In English and in Dutch
Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.
Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.
Rail tunnel in Kleve
The Nijmegen – Kleve rail line closed in 1991, leaving Kleve with an isolated terminal station. The restoration of the line via Groesbeek and Kranenburg was described earlier. A new rail tunnel in Kleve itself seems essential. Although the alignment is still available, it crosses a canal and main roads, and passes through a residential area. It also crosses the baroque park and gardens (Tiergarten), just west of the built-up area. The present surface alignment is not suitable for a frequent regional service, which would justify re-opening the line.
Click to enlarge…
A regional tram line Nijmegen – Kleve was also proposed here earlier. The proposals are not incompatible. The tram does not need the rail alignment – it can enter Kleve via the main road. Restoration of a rail link to Nijmegen would be essential for other routes, such as the proposed regional line Nijmegen – Kleve – Xanten – Wesel, or extending the proposed Münster – Kleve regional line to Nijmegen. A new western exit from Kleve station could be used by the proposed Kleve – Elten line.
At present Bahnhof Kleve is the terminus of the Linksniederrheinische Strecke, with a 30-minute Regional-Express service (Niers-Express). The station location is good – about 5 minutes walk from the main street through the historic centre.
West of the station is the Spoykanal, a short canal which links Kleve to the Rhine. It was opened in 1658, but stayed in use for centuries: the industrial zone of Kleve grew along its banks. The section near the station is not navigable, not even for a canoe. Nevertheless, the rail alignment crosses a main road (Bensdorpstrasse), and passes the buildings of the new Hochschule Rhein-Waal. The canal zone is being slowly redeveloped.
On the line of the old railway is a car park – the only place in Kleve where the tracks are gone. A restored surface line would be possible, but a tunnel is preferable for planning and environmental reasons.
The exact location of the former track: the red wagon is part of the draisine depot, left the Baumarkt, right the Hochschule buildings…
By shifting the station platforms eastward, there would be about 450 m available for a tunnel entrance, between the station and the canal bank. The main road would be raised by a few metres, to clear the descending rail line.
On the other side of the Spoykanal, the rail tracks are still there. They are used for recreational draisines, a tourist attraction, and the depot is next to the car park. On both sides there are industrial / commercial uses (Baumarkt), but no substantial buildings. The Hochschule Rhein-Waal buildings are clear of the line. There is therefore sufficient space for a double-track line, and for a tunnel construction site.
The tunnel can simply continue to the edge of Kleve, passing under the baroque gardens. There is also a double tunnel option: the line would surface after crossing the Flutstrasse, using the surface alignment across the Spyckstrasse. This is a residential street, but without through traffic: there is only a cycle path across the line. The ring road (Klever Ring) crosses the line on viaduct here, directly above the cycle path. A new cycle / pedestrian tunnel would avoid a level crossing.
There are environmental problems with frequent train services here. On the other hand, a tunnel under the ring road would require reconstruction of the viaduct, which is also disruptive.
If the line is on surface at Spyckstrasse, there is just enough space to drop into a shallow tunnel under the Tiergarten park/gardens. A few houses north of the line would need a new access road. A continuous tunnel would avoid that problem. But with or without a surface section, the line must pass the gardens in tunnel.
Railway crosses ornamental lake in Baroque gardens: in the distance is Elten, across the Rhine. Image by Sebastian Veelken under CC 3.0 licence…
What it looks like in the park…
A separate tunnel under the gardens would be about 1000-1200 m long. The continuous tunnel would be about 3000 m long, from Kleve Station to the edge of the gardens. Both variants would surface near the minor road Stiller Winkel.
The tunnel could be built slightly north side of the existing line: that would allow two curves to be improved. In theory the tunnel would allow construction of a second station in Kleve, at Spyckstrasse. However, the surrounding residential area is too small to justify it, and there is no housing further west.
The old railway north to the Rhine diverged on a sharp curve, between the station and the Spoykanal. The alignment is disappearing, as the canal zone is redeveloped. A new line to Elten would probably run west of Kleve. In that case, the junction would be outside the built-up area and the Tiergarten park, near the tunnel portal. Trains to Elten and Nijmegen would then share the tunnel through Kleve. Possible alignments between Kleve and the Rhine, are not considered further here.
