Light metro in the Schiphol airport zone

This is an English language version of a 2009 proposal for a light metro network in the Haarlemmermeer region, around Amsterdam’s Schiphol Airport. It is intended to serve the region, rather than connect Amsterdam to the airport. To begin with, a short description of the airport location.

Schiphol Airport is located in a reclaimed lake: it is below sea level. The Haarlemmermeer, or Haarlem Lake was a large freshwater lake in the triangle between Amsterdam, Haarlem and Leiden. From the Middle Ages the lake grew constantly, as its banks were eroded in winter storms.

The lake around 1640…

1220px-Rijnland_amstelland_atlasmaior

By the 19th century all three cities were threatened by flooding from the lake. In 1848 it was enclosed by a ring dike and a ring canal, and pumped dry by 1852. At that time the cities were much smaller, and the reclaimed polder was used entirely for agriculture. There was one village, simply called Hoofddorp, ‘main village’. From the 1960’s on, airport development and suburban expansion of the adjoining cities and towns transformed the area. Hoofddorp itself now has 70 00 inhabitants.

Intensive use of the area, and the exceptional traffic flows, justify a metro here – even though it is not a city. The Municipality of Haarlemmermeer, which corresponds to the 1848 polder, has 145 000 inhabitants, and total employment is about 125 000.

Haarlemmermeer: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence , click to download full-size image (32 MB)…

Gem-Haarlemmermeer-OpenTopo

The region had its own transport network in the past: a local railway was built in the first decades of the 20th century (in Dutch: Haarlemmermeer-spoorlijnen). It had its own stations in Amsterdam, Haarlem and Leiden, and served the main villages in the polder. It was gradually abandoned, and the last passenger trains ran in 1950. Some sections survived until the 1980’s, as freight lines.

Metro system and other infrastructure

The proposal is a light automated metro, operationally separate from other infrastructure. That would simplify construction, and allow the vehicles to match the traffic levels. There would be no through trains onto the Amsterdam metro, which at present does not serve the airport anyway. Most of the new metro would be in cut-and-cover tunnel, some sections could run on the surface, or on viaduct.

The region is served by three rail lines. The oldest is the Oude Lijn or Old Line, from Amsterdam to The Hague and Rotterdam. It was built in 1847, before the lake was reclaimed, and therefore has an L-shaped route via Haarlem. A new cut-off line was built in the 1970’s, to shorten the route to Leiden, and to serve Schiphol Airport. It is now four-track, as far as Hoofddorp. In 2009 the HSL Zuid was opened, the start of the high-speed route to Paris. It diverges from the Schiphol line at Hoofddorp, but has no intermediate stations between the airport and Rotterdam.

A number of new lines were proposed here earlier, and some affect the alignment of the proposed metro. The most significant is a new high-speed bypass of Schiphol Airport, for which there are several route options. A bypass line is officially planned to serve a future second terminal, but it has so many advantages that it should be built sooner. Avoiding the congested tunnel under the airport, it would have a new station on the airport periphery, which could be served by the light metro. The map below shows the route options: HSL in blue, existing Schiphol and Haarlem line in solid grey.

Bypass spoorlijn naar Leiden en HSL, langs Schiphol.

The alignment of the proposed bypass also allows an additional link from the airport to Haarlem, avoiding the existing interchange station at Sloterdijk. The present public transport link from the airport to Haarlem is an express busway, the Zuidtangent, which has an indirect route through Hoofddorp. The Haarlem branch can be combined with a new line, from the south of Amsterdam to Haarlem, along the A9 motorway.

New diagonal line…

Spoorlijn langs A9 van Amsterdam-Zuid naar Haarlem.

On the western side, the light metro depends on a proposed relocation of the Old Line between Haarlem and Leiden (in Dutch, Verschuiving van de spoorlijn door de Bollenstreek). Although the railway would not move far, relocation would allow it to serve the villages of the flower-growing region, Bollenstreek. The light metro would connect with the relocated line at a new station in Lisse, or possibly at Hillegom. (That would serve as an alternative for a planned rail link between Schiphol and Lisse).

