In English and in Dutch
Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.
Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.
Hogesnelheidslijn Zwolle – Groningen
Deze hogesnelheidslijn (HSL) naar Groningen is vooral bedoeld als inter-regionale lijn, niet als verbinding Randstad – Noorden. Het is niet, zoals de eerder voorgestelde HSL Zwolle – Twente, het verlengde van een HSL Amsterdam – Zwolle. Eerder wordt het gekoppeld aan de bestaande lijn via Harderwijk, ten behoeve van een snelle interregionale lijn Utrecht – Zwolle – Groningen. (De snelst denkbaar verbinding Randstad – Noorden blijft nog altijd de Zuiderzeelijn, dat Zwolle en Drenthe vermijdt).
De huidige lijn Zwolle – Hoogeveen – Groningen maakt een omweg via Meppel. Er zijn al langer plannen om de bocht bij Meppel af te snijden, maar prioriteit had dat nooit. Bovendien moet de lijn het Reestdal doorsnijden. De voorgestelde HSL gebruikt een geheel nieuw tracé tussen Zwolle en Hoogeveen, ook om een aftakking richting Twente mogelijk te maken (meer daarover later). Voorwaarde is dat spoorlijn en station in Hoogeveen worden verplaatst.
De lijn verbindt de provinciale hoofdsteden Zwolle (119 000 inwoners), Assen (67 000), en Groningen (188 000).
Het project veronderstelt de volledige verbouwing van Station Zwolle, en een ongelijkvloerse kruising bij Schelle, ten behoeve van andere HSL-projecten. De nieuwe HSL zou van de huidige lijn Zwolle – Meppel aftakken, na de N340, bij het trafostation Hessenweg (achter bedrijventerrein Hessenpoort). Tot dit punt moet de lijn viersporig worden.
Klik om te vergroten…
De HSL volgt dan de 380 kV hoogspanningsleiding door het Dalfser Veld en Leusener Veld – een bijna rechte lijn door open agrarisch landscap.
Klik om te vergroten…
Ter hoogte van de buurtschap Vinkenbuurt, zou de HSL afbuigen richting Balkbrug. De kortste lijn naar Hoogeveen loopt ten noorden van Balkbrug: dit (zuidelijk) tracé houdt verband met de aftakking naar Twente, en het vermijdt bovendien het Reestdal. De lijn zou onder Ommerschans lopen, en dan, draaiend naar het noorden, de N48 en N377 kruisen.
Na de N377, loopt de HSL enkele kilometers evenwijding aan de N48, maar het komt niet naast deze weg te liggen. Met een tracé 2 km verder naar het oosten, kan de lijn geheel door open agrarisch gebied lopen (ontgonnen hoogveen). Ten noorden van Dedemsvaart zou de lijn uit Twente aansluiten. Het gedeelde tracé loopt verder tussen Zuidwolde en de buurtschap Alteveer (en vermijdt de bossen bij Zuidwolde).
Aan de zuidkant van Hoogeveen, kruist de lijn eerst de A37, en komt dan naast de A28 te lopen. Er is ruimte genoeg: naast de snelweg ligt er een groenstrook (met hoogspanningsleiding). De aansluiting met het bestaande tracé komt iets ten noorden van het huidige station, bij het industrieterrein Toldijk.
Het station wordt dan ook verplaatst. Het komt boven afrit 26 van de A28 te liggen, en moet dan ook op viaduct. De zuid-ingang ligt aan de Schutstraat, een oost-west hoofdweg. De tweede ingang komt aan een verlengde Van Goghstraat – een looproute van 800 m naar de Hoofdstraat, het centrum van Hoogeveen. Via de nieuwe lijn, wordt het 41 km van Zwolle tot dit station.
Om de spoorlijn uit Meppel aan te sluiten op dit station, zou een nieuwe west-tot-zuid boog nodig zijn, dat de A28 kruist. Eventueel kan het bestaande station in gebruik blijven voor regionale diensten, bijvoorbeeld Zwolle – Meppel – Assen.
Net na station Hoogeveen is er een bocht, maar verder is de spoorlijn naar Assen kaarsrecht. Ombouw tot een volwaardige HSL moet mogelijk zijn: het enige overgebleven station, Beilen, kan extra doorgaande sporen krijgen. De afstand tot Assen is 29,5 km, maar vanaf het nieuwe station in Hoogeveen wordt dat bijna 2 km langer.
