Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

1220px-Rijnland_amstelland_atlasmaior

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

Gem-Haarlemmermeer-OpenTopo

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

Lisse Vennep tracé

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

Second terminal

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

Bennebroek Hillegom metro

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Metro Schalkwijk

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

As Hoofddorp

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Aalsmeer-metro

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Heemstede metro

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Light metro in the Schiphol airport zone

Beperkte verschuiving spoorlijn Haarlem – Beverwijk

Hier werd eerder voorgesteld, om de spoorlijn tussen Haarlem en de Velsertunnel oostwaarts te verschuiven. Het komt dan naast de N208 / A208 te liggen, met drie nieuwe stations aan de westrand van Haarlem. Station Bloemendaal gaat dan dicht.

Verlegging spoorlijn Haarlem - Velsertunnel

Een minder ingrijpende verschuiving is ook mogelijk, met slechts één nieuw station aan de rand van Haarlem. Het is dan goed te combineren met heropening van de lijn naar IJmuiden. Dat kan tot aan IJmuiden-Centrum (Tiberiusplein / Pontplein), of tot aan zijn voormalig eindpunt bij de havens. De heropening wordt apart beschreven: hier gaat het om de verschuiving van de spoorlijn bij Bloemendaal.

De spoorlijn van Haarlem naar Alkmaar bedient Bloemendaal, en niet Haarlem-Noord, omdat ‘Haarlem-Noord’ destijds uit weilanden bestond (1867). Inmiddels vormt de N208 een barrière tussen Bloemendaal en de Haarlemse Bomenbuurt – de spoorlijn is hier de gemeentegrens. Een toegevoegde voetgangerstunnel naar de Zanenlaan zal niet echt helpen: ondertunneling van de N208 is de beste oplossing, ook uit planologische en milieu-overwegingen. Het station moet een tweede ingang krijgen aan de oostzijde, (Rijklof van Goensplein). Aan de westzijde ligt het station ligt dicht bij de dorpskern van Bloemendaal, ook al zijn de looproutes onhandig.

Bloemendaal en Haarlem-Noord: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

omgeving station Bloemendaal

De voorgestelde lijn langs de N208 heeft stations aan de Kleverlaan en Orionweg. Bij handhaving van de lijn door Bloemendaal, zijn stations aan de Kleverlaan en Pim Mulierlaan denkbaar, maar niet echt zinvol, omdat ze niet direct aansluiten op de Noord-Haarlemse woonwijken.

Wat wel zinvol blijft is een onderdoorgang aan de Kleverlaan, en een bustunnel onder de spoorlijn tussen Pim Mulierlaan en Laan van Boreel. Dat laatste werd hier al eerder voorgesteld, om een ringlijn Haarlem mogelijk te maken. Als Station Bloemendaal op de huidige plek blijft, dan rijdt de bus langs het station, en via de Zuider Stationsweg naar de Hartenlustlaan.

Ringlijn Haarlem: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

haarlem-ringlijn-bus

De spoorlijn behoudt zijn bestaand tracé tot aan het Pim Mulier Honkbalstadion. Daarna zou de nieuwe lijn door de sportvelden en weilanden aftakken, richting N208 / Delftlaan. Bij het oorspronkelijk voorstel werd een station voorzien ter hoogte van de Jan Gijzenkade, maar met dit tracé kan het beter iets verder naar het noorden liggen. Het komt dan ter hoogte van de nieuwbouw aan de Nijhofflaan, tegenover het vernieuwde winkelcentrum Marsmanplein. Het station bedient een groot deel van Delftwijk, Vondelkwartier en Vogelbuurt.

Lijn langs Delftlaan: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

spoorlijn Delftwijk

Vanaf hier is het trace gelijk aan die van het oorspronkelijk voorstel. De nieuwe lijn loopt verder langs de A208, met stations bij Santpoort (dorpskern), en onder de Dreefbrug. Hiermee krijgt ook Velserbroek een station. De lijn volgt de A208 tot aan de aansluiting met de A22, waar het aansluit op de inrit van de bestaande Velser spoortunnel. Dat is overigens niet het oorspronkelijke tracé van de spoorlijn uit 1867, maar een vervangend tracé uit 1957, dat bij Station Beverwijk weer aansluit op het oude tracé richting Uitgeest.