The light metro could also connect to a new regional line from Utrecht (in Dutch Regionale metro Utrecht – Aalsmeer). A regional metro around Utrecht is under construction, Randstadspoor. It uses existing rail lines, with extra tracks in some places. The proposed Aalsmeer line would simply extend one of those lines, using the alignment of a former local railway.

The proposed lines would partly follow the original drainage canals of the Haarlemmermeer polder. Present infrastructure often follows the original drainage canals: the long axis is aligned south-west to north-east, at 41 degrees. Here the metro lines are designated ‘blue’ (long axis) and ‘red’ (transverse axis). Like the drainage canals, they cross in the middle of Hoofddorp, originally the most accessible point in the polder. The lines are described in four sections, around that interchange station.

Axial metro: blue line

The blue line south of Hoofddorp would start at a new Lisse station, west of the centre, on the relocated line. The station would allow interchange with regional trains from The Hague and Leiden. The metro line would turn east, with a station of the north side of Lisse, and then cross the ring canal in tunnel. All roads and railways into the polder must cross this canal: the land in the polder is also 5 m lower. The line would have a third station at Lisserbroek, which is the part of Lisse inside the polder.

The line would now turn about 90 degrees, to follow a drainage canal (Nieuwerkerker Tocht). This alignment is not original: it was used by the former local railway. At the time, it was at the edge of a small village, Nieuw-Vennep. It has now grown to 30 000 inhabitants, and the metro alignment passes through the new suburban developments: it is in use as a busway. Nieuw-Vennep would have three metro stations, one at the western shopping centre.

Lisse Vennep tracé

In the fields north of Nieuw-Vennep, the line would turn toward the southern corner of Hoofddorp, and then turn again to follow the main drainage canal (Hoofdvaart). The central station would have interchange with the red line, another with the Zuidtangent busway.

North of Hoofddorp, the blue line would turn toward Schiphol Airport, possibly serving a fourth station at the edge of the town. The interchange stations at Schiphol determine where exactly the line turns east. It must cross the A5 motorway, a runway, and the A4 motorway, so a bored tunnel may be needed. A new high-speed line through the airport would probably be on the eastern side of the runway, with the station opposite Junction 2 of the A4. If so, then the metro can cross the A4 and terminate alongside the existing airport railway station.

The long-planned second terminal would be built about 2 km further north, and it would have its own station on any bypass line. It is probably easier for the metro to access this station site, but it would then need a U-turn to reach the existing terminal. That is not a logical route, especially since the express busway runs directly from Hoofddorp to the terminal. It would make more sense to extend the light metro toward Amsterdam, or alternatively to extend the Amsterdam metro, to the second terminal station. However, the second terminal project is uncertain anyway: government strategy has shifted to expansion of regional airports.

Second terminal

The blue line, from Lisse to the existing terminal , would be about 18 km long. The average station spacing is about 1600 m, and that is long for a metro: the vehicles should take account of that. Nevertheless, inside the built-up areas, the station spacing is comparable with urban metros.

A second branch is possible west of Hoofddorp, along the southern edge of Hoofddorp to Bennebroek and Hillegom. Like the line in Lisse, it would start at a relocated station in Hillegom, then run parallel to the relocated railway, and then turn east to the Haarlemmermeer polder. It would have two stations in Hillegom, one in Bennebroek, and one in Zwaanshoek after crossing the ring canal into the polder.

Bennebroek Hillegom metro

The line would then follow the Bennebroekerweg, the old road to Bennebroek, which is now the southern edge of Hoofddorp. Two stations would serve new housing which is relatively far from the centre of Hoofddorp. The branch would then turn 90 degrees, to join the line coming from Lisse, on the main canal axis through Hoofddorp. The additional line would be about 10 km long.

Axial metro: red line

The red line west of Hoofddorp would start at Haarlem Station. It would first run eastwards, and then turn south through the Schalkwijk housing development. The section within Haarlem would have 5-6 stations, and function as an urban metro connecting to the main station.

A bored tunnel will be necessary here. Two possible alignments are shown, one under an industrial zone, and another under low-rise housing. In Schalkwijk, the line would follow the Prins Bernhardlaan and a park strip, to exit the built-up area. It must then cross a lake or gravel pit, and the polder ring canal – probably still in tunnel.