Station Assen, tegenwoordig niet veel meer dan een eilandperron, wordt vergroot. Hier is overstap op de voorgestelde regionale spoorlijn Assen – Stadskanaal.
De 28-km lijn Assen – Groningen wordt viersporig, de capaciteit is nodig voor een S-Bahn Assen – Groningen, en de voorgestelde Hondsrug-spoorlijn Groningen-Emmen. Op dit traject moeten zes bochten verruimd worden – de zevende, vlakbij Station Assen, ligt ingeklemd tussen bebouwing. Met rechte stukken tussen de verruimde bochten, moet een lijnsnelheid van 200 km/h mogelijk zijn.
Ook een verbouwing van Station Groningen wordt hier verondersteld, vanwege HSL-projecten: de Zuiderzeelijn, en in het verlengde daarvan een HSL naar Bremen en Hamburg. (Er is voldoende ruimte, maar de huidige indeling van het station is onhandig). Treinen uit Zwolle zouden wel in Groningen eindigen: doortrekking is niet zinvol.
De totale route Zwolle – Groningen wordt 99-100 km lang, dat is 4-5 km korter dan de bestaande route. Ook met tussenstops in Hoogeveen en Assen, moet een reistijd van 45 minuten haalbaar zijn.
Tram Zeist – Amersfoort
Deze tramlijn Zeist – Amersfoort is afhankelijk van de voorgestelde verschuiving van de spoorlijn naar De Uithof, met een nieuw station in Zeist. De tram zou door Zeist lopen, en vervolgens via Soesterberg naar station Amersfoort – net als de oude interlokale tram (1914-1949), van de Ooster Stoomtram-Maatschappij.
De nieuwe lijnen zijn in Zeist en Amersfoort als stadstram bedacht: daartussen rijdt de tram wel sneller, maar niet echt als ’sneltram’. Zeist heeft 51 000 inwoners, en Amersfoort 145 000 – genoeg om deze verbinding te rechtvaardigen. Het wordt geen geïsoleerde lijn, want het zou in Amersfoort aansluiten op een stedelijk tramnet: meer daarover later.
De lijn begint bij het nieuwe station Zeist, dat vooral door Randstadspoor bediend wordt, samen regionale diensten richting Veenendaal en Ede. (Intercity’s richting Arnhem zouden deze lijn niet gebruiken). De verschoven spoorlijn loopt langs de bebouwingsgrens van Zeist: het station komt bij de Koelaan (de weg naar Bunnik). Het station ligt een eind van het centrum (1500-2000m), en 4 km van de rand van de bebouwing: daarom is ook een goede verbinding binnen Zeist nodig.
Klik om te vergroten: De voorgestelde lijnen tussen Utrecht, De Uithof, en Zeist: metro rood, tram blauw.
Het nieuwe station Zeist is ook eindpunt van de voorgestelde tramlijn uit Utrecht (via de noordelijke binnenstad en de Bilt). De tramlijn naar Amersfoort deelt het begin van zijn tracé: vanaf het station over de Wateringeweg, richting het oude dorp. Ze delen ook één halte, aan de Griffensteinselaan, tegenover Slot Zeist.
Bij de Lageweg draait de Amersfoortse lijn naar rechts, en dan weer naar links, naar de Slotlaan. Dit is van oorsprong de hoofdas van het landgoed rond het Slot. Toen Zeist groeide, gebeurde dat langs de Slotlaan, naar het noord-oosten: het is nu deels een winkelstraat. Bij het begin van de Slotlaan passeert de lijn het gemeentehuis: daar komt de tweede halte.
Klik om te vergroten: De tramlijn door Zeist richting Amersfoort, in blauw.
De lijn gaat verder over de Slotlaan, met haltes bij de Weeshuislaan (ter hoogte van het winkelcentrum Emmaplein), en bij het huidige busstation. Daar lag overigens het eerste Station Zeist (1901-1941), eindpunt van de toenmalige spoorlijn lijn uit Utrecht via Bilthoven.