Lijn langs Santpoort: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

Santpoort-Dreefbrug

Functie

Zoals gezegd is dit tracé bedacht met het oog op heropening van de lijn naar IJmuiden. In dat geval blijven de stations Santpoort-Zuid en Santpoort-Noord gewoon open: ze verliezen hun treinen naar Beverwijk, maar krijgen een dienst naar IJmuiden. Station Driehuis, nieuw aangelegd in 1957, verdwijnt wel.

De lijn Haarlem – Beverwijk is met het nieuw tracé even lang, maar heeft één station erbij. Met betere treinen op een opgeknapte lijn, kan de reistijd iets verkort worden. Net als bij het oorspronkelijke voorstel, is de lijn bedacht op een hoogfrequente dienst, waarbij de sneltrein Haarlem – Alkmaar verdwijnt. Dat is ook nodig gezien de voorgestelde nieuwe stations in Beverwijk. Over de 34 km Haarlem – Alkmaar, moet met geschikt materiaal 33 minuten haalbaar zijn, gelijk aan de huidige sneltrein.

Beperkte verschuiving spoorlijn Haarlem – Beverwijk

Bus Haarlem: ringlijn

Een busringlijn is een aanvulling op het voorgestelde tramnet in Haarlem. Het zou overstap geven op de radiale tramlijnen, en verbetert de aansluiting op de stations. Een volledige ringlijn vormt een alternatief voor de voorgestelde tangent-tramlijn Spaarnwoude – Schalkwijk – Heemstede. Een combinatie is ook mogelijk: een tramlijn en buslijn die samen een ring vormen. Hier wordt een volledige busringlijn beschreven.

Klik om te vergroten: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

haarlem-ringlijn-bus

 
De bus zou vier stations aandoen, en rijdt vlak langs het geplande Station Haarlem Zuid (Leidschebuurt). Hier wordt een verlegging van de spoorlijn tussen Haarlem en de Velsertunnel verondersteld, met een nieuw station aan de Orionweg, maar de ringlijn kan ook langs het bestaande Station Bloemendaal. De ringlijn veronderstelt wel overstap op hoogfrequente diensten bij die stations, en krijgt zelf een hoge frequentie.

Dat staat ver af van de huidige werkelijkheid. De vroegere Haarlemse stadsbus verdwijnt gaandeweg: de overgebleven lijnen hebben lage frequenties, en een slingerende route. De spoorlijn naar Beverwijk wordt verwaarloosd: ProRail wil het al jaren sluiten. De hier beschreven lijn veronderstelt een ander beleid.

Ook een ringlijn moet een begin- en eindpunt hebben. Station Spaarnwoude is waarschijnlijk de beste plek, omdat vele reizigers zullen overstappen op de trein richting Amsterdam. Er staan al bushaltes aan zowel de noordkant als zuidkant van het station, en er is een brug over de spoorlijn. Het alternatief is een begin- en eindpunt bij Station Heemstede-Aerdenhout.

Route ringlijn

De route wordt hier beschreven vanaf Station Spaarnwoude, tegen de klok in. De bus rijdt langs de IKEA, en dan over de Oudeweg en Waarderweg, door het grote bedrijfsterrein Waarderpolder. De lijn zou de huidige buslijn 15 niet vervangen, maar aanvullen. De voorgestelde oost-west tramlijn zou mogelijk over Oudeweg lopen: in dat geval zou buslijn 15 wel vervallen.

Oost-west tramlijn…

Oost-west tramlijn in Haarlem, Overveen naar Station Spaarnwoude

 
De bus kruist de Spaarne, en rijdt via de Jan Gijzenkade (zuidkant) naar de Rijksstraatweg. Daar is er overstap op de voorgestelde noord-zuid tramlijn IJmuiden – Haarlem – Bennebroek.