Haarlem metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Metro Schalkwijk

In the polder, the line would turn to join the Kruisweg, the polder’s transverse axis. At the regional hospital (Spaarneziekenhuis) it would join the route of the express busway Zuidtangent.

The metro would follow the Kruisweg axis through Hoofddorp, with four stations. At the old centre of the village it would cross the blue line, with an interchange station. The new shopping centre is further south, but still within walking distance.

As Hoofddorp

East of Hoofddorp, the red line would still follow the original polder axis, now a main road (N201). It would pass north of the existing Hoofddorp Station, but would have interchange with the Zuidtangent busway, which crosses the main road on viaduct. It would pass south of Schiphol Airport, but would serve new development along the N201 (Schiphol-Rijk). More development is planned south of the N201.

The metro line would cross the ring canal again, and follow the N201 through Aalsmeer. There would be two stations on this section: in the centre, and at Ophelialaan. Construction under this road will not be easy, but most traffic has already shifted to a new ring road. At the edge of Aalsmeer, the line would turn to follow the Legmeerdijk, possibly on viaduct. The next station would be at the main entrance to the Aalsmeer flower auction, the largest employer in the region after the airport. This is a suitable terminal station for the red line, which wold be about 21 km long.

Aalsmeer metro: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Aalsmeer-metro

As with the blue line, the light metro could be extended toward Amsterdam, or the Amsterdam metro could be extended to make an end-to-end junction. (The Amsterdam light-rail Line 51 terminates about 4 km away, but that line is behind downgraded to a tram). The red line could also be extended to Uithoorn, but that is not considered further here.

An additional branch in the Haarlem area could start at Heemstede-Aerdenhout Station, on the Haarlem – Leiden line. From there it would follow the roads as much as possible (Lanckhorstlaan, Heemsteedse Dreef, Cruquiusweg). Nevertheless it will pass under suburban housing, and a bored tunnel in Heemstede is needed, with two for three stations. The branch would cross the ring canal into the polder at Cruquius, where there would be a station, and then join the main route, at the regional hospital Spaarneziekenhuis. The branch would be about 6 km long.

Heemstede branch: map by Jan-Willem van Aalst, CC4.0 licence

Heemstede metro

The total length of this metro network is about 55 km. It connects the surrounding suburbanised villages with the airport and with Hoofddorp, and that is a great improvement on the existing infrastructure. (At present only Nieuw-Vennep has a rail link to both Hoofddorp and the airport.) The metro network would replace most of the existing bus lines, and bus services in the region would be restructured as feeder lines. This is a region with specific transport demand, and a light metro is the best infrastructural option.

Light metro in the Schiphol airport zone

Beperkte verschuiving spoorlijn Haarlem – Beverwijk

Hier werd eerder voorgesteld, om de spoorlijn tussen Haarlem en de Velsertunnel oostwaarts te verschuiven. Het komt dan naast de N208 / A208 te liggen, met drie nieuwe stations aan de westrand van Haarlem. Station Bloemendaal gaat dan dicht.

Verlegging spoorlijn Haarlem - Velsertunnel

Een minder ingrijpende verschuiving is ook mogelijk, met slechts één nieuw station aan de rand van Haarlem. Het is dan goed te combineren met heropening van de lijn naar IJmuiden. Dat kan tot aan IJmuiden-Centrum (Tiberiusplein / Pontplein), of tot aan zijn voormalig eindpunt bij de havens. De heropening wordt apart beschreven: hier gaat het om de verschuiving van de spoorlijn bij Bloemendaal.

De spoorlijn van Haarlem naar Alkmaar bedient Bloemendaal, en niet Haarlem-Noord, omdat ‘Haarlem-Noord’ destijds uit weilanden bestond (1867). Inmiddels vormt de N208 een barrière tussen Bloemendaal en de Haarlemse Bomenbuurt – de spoorlijn is hier de gemeentegrens. Een toegevoegde voetgangerstunnel naar de Zanenlaan zal niet echt helpen: ondertunneling van de N208 is de beste oplossing, ook uit planologische en milieu-overwegingen. Het station moet een tweede ingang krijgen aan de oostzijde, (Rijklof van Goensplein). Aan de westzijde ligt het station ligt dicht bij de dorpskern van Bloemendaal, ook al zijn de looproutes onhandig.

