan ook een deel van de bedrijfsterreinen bedienen, maar de loopafstanden zijn zo groot, dat een aanvullende buslijn nodig blijft: een aangepaste versie van de huidige lijn 231.

Station Sierenborch is ook bedacht voor hoogfrequente diensten, als onderdeel van een regionale metro rond Amsterdam. Daarom is een viersporige lijn een vereiste – anders moet de Intercity Amsterdam – Haarlem langzamer rijden, en die is al relatief traag.