Via de Planetenlaan en Orionweg, rijdt de bus naar de westelijke randweg, Delftlaan. Op dit stuk is er een halte bij het Nova College. De verschoven spoorlijn zou de brede randweg volgen, waarschijnlijk op viaduct. Aan de Orionweg komt een van de drie nieuwe westrand-stations. Als de spoorlijn niet verschoven wordt, krijgt de ringlijn haltes bij de Naefflaan en het sportcentrum , anders is er één halte, onder het station.

Verschoven spoorlijn met nieuwe stations…

Verlegging spoorlijn Haarlem - Velsertunnel langs N208

 
Bij de aanleg van een nieuwe lijn langs de ringweg, woudt het oude tracé mogelijk gebruikt door een tramlijn naar Santpoort, dat zelf een verlenging vormt van een radiale tramlijn Schalkwijk – Bloemendaal. In dat geval kan de bus simpelweg de tramlijn kruisen.

Alleen als de huidige spoorlijn in gebruik blijft, is een onderdoorgang nodig – tussen de Pim Mulierlaan en Crommelinlaan. In dat geval rijdt de bus langs Station Bloemendaal, en via de Zuider Stationsweg naar de Hartenlustlaan. Anders rijdt het via Laan van Boreel, naar de Hartenlustlaan.

De route volgt in elk geval de Bloemendaalseweg naar Station Overveen. Hier staan nog haltes langs de weg, maar de vroegere buslijn is opgeheven. Een of twee haltes worden gedeeld met de radiale tramlijn Schalkwijk – Bloemendaal.

Tram Bloemendaal – Schalkwijk…

Stedelijke tramlijn Bloemendaal - binnenstad - Schalkwijk

 
Station Overveen zelf wordt verschoven naar het terrein van Hogeschool InHolland. De bus krijgt een halte bij het nieuwe station, dat ook de kleine dorpskern van Overveen bedient. (Naast het station, op het Hogeschool-terrein, komt de eindhalte van de oost-west tramlijn uit Station Spaarnwoude).

Vanaf Overveen volgt de lijn de huidige route van lijn 14, door het Ramplaankwartier, en vervolgens over de Lorentzkade (naast de randweg). De lijn kan die route volgen tot aan Station Heemstede, maar het kan ook door de buurten Oosterduin en Rijnegom, momenteel zonder buslijn. Dat vereist enige aanpassingen: dit gebied ligt in drie gemeenten, die op kinderachtige wijze hun straten niet op elkaar aansluiten.

De bus moet in dat geval de randweg kruisen bij de Duinvlietbrug. Het rijdt dan naar de Oosterduinweg, en via de Malefijtlaan naar de Houtvaartkade. Deze doodlopende straat wordt met een korte busbaan aangesloten op de Zandvoorterweg, vlak bij Station Heemstede. Oosterduin en Rijnegom krijgen twee of drie haltes. (Een alternatief is om de Lorentzkade aan te sluiten op de Houtvaartkade, met een bustunnel onder de randweg, ten zuiden van de huidige fietstunnel).

Bij Station Heemstede geeft de ringlijn overstap op de voorgestelde tweede noord-zuid tramlijn, naar het centrum langs de Leidsevaart. Hier werd ook eerder voorgesteld, om de tramlijn Heemstede – Zandvoort te herstellen, en die zou ook goed aansluiten op een ringlijn.

Heemstede en Haarlem-Zuid

Vanaf Station Heemstede, rijdt de bus richting Schalkwijk. Een route via de Lanckhorstlaan staat min of meer vast, want er is maar één brug over de Spaarne. (De huidige buslijn 7 rijdt om, via de dorpskern van Heemstede). De Lanckhorstlaan is niet breed, en verwerkt ook het wegverkeer in oost-west richting. Het is ook het tracé van de voorgestelde tramlijn Hoofddorp – Heemstede.