Bloemendaal en Haarlem-Noord: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

omgeving station Bloemendaal

De voorgestelde lijn langs de N208 heeft stations aan de Kleverlaan en Orionweg. Bij handhaving van de lijn door Bloemendaal, zijn stations aan de Kleverlaan en Pim Mulierlaan denkbaar, maar niet echt zinvol, omdat ze niet direct aansluiten op de Noord-Haarlemse woonwijken.

Wat wel zinvol blijft is een onderdoorgang aan de Kleverlaan, en een bustunnel onder de spoorlijn tussen Pim Mulierlaan en Laan van Boreel. Dat laatste werd hier al eerder voorgesteld, om een ringlijn Haarlem mogelijk te maken. Als Station Bloemendaal op de huidige plek blijft, dan rijdt de bus langs het station, en via de Zuider Stationsweg naar de Hartenlustlaan.

Ringlijn Haarlem: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

haarlem-ringlijn-bus

De spoorlijn behoudt zijn bestaand tracé tot aan het Pim Mulier Honkbalstadion. Daarna zou de nieuwe lijn door de sportvelden en weilanden aftakken, richting N208 / Delftlaan. Bij het oorspronkelijk voorstel werd een station voorzien ter hoogte van de Jan Gijzenkade, maar met dit tracé kan het beter iets verder naar het noorden liggen. Het komt dan ter hoogte van de nieuwbouw aan de Nijhofflaan, tegenover het vernieuwde winkelcentrum Marsmanplein. Het station bedient een groot deel van Delftwijk, Vondelkwartier en Vogelbuurt.

Lijn langs Delftlaan: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

spoorlijn Delftwijk

Vanaf hier is het trace gelijk aan die van het oorspronkelijk voorstel. De nieuwe lijn loopt verder langs de A208, met stations bij Santpoort (dorpskern), en onder de Dreefbrug. Hiermee krijgt ook Velserbroek een station. De lijn volgt de A208 tot aan de aansluiting met de A22, waar het aansluit op de inrit van de bestaande Velser spoortunnel. Dat is overigens niet het oorspronkelijke tracé van de spoorlijn uit 1867, maar een vervangend tracé uit 1957, dat bij Station Beverwijk weer aansluit op het oude tracé richting Uitgeest.

Lijn langs Santpoort: basiskaart door Jan-Willem van Aalst, CC4 licentie

Santpoort-Dreefbrug

Functie

Zoals gezegd is dit tracé bedacht met het oog op heropening van de lijn naar IJmuiden. In dat geval blijven de stations Santpoort-Zuid en Santpoort-Noord gewoon open: ze verliezen hun treinen naar Beverwijk, maar krijgen een dienst naar IJmuiden. Station Driehuis, nieuw aangelegd in 1957, verdwijnt wel.

De lijn Haarlem – Beverwijk is met het nieuw tracé even lang, maar heeft één station erbij. Met betere treinen op een opgeknapte lijn, kan de reistijd iets verkort worden. Net als bij het oorspronkelijke voorstel, is de lijn bedacht op een hoogfrequente dienst, waarbij de sneltrein Haarlem – Alkmaar verdwijnt. Dat is ook nodig gezien de voorgestelde nieuwe stations in Beverwijk. Over de 34 km Haarlem – Alkmaar, moet met geschikt materiaal 33 minuten haalbaar zijn, gelijk aan de huidige sneltrein.

Beperkte verschuiving spoorlijn Haarlem – Beverwijk

Bus Haarlem: ringlijn

Een busringlijn is een aanvulling op het voorgestelde tramnet in Haarlem. Het zou overstap geven op de radiale tramlijnen, en verbetert de aansluiting op de stations. Een volledige ringlijn vormt een alternatief voor de voorgestelde tangent-tramlijn Spaarnwoude – Schalkwijk – Heemstede. Een combinatie is ook mogelijk: een tramlijn en buslijn die samen een ring vormen. Hier wordt een volledige busringlijn beschreven.