Rail line Nijmegen – Kleve
The 29-km Nijmegen – Kleve railway closed in 1991, but there are official plans to re-open it. They are limited in scope: the most recent was for a low-frequency diesel ‘tram’ line. No funds have been allocated yet.
New and upgraded rail lines, in the region around Nijmegen and Kleve, were proposed here earlier. That context justifies a double-track electrified regional rail line between the two. The line might form part of a longer regional line to Xanten and Wesel, but this post is about the Nijmegen – Kleve section only.
The line on the ridge at Wolfsberg, and the former halt at Donsbrüggen…
A substantially upgraded line would require new infrastructure, with a new tunnel through Kleve (described separately). That would keep the line separate from the regional tram line proposed here earlier, which follows the road between Nijmegen and Kleve.
Geography and alignment
Nijmegen and Kleve lie on a ridge extending southeast from the Waal (a Rhine distributary). Nijmegen was built where the ridge meets the river, and Kleve on the east flank. The most logical route is along the east flank, through Kranenburg. That is the route of the main road, since Roman times. However, Nijmegen station was built on the west flank of the ridge. To avoid the highest part of the ridge (100 m elevation), the rail line therefore runs south, and then turns east towards Kranenburg.
A new railway along the east flank is technically feasible, but it would not connect to the existing station in Nijmegen. A restored service would therefore use the existing alignment, with local modifications. The alignment is available – most of the track is still in place. Some of it is used for recreational draisines.
From Nijmegen station, the alignment is first shared with the Maas valley line to Venlo. The line to Kleve originally had a third track, alongside the Maas valley line. The earlier proposals here for a high-speed rail line Nijmegen – Köln and upgrading of the Maas line, require four tracks on this section. The only station, at the university campus (Heyendaal), would also be reconstructed.
About 7 km from Nijmegen Station, the line to Kleve diverges, and turns east toward Groesbeek. The junction is in the forest south of Nijmegen: there is no junction station.
Kleve line, Maas valley line visible on the left, with signal post…
The line crosses the ridge in a cutting: there is more than enough room for extra tracks here. It then enters Groesbeek, on the east side of the ridge. The alignment is clear of buildings, but passes through the centre of the village (population 12 000). The former station area is now an open space: a new double-track line would be intrusive. However, the slight eastward slope would allow a subsurface station, without steep gradients on the line. A new underpass is also needed, on the east ring road.
Click to enlarge…
From Groesbeek, the line runs straight toward Kranenburg, at the edge of the Rhine floodplain. The terrain slopes gently from 30 to 15 m elevation. A sharp curve at the edge of the village can be improved, and the alignment through the station is straight. It is generally well separated from new housing, with enough room for an underpass at two level crossings. On the eastern edge, a few houses adjoin the line, and might need demolition for double-tracking. The station itself is 5 minutes walk from the small historic centre of Kranenburg (population 4000). That is a good reason to retain the alignment, although it would be possible to reroute it.
Click to enlarge…
The track east of Kranenburg is still fully maintained, for the draisines. The line first passes under the B504 road, and here two curves should be improved. Re-alignment can probably be combined with a new over-bridge for the main road, which crosses the line here. (The bridge would carry the regional tram line over the railway). The rail alignment is now very close to the exact edge of the Rhine floodplain.
The line then passes the villages of Nütterden and Donsbrüggen, which both had simple halts on the old line. Only one new station would be justified, on an upgraded regional line. Nütterden is bigger, with 3000 inhabitants, but a station at Donsbrüggen (1500 inhabitants) is better located, since most traffic will be toward Kleve.
There is a sharp curve just before the former Donsbrüggen halt: it is now surrounded by new housing, and can not easily be realigned. With a new station here, the curve is not a problem, since trains will stop anyway.
The level crossing could be replaced by new bridge, 300 m further east. At Nütterden and Donsbrüggen, most new housing is south of the main road, but a few houses are too close to the line, and would probably be demolished.
