In English and in Dutch
Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.
Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.
Upgraded line (Ausbaustrecke) Poznań – Sovetsk
This proposal is complementary to the earlier proposed high-speed lines Berlin – Riga – Tallinn, and Warsaw – Kaunas – Riga. It would provide a third high-speed route into the Baltic States region. It is not included in the official EU project, Priority Axis 27.
The proposal consists of upgrading of existing lines (Ausbaustrecke), with some new sections, over 500 km between Poznań and Sovetsk. This is the former German main line, from Berlin to the Memelland, via the historical territory of East Prussia. It was originally entirely inside the Reich (see the map of the regional network in 1895), but it was cut after both World Wars. The line east of the Oder now runs through Poland and the Kaliningrad Oblast (a Russian Federation exclave). Sovetsk, formerly Tilsit, is now on the border with Lithuania, which annexed the Memelland in 1923.
Most of the line was opened in 1871-1873. The 290-km section from Toruń (Thorn) to Chernyakhovsk (Insterburg) built as part of Preussische Ostbahn network. The section from Poznan (Posen) to Toruń, was built separately by the Oberschlesische Eisenbahn. The whole 392-km section in Poland is today numbered as Polish line 353, up to the border station at Zheleznodorozhny, just inside Kaliningrad Oblast. From there, it is another 45 km to Chernyakhovsk. The remaining 54-km section from Chernyakhovsk to Sovetsk was built in 1865, as the Tilsit-Insterburger Eisenbahn. The line carries freight, and regional and local services. Upgrading should provide sufficient capacity for these, if necessary with extra tracks, and raise the line speed for fast trains.
Poznań (formerly Posen, population 567 000), is on the main rail line from Berlin to Warsaw. (Berlin, rather than Poznań, would be the start of most high-speed services over the upgraded line). Although the traffic flow is east-west, Poznań station is oriented north-south, and the line from Berlin enters it from the south. The station itself needs an upgrade.
From Poznań, the line runs 135 km north-east to Toruń (population around 200 000). It crosses the Vistula here: the river is the only major natural barrier on the whole route (there are no hills). Toruń station is on the south bank, although the Old Town and most of the city is on the north bank. After the main station, the existing line turns north, to cross the river at right angles, and then serves the simple Miasto (Town) Station, immediately after the bridge. Rather than doubling this line, a new bridge or tunnel crossing, further east, would be simpler (shown in red).
95 km further, the line crosses line 9 Warsaw – Gdańsk, at Iława (formerly Deutsch Eylau). Most high-speed trains would therefore stop here, although the town has only 40 000 inhabitants.
From there, it is 69 km to Olsztyn, formerly Allenstein (population 175 000, agglomeration 270 000). This is the regional centre for a large area, approximately the Warmian-Masurian Voivodeship with 1,4 million inhabitants. The upgraded line would connect here, with a possible new HSL from Warsaw, (including a new route from Mława to Olsztyn).
67 km further, at Korsze, the line crosses the former main line from Königsberg (now Kaliningrad) to Białystok in the Russian Empire. This was one of the major lines of the former East Prussia or Ostpreussen.
The East Prussian context of Korschen junction
The station at Korschen was a classic rural junction station – important for travellers but otherwise isolated. Despite the proposed high-quality inter-regional line Kaliningrad – Ełk – Białystok, there is no reason for trains on the Sovetsk route to stop here. There are alternative rail routes, for all possible interchanges. A new bypass of the station at Korsze would avoid two right-angle curves: a new south-to-west curve would allow direct Kaliningrad – Olsztyn trains. (A cut-off line from Bartoszyce via Bisztynek would however be shorter).
With a Korsze by-pass, the line Olsztyn – Chernyakhovsk would be about 135 km long. Chernyakhovsk / Черняхо́вск, formerly Insterburg, has a population of 44 000. Unlike Korsze, it is still an active rail junction (mainly for freight, with break-of-gauge). The upgrading would include a standard-gauge by-pass of the town for through services. Via the existing station, trains could access a possible east-west HSL Kaliningrad – Kaunas – Vilnius (alongside the existing broad-gauge line).
….