Klik om te vergroten: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

haarlem-ringlijn-bus

 
De bus zou vier stations aandoen, en rijdt vlak langs het geplande Station Haarlem Zuid (Leidschebuurt). Hier wordt een verlegging van de spoorlijn tussen Haarlem en de Velsertunnel verondersteld, met een nieuw station aan de Orionweg, maar de ringlijn kan ook langs het bestaande Station Bloemendaal. De ringlijn veronderstelt wel overstap op hoogfrequente diensten bij die stations, en krijgt zelf een hoge frequentie.

Dat staat ver af van de huidige werkelijkheid. De vroegere Haarlemse stadsbus verdwijnt gaandeweg: de overgebleven lijnen hebben lage frequenties, en een slingerende route. De spoorlijn naar Beverwijk wordt verwaarloosd: ProRail wil het al jaren sluiten. De hier beschreven lijn veronderstelt een ander beleid.

Ook een ringlijn moet een begin- en eindpunt hebben. Station Spaarnwoude is waarschijnlijk de beste plek, omdat vele reizigers zullen overstappen op de trein richting Amsterdam. Er staan al bushaltes aan zowel de noordkant als zuidkant van het station, en er is een brug over de spoorlijn. Het alternatief is een begin- en eindpunt bij Station Heemstede-Aerdenhout.

Route ringlijn

De route wordt hier beschreven vanaf Station Spaarnwoude, tegen de klok in. De bus rijdt langs de IKEA, en dan over de Oudeweg en Waarderweg, door het grote bedrijfsterrein Waarderpolder. De lijn zou de huidige buslijn 15 niet vervangen, maar aanvullen. De voorgestelde oost-west tramlijn zou mogelijk over Oudeweg lopen: in dat geval zou buslijn 15 wel vervallen.

Oost-west tramlijn…

Oost-west tramlijn in Haarlem, Overveen naar Station Spaarnwoude

 
De bus kruist de Spaarne, en rijdt via de Jan Gijzenkade (zuidkant) naar de Rijksstraatweg. Daar is er overstap op de voorgestelde noord-zuid tramlijn IJmuiden – Haarlem – Bennebroek.

Via de Planetenlaan en Orionweg, rijdt de bus naar de westelijke randweg, Delftlaan. Op dit stuk is er een halte bij het Nova College. De verschoven spoorlijn zou de brede randweg volgen, waarschijnlijk op viaduct. Aan de Orionweg komt een van de drie nieuwe westrand-stations. Als de spoorlijn niet verschoven wordt, krijgt de ringlijn haltes bij de Naefflaan en het sportcentrum , anders is er één halte, onder het station.

Verschoven spoorlijn met nieuwe stations…

Verlegging spoorlijn Haarlem - Velsertunnel langs N208

 
Bij de aanleg van een nieuwe lijn langs de ringweg, woudt het oude tracé mogelijk gebruikt door een tramlijn naar Santpoort, dat zelf een verlenging vormt van een radiale tramlijn Schalkwijk – Bloemendaal. In dat geval kan de bus simpelweg de tramlijn kruisen.

Alleen als de huidige spoorlijn in gebruik blijft, is een onderdoorgang nodig – tussen de Pim Mulierlaan en Crommelinlaan. In dat geval rijdt de bus langs Station Bloemendaal, en via de Zuider Stationsweg naar de Hartenlustlaan. Anders rijdt het via Laan van Boreel, naar de Hartenlustlaan.

De route volgt in elk geval de Bloemendaalseweg naar Station Overveen. Hier staan nog haltes langs de weg, maar de vroegere buslijn is opgeheven. Een of twee haltes worden gedeeld met de radiale tramlijn Schalkwijk – Bloemendaal.

Tram Bloemendaal – Schalkwijk…

Stedelijke tramlijn Bloemendaal - binnenstad - Schalkwijk

 
Station Overveen zelf wordt verschoven naar het terrein van Hogeschool InHolland. De bus krijgt een halte bij het nieuwe station, dat ook de kleine dorpskern van Overveen bedient. (Naast het station, op het Hogeschool-terrein, komt de eindhalte van de oost-west tramlijn uit Station Spaarnwoude).

Vanaf Overveen volgt de lijn de huidige route van lijn 14, door het Ramplaankwartier, en vervolgens over de Lorentzkade (naast de randweg). De lijn kan die route volgen tot aan Station Heemstede, maar het kan ook door de buurten Oosterduin en Rijnegom, momenteel zonder buslijn. Dat vereist enige aanpassingen: dit gebied ligt in drie gemeenten, die op kinderachtige wijze hun straten niet op elkaar aansluiten.