De lijn gaat verder over de Boulevard, met een halte bij de Lindenlaan. Het begint hier ook te klimmen, al is dat nauwelijks merkbaar. Bij de volgende halte, bij de Dijnselburgerlaan, geeft de lijn overstap op de voorgestelde metrolijn naar De Uithof en Utrecht. De overstap is vooral van belang binnen Zeist: tussen De Uithof en Amersfoort zou een nieuwe spoorlijn lopen.
Dit is de rand van de bebouwde kom van Zeist: de lijn gaat nu richting Soesterberg. De Boulevard gaat door naar afrit 3 aan de A28, maar om deze te vermijden zou de tram een eigen brug krijgen, over de snelweg heen. De brug sluit aan op de Prins Alexanderweg in Huis ter Heide. Er komt een halte op deze straat, om de wijk (1400 inwoners) te bedienen.
Aan het einde van de straat draait de lijn 90 graden, de Amersfoorsteweg op. Dit is de N237, de oude hoofdweg Utrecht – Amersfoort, recht en breed. De eerstvolgende halte is bij de Dolderseweg. De halte-afstand is nu groter dan in Zeist zelf, want er is veel minder bebouwing.
In Soesterberg (7000 inwoners) gebruikt de tram de oude weg, door het dorp heen (Rademakerstraat). Er komen drie haltes: aan de westrand van het dorp, bij de Kampweg, en bij de Richelleweg (meubelboulevard). Mogelijk is ook een vierde halte, ongeveer 1500m na deze laatste.
In Amersfoort, zijn de haltes bijna gelijk aan de bushaltes: bij zorgcentrum Zon en Schild, en net voor de Stichtse Rotonde, naast enkele scholen. De bovenmaatse rotonde zelf moet aangepast worden. Na de rotonde is de weg (hier de Utrechtseweg) niet meer kaarsrecht, en het klimt ook. Er komen haltes bij de Oranjelaan, en bij het ziekenhuis (Lichtenberg). Tussen deze twee haltes is de helling wellicht te steil voor een tram. Dit is de Amersfoortse Berg / Galgenberg, met 45 m hoogste punt van Amersfoort. De Utrechtseweg kan hier verlaagd worden met een ‘inkeping’ door de heuvel (er is geen bebouwing naast de weg aan de zuidkant).
Klik om te vergroten…
Na het ziekenhuis daalt de tramlijn, via de Emmalaan en Wilhelminalaan, naar het station. Een laatste tussenhalte komt bij de kruising met de Frederiklaan. De lijn eindigt op het stationsplein van Station Amersfoort. Trams uit Zeist zouden niet verder rijden, maar de lijn vanaf de Stichtse Rotonde zou ook door een stadstram gebruikt worden: maar daarover later.
De lijn wordt 15 km lang. Omdat de halte-afstand groot is (900 m gemiddeld), en het tracé vaak kaarsrecht, moet een snelheid van 30 km/h haalbaar zijn, en dus een reistijd van 30 minuten.
Bijgewerkt: HSL Amersfoort – Wageningen – Nijmegen
Bijgewerkt met nieuwe kaarten: Hogesnelheidslijn Amersfoort – Wageningen – Nijmegen.
Obama high-speed rail miracle
President Obama had earlier suggested a massive programme of high-speed rail construction in the USA. However, the plans were vague, and the figures did not match the scale of the projects. The first funding list has now been officially announced, so the reality of the claims can be assessed.
The Chicago – St. Louis corridor gets $1 100 million. The variant proposed by the Midwest HSR Association is 307 miles long, or 494 km. At present rates (€1 = $1.40), Obama’s budget for it works out at €1.59 million/km.
You don’t get a high-speed rail line for that money. In fact you would not even get a bus lane (€5.4 to €14.9 million/km) or a tram line (€3.3 to €28.5 million/km). Those ranges are from a Dutch report Kostenkengetallen openbaar vervoer (download). The Amsterdam – Paris high-speed line cost €58 million/km. A comparative study in 2007 gave an average cost for high-speed lines of €17.5 million/km.
The cost for the proposals on this blog is never discussed, because cost is a political matter. Conversely, howver: people who claim they can build high-speed rail lines for absurdly low budgets, are talking politics, not infrastructure.