From Chernyakhovsk a new standard-gauge line would be needed, parallel to the existing line (most of it is straight). Approaching Sovetsk, it would join the alignment of the proposed Berlin – Riga – Tallinn HSL. The town of Sovetsk / Сове́тск, formerly Tilsit (population 43 000) would not be the terminus for most trains. They would continue northwards over the HSL toward Riga, or over a new standard-gauge line to Klaipėda and Liepāja. The alignment through the town is dead straight, and there is room for expansion.
The line proposed here would form a second main route between Berlin and Sovetsk – as it was until the First World War. It is not a fully new line, but with upgrading to a general line speed of 200 km/h, the journey time Poznań – Sovetsk would be about 3 hours.
Tram in Eindhoven
Hier wordt een stedelijk tramnet in Eindhoven voorgesteld. De vijfde stad van Nederland heeft dat nooit eerder gehad: toen de andere vier begonnen met de aanleg, eind 19e eeuw, was Eindhoven nog een dorp. (Enkele streektramlijnen reden naar de omliggende dorpen). Inmiddels heeft de stad 210 000 inwoners, de agglomeratie 440 000. Er zijn echter geen plannen voor een tramnet: de gemeente heeft dat bewust afgewezen. De negatieve gevolgen van een eeuw als company town zijn zichtbaar in de ruimtelijke ordening, en het vervoersbeleid. Eindhoven is gebouwd voor de auto, en de gemeente wil dat nog versterken, door alle ontwikkeling langs de A2 te concentreren. Als vijgeblad is er een voorstel voor een HOV-netwerk (Hoogwaardig Openbaar Vervoer). Twee lijnen zijn al in bedrijf, al is de geplande vrije baan nog niet af. De voertuigen heten ‘Phileas’ (heeft zogenaamd niets met Philips te maken). De vormgeving ten spijt, is het een gewone gelede stadsbus. De aanleg van een volledig HOV-net wordt steeds verschoven, een einddatum is er niet: zie de HOV Strategie.
Het voorstel hier wijkt dan af van de gemeentelijke strategie: een groot stedelijk tramnet, met elkaar kruisende lijnen in de binnenstad. Vergelijk de eerdere voorstellen voor een tramnet in Dordrecht, in Den Bosch en in Leiden, elk met één stamlijn. De Eindhovense tramlijnen kunnen gebruik maken van de brede straten, die met name na de Tweede Wereldoorlog zijn aangelegd. (Alleen in de binnenstad, en aan de westzijde daarvan, is de ruimte krap). Voor een deel volgen ze de geplande HOV-trajecten, en daarom zijn de individuele lijnen niet in groot detail beschreven.
De lijnen zouden aansluiten op de eerder voorgestelde regionale lijn Den Bosch – Eindhoven, met een station bij de Churchilllaan in Woensel. Het sluit ook aan op de voorgestelde regionale lijn Eindhoven – Hasselt, met een station in Gestel, en mogelijk ook aan de binnenring (Limburglaan). Het zou ook aansluiten op de voorgestelde regionale metro Veldhoven – Nuenen, dat mogelijk sporen zou delen met de Hasselt-lijn.
De lijnen zijn in drie groepen te splitsen:
- oost-west langs de noordkant van Station Eindhoven,
- noord-zuid langs het station, en
- oost-west door de binnenstad.
.
De eerste groep omvat ook de twee bestaande HOV-lijnen (die nog niet af zijn), naar de luchthaven en Veldhoven. De tramlijn zou langs Fellenoord lopen: in tegenstelling tot de bussen, zou de tram wel gebruik maken van de Elisabeth-tunnel. Het tracé langs het Philips-Stadion en door Strijp blijft hetzelfde. Ook het HOV-tracé naar de luchthaven kan in een tramlijn worden omgezet. In Veldhoven zou de tramlijn doorlopen over de Heerbaan, en eindigen in Oerle of Berkt.
Er komt ook een tweede route naar de luchthaven, over de Beemdstraat, de Meerenakkerweg, en de nieuwe tunnel onder de A2. Om dit tracé te bereiken vanaf het station, zijn wel stedenbouwkundige ingrepen nodig. Die zouden uitgevoerd worden in samenhang met de bouw van de regionale metro naar Veldhoven en vooral de voorgestelde hogesnelheidslijn naar Antwerpen.