About 2 km from Donsbrüggen, the line passes the Tiergarten park, at the edge of Kleve. A double track line through these Baroque gardens is unacceptable, so the line would enter a tunnel, even though there is no adjacent housing. The tunnel in Kleve is described separately: it would end at Bahnhof Kleve, the current terminus of the Linksniederrheinische Strecke.
The present end of the line: Bahnhof Kleve in the background…
The line from Nijmegen was conceived as part of this ‘left-bank Lower Rhine route’ from Köln, via Kempen and Krefeld. That does not necessarily mean that trains will run on the old route, if the line to Nijmegen is restored. The proposed HSL Nijmegen – Köln would displace its original function, and there are alternative routes, which are not considered further here.
There are no major problems with reopening of the Nijmegen – Kleve line, at least outside Kleve. In the forest south of Nijmegen, much of the line is in cutting. Between Groesbeek and Kleve, many minor roads cross the line, but most level crossings can be eliminated. The villages of Groesbeek and Kranenburg have good station sites, and enough room for double track. Kleve itself is the only place, where a regional heavy-rail option will not fit the old alignment.
Station Haelen
Over de spoorlijn Weert – Roermond rijdt alleen de Intercity tussen Amsterdam en Limburg, alle stations zijn gesloten. De lijn werd ook niet aangelegd om de dorpen te bedienen: het is een deel van de IJzeren Rijn, een Belgisch-Duitse verbinding. Hier werd eerder voorgesteld, om de omweg over Roermond te vermijden met een hogesnelheidslijn Eindhoven – Sittard over Vlaams grondgebied. Er werd ook een alternatief daarvoor voorgesteld, namelijk een HSL bypass van Weert en Roermond langs de A2.
HSL langs A2 bij Wessem…
In beide gevallen komt de lijn Weert – Roermond vrij voor regionale en interregionale treinen. Dat wordt deels teniet gedaan, bij heractivering van de IJzeren Rijn. Hier werd eerder ook voorgesteld om de IJzeren Rijn ‘af te buigen’ naar Venlo, waar het beter aansluit op de overige lijnen, ook op de voorgestelde HSL Venlo – Neuss.
Ook in dat geval heeft de lijn Weert – Roermond voldoende capaciteit. De lijn had vroeger twee haltes (Baexem-Heythuysen en Haelen), en twee stations (Kelpen en Buggenum). De status komt niet overeen met de bevolking: Kelpen en Buggenum zijn gehuchten. Station Kelpen lag in open veld, en station Buggenum op een bocht bij de Maasbrug. Alle vier zijn vóór, of tijdens, de Tweede Wereldoorlog gesloten. Voor de heropening van stations bij Baexem en Haelen wordt lokaal gelobbyd.
Ligging van Baexem en Haelen: basiskaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…
Een station bij Haelen sluit goed aan op de overige infrastructuur. Het ligt aan de Napoleonsbaan, de hoofdweg langs de Maas van Venlo tot Maastricht (N273, N78 in België). De huidige hoofdverbindingen liggen aan de oostoever, en daar wonen ook meer mensen, maar deze route behoudt een regionale betekenis.
De voorgestelde regionale tramlijn Maastricht – Maaseik – Roermond volgt een oude tramlijn langs de Napoleonsbaan. Een verlenging van deze lijn naar Venlo zou de spoorlijn kruisen bij Haelen. Op de Napoleonsbaan ten noorden van Ittervoort, reed echter nooit een tram. Ook de huidige bevolking van de dorpen, rond 30 000, kan 30 km tramlijn niet rechtvaardigen. Over de Napoleonsbaan ten zuiden van Haelen rijdt niet eens een bus: de lijnen zijn gericht op Roermond.
Een nieuw station bedient vooral Haelen zelf (met Nunhem 5000 inwoners), en geeft overstap op de bus langs de Napoleonsbaan naar Neer, Kessel-Eik, Kessel, en Baarlo. Die hebben samen circa 15 000 inwoners. Naar de binnenstad van Roermond zal een bus via Horn even snel zijn. Vanuit Horn zelf naar Weert en Eindhoven, zal het station wel een kortere route bieden.