Tram uit Hoofddorp naar Station Heemstede…

Tram Hoofddorp - Heemstede, deels over Heemsteedse Dreef

 
Een combinatie van tram, bus, en wegverkeer, over één straat door een woonwijk, is onwenselijk. Voor de tramlijn is er een alternatief: een ‘Heemstede-tak’ van de eerder voorgestelde Metro Haarlemmermeer. De metro volgt ook de Lanckhorstlaan naar Station Heemstede, maar wel in geboorde tunnel. Het tracé wordt niet geheel gedupliceerd – de metro krijgt drie tussenstations in Heemstede, en de ringlijn zou één daarvan aandoen. Hoe dan ook, het verkeer op de Lanckhorstlaan moet beperkt worden, als daar een bus gaat rijden – anders is de dienstregeling onbetrouwbaar.

Heemstede-tak in geel…

Lichte metro Haarlemmermeer, rode lijn met aftakking Heemstede

 
Na de Lanckhorstlaan, kruist de ringlijn weer de noord-zuid tramlijn, met overstap richting Bennebroek. De bus rijdt dan via de Heemsteedse Dreef en de Francklaan, naar de brug over de Spaarne.

De route door Schalkwijk wordt Europaweg – Aziëweg – Amerikaweg. Bij het grote winkelcentrum, kruist de lijn weer de tramlijn Bloemendaal- Schalkwijk – Vijfhuizen. Hier zou de lijn ook overstap geven, op de voorgestelde metrolijn Haarlem – Hoofddorp. Ook zonder de metro, zouden radiale tramlijn en ringlijn samen, de huidige buslijnen door Schalkwijk grotendeels vervangen.

Tram door Schalkwijk…

Vertramd Zuidtangent-tracé als stedelijke tramlijn in Haarlem

 
Na Winkelcentrum Schalkwijk rijdt de bus over de Amerikalaan en Prins Bernhardlaan, richting Station Spaarnwoude. Na het Reinaldapark, zou het naar de Springerlaan draaien, en volgt dan de route van de huidige buslijn 2 naar het station. De lijn eindigt bij Station Spaarnwoude, aan de zuidkant.

Deze ringlijn wordt 21 km lang. De bus rijdt door dorpskernen en woonwijken, en daarom zal de gemiddelde snelheid niet hoog liggen – dit is geen HOV-lijn. De bus zal bijna een uur nodig hebben, om van eindpunt tot eindpunt te rijden, maar dat doen de reizigers niet. Ze zouden doorgaans 10 – 20 minuten in de bus zitten, en vooral overstappen op andere lijnen.

Bus Haarlem: ringlijn

Nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem

De eerder voorgestelde hogesnelheidslijn langs Schiphol West zou ook een aftakking richting Haarlem krijgen, langs de A9.

Korte HSL tussen Haarlem en Schiphol (tweede terminal)

Hier wordt een langere versie van dat tracé voorgesteld – een nieuwe spoorlijn naast de A9, van Amsterdam-Zuid naar Haarlem. Een nieuwe spoorlijn of metro in die richting werd ooit voorzien in het Structuurplan Amsterdam. Het zou via Badhoevedorp lopen, bijvoorbeeld naast de omgelegde A9. Het project lijkt vergeten, en het tracé ontbreekt in de nieuwe Provinciale Structuurvisie.

De hier voorgestelde lijn is vooral bedoeld voor InterCity treinen. Het tracé loopt grotendeels door open veld, naast de snelweg. Het kan ook Badhoevedorp bedienen, maar is verder niet bedacht om de woon- en werkgebieden in de Haarlemmermeerpolder aan te sluiten.

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

Vanaf Station Amsterdam-Zuid gebruiken treinen de Schiphollijn. Extra sporen zijn hier al gepland, in het kader van het OV-SAAL project (Schiphol – Almere).

De nieuwe lijn zou aftakken van de Schiphollijn, waar deze de Ringvaart kruist, of iets daarvoor. De spoorlijn loopt namelijk tussen de twee helften van de A4, en dat bemoeilijkt de bouw van een nieuwe aansluiting. Mogelijk kunnen de sporen al bij afrit 1 aftakken (Anderlechtlaan). In dat geval lopen ze eerst aan de noordzijde van de snelweg.