HSL tunnel door Eindhoven en Veldhoven
Bij de tramlijn gaat het vooral om een verbinding Beemdstraat – Karel Martelweg, en een doorbraak Eliasweg – Elisabethtunnel (in blauw aangegeven). De benodigde sloop valt wel mee: bovendien zou het deels samenvallen met sloop voor de HSL-tunnel. Minder ingrijpend is een doorbraak richting de Sophia van Wurtemberglaan (oranje lijn), maar de lijn zou het Lodewijk Napoleonplein doorsnijden. De lijn loopt dan verder langs de zuidrand van het Gemeentelijke Sportpark, naar de Beemdstraat.
….
Ten oosten van het station lopen de Fellenoord-lijnen in elk geval door, tot de Technische Universiteit, en mogelijk tot in Tongelre.
De noord-zuid lijnen zouden via een aangepaste Vestdijk-tunnel lopen, aan de stationskant. De tram-tracés komen voor een deel overeen met die van de HOV Noord-Zuidas. Twee lijnen gaan naar het noorden via de Montgomerylaan. Bij winkelcentrum Woensel, de grootste buiten de Randstad, splitsen de lijnen. Eén gaat via de Huizingalaan naar Bedrijventerrein Ekkersrijt, de andere naar Eckartdal. Een derde lijn zou kort na het station aftakken, via de Pastoor Petersstraat, naar de Boschdijk, de oude weg naar Den Bosch. Via deze lange rechte weg komt het in Best, waar het via de Willem de Zwijgerweg het station bereikt.
….
Ten zuiden van Station Eindhoven, lopen de noord-zuid lijnen eerst over de Vestdijk. Eén gaat dan over de Geldropseweg naar Geldrop, met een lange rechte stuk van 5 km. De anderen gaan eerst over een stuk van de Stratumsedijk, en splitsen weer. Eén gaat naar Aalst, de andere via de Leendertweg naar het Floraplein, een grote rotonde aan de rand van de stad. (Dit is een van de brede wegen, die Eindhoven zo geschikt maken voor een tramnet).
….
Een van de oost-west lijnen via de binnenstad begint bij Veldhoven-Dorp, en loopt via de Kempenbaan en de Karel de Grotelaan naar de binnenstad. De straten zijn breed genoeg, al krijgt het autoverkeer hier minder ruimte.
Een tweede lijn begint op de High Tech Campus (in de HOV-plannen wordt deze bereikt vanaf de Aalsterweg, via de Coolenlaan). Het loopt dan via de Bayeuxlaan – het oude tracé van de spoorlijn naar Hasselt.
Het tracé werd bebouwd na de sluiting, mogelijk juist om heropening te belemmeren. Via een kort stuk van het tracé (Scheidingsstraat), kan de tram de Hoogstraat bereiken. De twee lijnen komen samen bij de Grote Berg (hoek Kleine Berg, een hoekpand moet mogelijk wijken).
Het tracé door de binnenstad – over Grote Berg, Kerkstraat en Ten Hagestraat – is problematisch. Er is op sommige plaatsen net genoeg ruimte voor twee tramsporen, en de tuinmuur van de Catharinakerk moet verschoven worden. De trams zullen stapvoets moeten rijden. Het tracé zou slingeren: het kruist de drukke voetgangersstraten, en loopt langs de uitgang van Winkelcentrum Heuvelgalerie. De brandweer zal zeker bedenkingen hebben. Het gaat echter om een stuk van 400 m, en een alternatief is er niet, behalve volledige ondertunneling.
Na een overstap-halte in de Ten Hagestraat (kruising Vestdijk) zijn de straten weer breder. De lijnen bereiken de Kanaaldijk via de Kanaalstraat, en kruisen het Eindhovens Kanaal naar de Tongelresestraat. Eén lijn gaat door naar oud-Tongelre (’t Hofke). Dit veronderstelt ondertunneling van de spoorlijnen, dat sowieso nodig zou zijn in het kader van de hogesnelheidslijn Eindhoven – Venlo en de HSL Eindhoven- Sittard.