Tegenover een klein bereik staat een eenvoudige aanleg. Het station komt op zijn oude plek aan het Stationsplein, aan de zuidrand van het dorp, circa 1200 m van de dorpskern. De hoofdweg N273 is al om het dorp heen geleid, maar de overweg op de oude Napoleonsbaan moet verdwijnen. Voor een onderdoorgang is er wel voldoende ruimte.
Langs Haelen rijden er tegenwoordig Intercity-treinen. Heropening van het station veronderstelt, dat de regionale diensten Eindhoven – Weert worden doorgetrokken naar Roermond. Een tweede station tussen Weert en Roermond, bij Baexem, zou in dat geval zinvol zijn. Ook daar is het een kwestie van een onderdoorgang bouwen, en perrons aanleggen. Het station komt direct aan de dorpsstraat.
Wat niet zinvol lijkt, is heropening van deze stations voor één trein per uur. Haelen ligt 7 km van Roermond, en een lange wachttijd voor de trein is niet aanvaardbaar. Heropening past in het kader van intensivering van de regionale diensten in Limburg.
Tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort
De eerder voorgestelde spoorlijn naar De Uithof omvat een tweede verbinding Utrecht – Amersfoort, een een nieuwe spoorlijn langs Zeist. De tweede spoorlijn is nodig om een einde te maken aan het ‘kop maken’ (omkeren) in Utrecht. Treinen uit Deventer en Zwolle zouden Utrecht Centraal van de andere kant naderen, en doorrijden naar Den Haag en Rotterdam. Dat ligt voor de hand, en een tweede lijn was ooit gepland, maar is nooit aangelegd. In het eerdere voorstel hier krijgt ook Zeist een nieuwe lijn, aan de zuidrand, met een station dicht bij het centrum. Hier wordt een vereenvoudigde versie van de tweede verbinding Utrecht – Amersfoort voorgesteld, met een tracé langs Landgoed Oostbroek, en zonder station op De Uithof.
Uithof-tracé in zwart, Oostbroek-variant in blauw…
Een lijn via De Uithof heeft zeker grote voordelen: het gebied telt 50 000 studenten en 20 000 werknemers. De aanleg is echter ingewikkeld: het kan alleen in tunnel, ook door het campus-terrein. De tunnel moet in Utrecht beginnen, en het is moeilijk te combineren met de nieuwe aansluitingen aan de rand van de stad.
Tracé Lunet-tunnel…
In vergelijking daarmee, is een tracé achter De Uithof eenvoudig. Het moet ook grotendeels in tunnel, maar loopt onder de weilanden, en heeft geen station. Het tracé is wel langer, want het buigt verder af naar het zuiden. De lijn langs Zeist vervalt: de nieuwe lijn is dan uitsluitend bedoeld voor Intercity-treinen tussen Utrecht en Amersfoort, eventueel met één tussenstation. Het tracé langs de A28, door Soesterberg, en over de Vlasakkers, is hetzelfde in beide voorstellen.
Oostbroek-tunnel
De nieuwe lijn zou aftakken van de spoorlijn naar Arnhem, op de plek waar deze naast de Koningsweg loopt. Vier sporen tot aan de aansluiting is wel een vereiste. Dat is goed te combineren met de aanleg van een HSL-Oost naar Arnhem, maar dat is geen voorwaarde.
Om het landschap langs de Kromme Rijn te sparen, zou de nieuwe lijn meteen na de A27 naar een geboorde tunnel dalen. Het kan ook kort het tracé van de Koningsweg zelf volgen. Het tracé buigt dan af, evenwijdig aan de Kromme Rijn, en vermijdt daarmee de bebouwing van Bunnik. Op dit stuk , en onder de Kromme Rijn, zou de lijn al 20 tot 30 m diep liggen.
Klik om te vergroten…
Het tracé loopt in principe recht op de Bisschopsweg af, op de rand van Landgoed Oostbroek. Het passeert de nooit aangelegde afrit Zeist-West van de A28, en gaat onder de snelweg, dat hier op maaiveld ligt. Net voor de snelweg, of aan de overzijde, zou de geboorde tunnel overgaan in ondiepe tunnel. De lijn draait om de A28 te volgen aan de noordzijde, ongeveer ter hoogte van de Noordweg.