De nieuwe lijn moet vervolgens door Badhoevedorp, of om Badhoevedorp heen. Het kan op het huidige tracé van de A9, dat vrijkomt, of naast de nieuwe A9. Deze loopt ruim buiten de bebouwde kom, om ook ruimte te laten voor nieuwe bedrijventerreinen. Hergebruik van het huidige A9-tracé betekent wel een relatief krappe boog, na de brug over de Ringvaart. Het knooppunt Badhoevedorp staat dat niet in de weg: het wordt naar het zuiden verschoven

Voordeel van tracé-hergebruik is dat er geen verdere aanpassingen nodig zijn. Badhoevedorp verliest een brede snelweg-dijk met onderdoorgangen, en krijgt een smallere viaduct met spoorlijn. De lijn kan desnoods in tunnel, om het centrum te passeren. In elk geval komt het station aan de kruising met de Sloterweg, naast het winkelcentrum. Aan de westkant van Badhoevedorp is het oude A9-tracé beschikbaar, tot na de Hoofdvaart (Hoofdweg).

Spoorlijn Amsterdam-Zuid naar Haarlem door Badhoevedorp, op A9-tracé.

Mocht de lijn de nieuwe A9 volgen, dan zou het waarschijnlijk op viaduct lopen, aan de dorpszijde van de snelweg. Ook in dat geval komt een eventueel station aan de Sloterweg, maar bedient dan vooral de nieuwe bedrijfsterreinen.

Na de Hoofdvaart blijft de lijn aan de noordzijde van de A9. Het kruist Knooppunt Raasdorp, en de HSL Schiphol West – Amsterdam, dat hier evenwijdig aan de A5 loopt. Daarna zou een boog vanaf de HSL aansluiten: dat is mogelijk vanaf beide mogelijke HSL-tracés evenwijdig aan de A5.

Daarna draait de lijn om Knooppunt Rottepolderpein heen, en loopt vervolgens langs bedrijfsterrein De Liede. Het kruist in aquaduct of tunnel de Ringvaart, en draait naar het westen om aan te sluiten op de lijn naar Haarlem. Het terrein aan de overkant van de Ringvaart is een voormalige vuilstort. Het staat grotendeels leeg: een bedrijfsterrein is gepland.

Nieuwe lijn uit Amsterdam-Zuid sluit bij Rottepolder aan, op oude lijn naar Haarlem.

De nieuwe lijn kruist de A200, en daarna de Liede, en krijgt een ongelijkvloerse aansluiting met de lijn Amsterdam – Haarlem. Er is weinig ruimte om vanaf een tunnel of aquaduct te klimmen naar een viaduct over de A200, en waarschijnlijk moet de lijn in tunnel blijven, ook onder de Liede. De eigenlijke aansluiting ligt dan vlak voor Station Haarlem-Spaarnwoude. De lijn van daar tot Haarlem moet viersporig worden.

Met de nieuwe lijn ligt Station Haarlem op 19 km van Station Amsterdam-Zuid. Daarvan ligt circa 11 km op nieuw tracé. Zeer hoge snelheden worden hier niet gehaald, maar met 160 km/h op het middengedeelte, is een reistijd van 9-10 minuten goed mogelijk.

De OV-SAAL plannen voorzien hoogfrequente stadsregionale diensten, op de as Almere – Amsterdam-Zuid – Schiphol. Dat is ook mogelijk op de nieuwe lijn naar Haarlem, maar het aantal tussenstations blijft beperkt: het lang geplande Station Riekerhaven, Badhoevedorp, en het bestaande station Haarlem-Spaarnwoude. Bovendien komt er een HOV-corridor over de Schipholweg, evenwijdig aan de nieuwe lijn. De nieuwe spoorlijn is daarom vooral een verbinding tussen Haarlem en Amsterdam, en wordt ook deel van langere InterCity routes.