De tweede lijn buigt af, kort na de brug over het Eindhovens Kanaal, via de Konijnenburglaan naar de Ruysdaelbaan. Het eindigt aan de rand van de stad bij Urkhoven.
Er zijn zeker meer tram-tracés denkbaar in Eindhoven: de HOV-voorstellen omvatten bijvoorbeeld ook een oost-west lijn via Woensel. Hier worden slechts de voor de hand liggende radiale lijnen geschetst. In elk geval blijkt dat een stedelijk tramnet wel bij Eindhoven past, zelfs in combinatie met nieuwe spoorlijnen in de stad. Het alternatief voor de trams is dan niet veredelde busbanen, maar eerder een lichte metro, dat veel meer vrijheid geeft in de tracés.
High-speed line Pécs – Szekszárd / Baja
A high-speed rail line (HSL) from Pécs, to a triangular junction south of Szekszárd, would allow the proposed HSL from Budapest to Novi Sad via Szekszárd to become the main route to Pécs (population 157 000). It would also complete the proposed HSL Koprivnica – Pécs carrying services from Ljubljana, Maribor, and Zagreb. These could be logically extended, toward Szeged via Subotica (an existing but partly disused alignment).
Pécs, the red dot is the station
The line would be about 45-50 km long. Unfortunately, the line would run at right angles to the local topography, for most of its length. Pécs is located at the foot of the Mecsek range (the vertical axis is exaggerated on the images). The terrain to the south of the hills is dissected by numerous streams from the range, and the line would cross many small valleys. The pattern is especially evident between Véménd and Bátaszék. The existing Pécs – Bátaszék line is therefore very winding and indirect: east of Pécsvárad, it has been abandoned anyway.
The new line would require a high-speed exit from Pécs station. For a few kilometres, this would be shared with the proposed high-speed line Pécs – Osijek – Vinkovci. The lines would split at the existing junction of lines 64 and 65. From there to the outskirss of Pécs, a tunnel under the main road (highway 6, Pécsváradi út) is probably the best option.
The curving existing line from Pécs to Pécsvárad, 23 km long
As far as Pécsvárad, the new line would parallel the existing line, but it would be more heavily engineerd (and therefore shorter). From Pécsvárad, the line would turn due east to Véménd, between two hills, and parallel to the Karasica stream. This section would be about 15 km long. (It is the only section, where the topography is relatively favourable).
….
From Véménd to Bátaszék, the old line makes a long diversion, to avoid crossing the parallel valleys. For the new line, a 7-km tunnel might be the best option – or a series of tunnels and viaducts. Approaching the existing Bátaszék rail junction, the new line could use the existing alignnment, and so bypass the town itself.
….
Several kilometres further north, the line would split at the new triangular junction. There it would join the proposed HSL between Szekszárd and Baja. Trains from Pécs would turn either north to Szekszárd, and the HSL to Budapest, or east to Baja (about 20 km from the junction).
From Baja the old rail route to Szeged would be reactivated and upgraded. This is one of many lines cut by the new borders after the First World War. (Some of it is in use as local Hungarian lines 154, and 967 to Csikéria).
The line to Subotica via Bácsalmás is 60 km long. Most of the alignment is in straight lines across flat terrain, and therefore easy to upgrade. It also favours interchange at Subotica station, with the other proposed high-speed line, from Budapest to Novi Sad and Beograd. The station is well located, 600 m from the main square.
The old alignment from Subotica to Szeged is also suitable for heavy upgrading: it is 41 km long. Part of it is in use as Hungarian line line 136. Trains from Subotica would serve a new station on the proposed high-speed line Budapest – Kikinda -Timisoara, and then contine to the existing city-centre station.
….
Szeged is the logical point to terminate high-speed services through Pécs, and originating as far back as Ljubljana and Zagreb. The whole route from Pécs to Szeged would be about 165 km long. Over new and upgraded lines, with two intermediate stops (Baja and Subotica), a journey time of close to one hour should be feasible.