De bus moet in dat geval de randweg kruisen bij de Duinvlietbrug. Het rijdt dan naar de Oosterduinweg, en via de Malefijtlaan naar de Houtvaartkade. Deze doodlopende straat wordt met een korte busbaan aangesloten op de Zandvoorterweg, vlak bij Station Heemstede. Oosterduin en Rijnegom krijgen twee of drie haltes. (Een alternatief is om de Lorentzkade aan te sluiten op de Houtvaartkade, met een bustunnel onder de randweg, ten zuiden van de huidige fietstunnel).

Bij Station Heemstede geeft de ringlijn overstap op de voorgestelde tweede noord-zuid tramlijn, naar het centrum langs de Leidsevaart. Hier werd ook eerder voorgesteld, om de tramlijn Heemstede – Zandvoort te herstellen, en die zou ook goed aansluiten op een ringlijn.

Heemstede en Haarlem-Zuid

Vanaf Station Heemstede, rijdt de bus richting Schalkwijk. Een route via de Lanckhorstlaan staat min of meer vast, want er is maar één brug over de Spaarne. (De huidige buslijn 7 rijdt om, via de dorpskern van Heemstede). De Lanckhorstlaan is niet breed, en verwerkt ook het wegverkeer in oost-west richting. Het is ook het tracé van de voorgestelde tramlijn Hoofddorp – Heemstede.

Tram uit Hoofddorp naar Station Heemstede…

Tram Hoofddorp - Heemstede, deels over Heemsteedse Dreef

 
Een combinatie van tram, bus, en wegverkeer, over één straat door een woonwijk, is onwenselijk. Voor de tramlijn is er een alternatief: een ‘Heemstede-tak’ van de eerder voorgestelde Metro Haarlemmermeer. De metro volgt ook de Lanckhorstlaan naar Station Heemstede, maar wel in geboorde tunnel. Het tracé wordt niet geheel gedupliceerd – de metro krijgt drie tussenstations in Heemstede, en de ringlijn zou één daarvan aandoen. Hoe dan ook, het verkeer op de Lanckhorstlaan moet beperkt worden, als daar een bus gaat rijden – anders is de dienstregeling onbetrouwbaar.

Heemstede-tak in geel…

Lichte metro Haarlemmermeer, rode lijn met aftakking Heemstede

 
Na de Lanckhorstlaan, kruist de ringlijn weer de noord-zuid tramlijn, met overstap richting Bennebroek. De bus rijdt dan via de Heemsteedse Dreef en de Francklaan, naar de brug over de Spaarne.

De route door Schalkwijk wordt Europaweg – Aziëweg – Amerikaweg. Bij het grote winkelcentrum, kruist de lijn weer de tramlijn Bloemendaal- Schalkwijk – Vijfhuizen. Hier zou de lijn ook overstap geven, op de voorgestelde metrolijn Haarlem – Hoofddorp. Ook zonder de metro, zouden radiale tramlijn en ringlijn samen, de huidige buslijnen door Schalkwijk grotendeels vervangen.

Tram door Schalkwijk…

Vertramd Zuidtangent-tracé als stedelijke tramlijn in Haarlem

 
Na Winkelcentrum Schalkwijk rijdt de bus over de Amerikalaan en Prins Bernhardlaan, richting Station Spaarnwoude. Na het Reinaldapark, zou het naar de Springerlaan draaien, en volgt dan de route van de huidige buslijn 2 naar het station. De lijn eindigt bij Station Spaarnwoude, aan de zuidkant.

Deze ringlijn wordt 21 km lang. De bus rijdt door dorpskernen en woonwijken, en daarom zal de gemiddelde snelheid niet hoog liggen – dit is geen HOV-lijn. De bus zal bijna een uur nodig hebben, om van eindpunt tot eindpunt te rijden, maar dat doen de reizigers niet. Ze zouden doorgaans 10 – 20 minuten in de bus zitten, en vooral overstappen op andere lijnen.

Bus Haarlem: ringlijn