Nieuwe spoorlijn Amsterdam Zuid – Haarlem

Verschuiving Station Overveen

Dit voorstel houdt verband met de voorgestelde oost-west tramlijn door Haarlem, van Overveen naar Waarderpolder. Maar ook zonder een tram is het verschuiven van de perrons van Station Overveen zinvol. Het brengt het station dichter bij het dorpscentrum, en vooral de ingang van Hogeschool InHolland. De overweg op de Bloemendaalseweg kan ook vervangen worden, door een ongelijkvloerse kruising.

Station Overveen ligt op de spoorlijn Haarlem – Zandvoort. Er zijn diverse voorstellen geweest (met steun van de gemeente Haarlem), voor light-rail op deze spoorlijn. Hier wordt verondersteld, dat de lijn opgenomen wordt in een groot regionaal metronet, rond Amsterdam en Haarlem. Dat past beter bij de hoofdtaak van deze lijn – vervoer van stad naar strand. Een goed alternatief voor light-rail op de spoorlijn, is herstel van een stedelijk tramnet in Haarlem. De tram bedient veel meer haltes dan light-rail, en geeft toch overstap op de spoorlijn richting Zandvoort, want de voorgestelde oost-west lijn eindigt bij de Hogeschool.

Klik om te vergroten…

Oost-west tramlijn in Haarlem, van Overveen naar Raaks

Aanpassingen tracé

De huidige spoorlijn tussen de N208 (ringweg Haarlem) en de duinen, telt meerdere bochten, en een nieuw tracé kan de bochten iets verruimen. De lijn begint ook iets te klimmen, naast het Hogeschool-terrein. Het nieuwe tracé zou hier op maaiveld blijven, maar dan naast de huidige spoordijk. Op dit stuk komen de nieuwe perrons.

Er komt een nieuwe overbrug in de Bloemendaalseweg, niet op de plek van de huidige overweg, maar ernaast. Onder deze brug, ligt de lijn 10-20 m van zijn huidige tracé, meer naar het zuiden toe. Dat betekent dat de nieuwe lijn ‘een hap neemt’ uit het landgoed Belvédère, maar er zijn toch plannen voor nieuwbouw op dat terrein. Het verschoven tracé passeert ook het huidige station aan de zuidkant – gebouw en terrein komen volledig vrij voor hergebruik.

Bij de overbrug in de Brouwerskolkweg, komt de lijn terug op bestaand tracé. Het gedeelte tussen het oude station en deze brug kan wellicht overkluisd worden, over enkele honderden meters. Vlak bij de Brouwerskolkweg kan de lijn ook iets naar de Tetterodeweg worden verschoven (bij de Joodse begraafplaats), maar de ruimte daarvoor is beperkt.

Het is ook mogelijk om het tracé in de duinen te verschuiven, met een nieuwe overbrug onder de Brouwerskolkweg. Kort na deze weg, kruist de spoorlijn namelijk een voormalige zandafgraving (Zanderijvaart). De boogbrug daar bepaalt de verdere ligging van het tracé. Met een nieuwe brug over de zanderij, kan de scherpe bocht verruimd worden: dit tracé is schematisch in groen angegeven.

Klik om te vergroten…

Verschuiving spoorlijn en station in Overveen, aan de rand van Haarlem.

Ook zonder aanpassing bij de Zanderijvaart, worden de S-bochten door het nieuwe tracé iets afgevlakt. Nieuwbouw op het vrijgekomen terrein, kan waarschijnlijk de kosten van deze verschuiving dekken. De Hogeschool krijgt een station ‘op campus’, dat bovendien dichter bij de dorpsstraat van Overveen ligt. Ook zonder een nieuwe tram, verbetert in elk geval overstap op de bus: de lijnen 8, 81 en 84 kunnen langs het station rijden. De voorgestelde ringlijn Haarlem zou langs het station rijden: het vervangt de huidige lijnen 14 en 481. Het project vereist een tijdelijke sluiting van de Bloemendaalseweg, maar de treinen naar Zandvoort kunnen waarschijnlijk blijven rijden, bij gefaseerde uitvoering.