Budapest outer ring line
This is a tentative proposal for an outer ring line in Budapest – probably a light metro line, such as the VAL. It would connect to the radial lines of the proposed Budapest urban-regional metro, and also to the proposed southern tangent line from Kelenföld Station to Kőbánya-Kispest Station, and the proposed eastern tangent line from Nyugati Station to Kőbánya-Kispest. The outer ring line would partly parallel the proposed Érd – Ferihegy S-Bahn tangent, and could form an alternative to it.
With 1,7 million inhabitants, Budapest is sufficiently large to justify this type of outer metro line. The general alignment is Budafok – Csepel – Pesterzsébet – Kispest – Kőbánya-Kispest Station – Kőbánya – Rákos station – Rákosfalva – Istvántelek – Rákospalota. For most of the route, it would follow existing main roads and rail lines, so the detailed alignment would have few variants. The line would be about 23-26 km long.
The proposed line would start at an underground station, under Budafok station, on line 40/30. (It could start further west, but that is not considered here). It would cross the Danube in tunnel – a bridge here is difficult, because of the built-up area on the opposite bank. The line would cross to Csepel Island, between the main channel and a secondary channel of the Danube. Its northern end is urbanised, and is a borough of Budapest.
Through the built-up area on the island, the line could follow an alignment under Karácsony Sandor utca and Katona József utca. That would allow interchange with HÉV at Karácsony utca station. The HÉV is a suburban rail line, planned for incorporation into a future metro line 5. A tunnel seems the only option for the line across Csepel: much of the alignment would pass through low-rise suburban housing, and the streets are relatively narrow.
The line would then cross the other arm of the Danube (Ráckeve-Soroksar branch). It is narrower, and a bridge is the best option. (There was once a HÉV line across this arm of the river, see the map of former lines). On the other bank, the line would cross the Kelebia railway line, and the HÉV line to Ráckeve. The Pesterzsébet station could be relocated, and a new HÉV station opened, to allow good interchange. This section of the HÉV might, in any case, be replaced by a new alignment, if the fifth metro line is built.
In Pesterzsébet, District XX of Budapest, the line would follow Nagysándor József utca, and then its continuation in District XIX / Kispest, Hunyadi utca. Between the two, the line would cross the main road out of the city, the Nagykőrösi út (leads to the M5 motorway). This would allow interchange with the proposed south-eastern urban-regional line along this highway. Here too, the housing is generally low-density, but the streets might allow a cut-and-cover tunnel.
Low-rise housing in south-eastern Budapest
In Kispest, the line would follow Hunyadi utca, and then Katica utca, to Kőbánya-Kispest Station. The line could possibly emerge from tunnel, and cross the rail lines next to the road bridge: otherwise a tunnel would be needed. The section from Budafok Station to Kőbánya-Kispest Station is 10 km long. It would be possible to build it as a light metro, and the rest of the route as an outer tangent S-Bahn line, along rail line 273. The alignment would be almost identical. The version described here is a light metro, over the rest of the semicircular route.
From Kőbánya-Kispest Station, the new line would run toward Rákos station (on line 80 and line 120). The alignment would first follow the Sibrik Miklós út, then pass through undeveloped areas. (This district of Budapest has a history of abandoned mine workings and garbage landfills). At Rákos station, the new line would cross the railway by bridge or tunnel, and then turn north-west, to connect to link line 273. It could partly follow Keresztún út, to the junction with the rail line, a tangential route.
….
The new line would now follow the tangential rail line 273. It would cross Kerepesi út, route of the HÉV. Interchange would be facilitated by a new or relocated station, near the existing Rákosfalva HÉV station. (This HÉV line might be replaced in the future by an extension of Metro line 2.
The line would continue along line 273 through districts XIV, XV, and XV. It would serving a restored Rákosszentmihály station, where it crosses Fogarasi út / Csömöri út. There would be a new station at the crossing with Drégelyvár utca (the planned alignment of new metro line 4), and possibly a station near the M3 motorway, serving Pestújhely.
The new line would terminate at Istvántelek station (giving 23 km total line length), or continue to the next station, Rákospalota-Újpest, 2 km further. There it could connect to metro line 3 (a short extension is planned). Both stations are on line 70, the main line northwards out of Budapest.