Verschuiving Station Overveen

Tram Haarlem: verlengde lijn Bloemendaal – Santpoort

De eerder voorgestelde Haarlemse tramlijn tussen Schalkwijk en Bloemendaal van verlengd worden, naar Santpoort en Velserbroek. De lijn maakt deel uit van een voorgesteld tramnet in Haarlem: lees daarom eerst de inleiding met lijst van lijnen.

De Bloemendaal-lijn is een radiale tramlijn, van noord-west naar zuid-oost. De verlengde tramlijn zou langs de noordwestrand van de Haarlemse agglomeratie lopen, meer als tangentlijn.

Klik om te vergroten: de eerder voorgestelde tramlijn Vijfhuizen – Schalkwijk – Bloemendaal…

Stedelijke tramlijn Bloemendaal - binnenstad - Schalkwijk

De verlengde lijn kan het tracé van de spoorlijn naar Santpoort gebruiken, dat vrij komt na de voorgestelde verschuiving naar de N208 / A208. Alleen bij eventuele reactivering van de spoorlijn naar IJmuiden, is het zinnig om het Santpoort- tracé naast een N208-tracé te handhaven. Hier wordt echter uitgegaan van een tramlijn naar IJmuiden, niet een spoorlijn.

Klik om te vergroten: verschoven spoorlijn langs N208…

Verlegging spoorlijn Haarlem - Velsertunnel langs N208

Handhaving van het Santpoort-tracé heeft in elk geval weinig gevolgen, voor verlenging van de tramlijn Schalkwijk – Bloemendaal. De tram kan namelijk over de weg: het tracé verschilt nauwelijks. Een onderdoorgang zou wel nodig zijn, aan de Wüstelaan, bij Station Santpoort Zuid.

De tram naar Bloemendaal rijdt door de Haarlemse binnenstad. Bij de IJsbaan kruist het de verschoven spoorlijn, bij het nieuwe ‘Station Kleverpark’. De tram kan hier al de oude spoorlijn op, maar het is beter om door het centrum van Bloemendaal te rijden. Het eerder beschreven tracé eindigt op het terrein van zorgcentrum Wildhoef. De tram kan verder over de Kennemerweg, of anders via Laan van Boreel de spoorlijn bereiken.

Beide tracés gaan richting Station Santpoort Zuid. Een tram over het spoor-tracé straat heeft haltes bij Veen en Duin en de Litslaan. Als het over straat rijdt, dan komen die bij de huidige bushaltes. In beide gevallen is er een halte Wüstelaan, bij het huidige Station Santpoort Zuid.

Van hier tot Station Santpoort Noord zijn er drie tracés mogelijk: over de Willen de Zwijgerlaan, over de Daniëlslaan, of over de spoorlijn. Één tussenhalte is voldoende, bij de Middenduinerweg.

Klik om te vergroten: verlenging in blauw, haltes, ook op spoor-tracé, in wit…

Verlenging Haarlemse tramlijn vanuit Bloemendaal naar Santpoort

Bij Station Santpoort Noord verlaat de tram het spoor-tracé. Het rijdt dan verder over de ringweg, Santpoortse Dreef. (Er is voldoende ruimte hier, voor een trambaan naast de weg). Een halte aan de hoofdweg naar IJmuiden (Hagelingerweg), geeft overstap op de noord-zuid tramlijn naar IJmuiden.

De tramlijn kruist vervolgens de A208, en dus ook de verlegde spoorlijn (voor de tweede keer). Een station hier, naast de Dreefbrug, bedient de noordkant van Santpoort, en de westkant van Velserbroek. De tram geeft dus twee keer overstap op de spoorlijn, dat gebruikt zou worden door een stadsregio-metro.

De tram rijdt verder over de Velserbroekse Dreef, en eindigt pal voor het winkelcentrum Velserbroek. Over de weg wordt de verlenging 5,5 km lang, over het spoor-tracé iets minder (het is minder bochtig). De voorgestelde tramlijn Vijfhuizen – Schalkwijk – Bloemendaal is al vrij lang (bijna 11 km), en de totale lengte komt dan op circa 16 km.

Tram Haarlem: verlengde lijn Bloemendaal – Santpoort