Vanaf de kruising met de A28, is het tracé gelijk aan die van de Uithof-variant. Het kruist de Utrechtseweg, evenwijdig aan de snelweg, maar niet direct ernaast. De snelweg duikt hier onder de weg, maar door de weg te verhogen kan de lijn misschien op maaiveld blijven. Het hangt af van het terrein: hier ligt de overgang naar de Utrechtse Heuvelrug.
Als er een station op de lijn komt, dan wel hier, aan de Utrechtseweg, aan de rand van Zeist. Dit is de hoofdweg Zeist – Utrecht, en ook de route van de voorgestelde nieuw tramlijn Utrecht – Zeist, dat zelf een oude tramlijn volgt.
De nieuwe spoorlijn draait dan weer weg van de A28, onder een flauwe hoek. Het loopt hier door een bos, en volgt het voormalige tracé van de Amersfoortseweg. Het terrein ligt iets hoger, en de lijn kan in een ingegraven tunnel lopen.
Bij de kruising met de Panweg, sluit het tracé precies aan, op de huidige Amersfoortseweg (N237). Deze brede en kaarsrechte weg lijkt op een autoweg, maar het werd al in de 17e eeuw aangelegd. Omdat de rooilijnen al die tijd gehandhaafd werden, is er voldoende ruimte voor een ondiepe tunnel. Dat is vooral uit milieu-overwegingen: tot aan Soesterberg zijn er slechts drie kruisende wegen, en de lijn kan in principe ook in de middenberm.
Klik om te vergroten…
Het tracé is ook breed genoeg voor de voorgestelde tramlijn Zeist – Amersfoort. Deze is echter bedacht in combinatie met een spoorlijn tussen De Uithof en Zeist, en die vervalt juist, in de hier beschreven variant. Met een station ‘Zeist-Noord’ onder de Utrechtseweg, kan de nieuwe spoorlijn de hoofdverbinding Amersfoort – Zeist vormen.
Bij Soesterberg moet de nieuwe lijn naar het noorden afbuigen. Dan kan beter bij km 85 van de de N237, ook al betekent dat een tunnel door het dorp. De oude hoofdweg lijkt daar net breed genoeg, om een tunnel aan te leggen. Het tracé door Soesterberg vermijdt de voormalige vliegbasis Soesterberg, en de ‘Soester Berg’ zelf, het hoogste punt van het terrein.
Het tracé doorsnijdt het militair oefenterreinen De Vlasakkers, dat ook door Defensie vrijgegeven wordt. Dit stuk is circa 3 km lang: de lijn daalt ongeveer 30 m, maar dat is geen steile helling. Ook hier kan de lijn ingegraven worden, bij het hoogste punt, wat de helling ook beperkt. Ter hoogte van het huidige opstelterrein Vlasakkers, sluit het tracé aan, op de spoorlijn Utrecht – Amersfoort – Zwolle (via Den Dolder).
Klik om te vergroten…
De resterende 2 km tot Station Amersfoort moeten ook viersporig worden, als er tenminste stoptreinen rijden. Hier werd eerder voorgesteld, om een nieuwe verbinding via Soest-Zuid aan te leggen. De regionale treinen uit Utrecht (Randstadspoor of zijn opvolger), zouden Amersfoort bereiken via de lijn uit Hilversum. In dat geval, is de tweesporige lijn langs De Vlasakkers waarschijnlijk toereikend voor alle Intercity-verkeer, zelfs bij aanleg van de voorgestelde HSL Utrecht – Zwolle.
De tweede spoorlijn Utrecht – Amersfoort wordt 23 km lang, station tot station, met 17 km op nieuw tracé. Over de lijn zou in elk geval de Intercity uit Deventer rijden, mogelijk een deel van de treinen over de voorgestelde HSL uit Zwolle. De lijn is 2 km langer dan de bestaande lijn, maar op een nieuw tracé zal de reistijd ongeveer gelijk zijn. De grote tijdwinst zit in het vervallen van het keren in Utrecht: het ontvlechten van de Intercity-lijnen vermindert ook verstoringen.
Metrolijn Rotterdam – Zoetermeer (ZoRo)
Hier werden eerder nieuwe metrolijnen in Rotterdam voorgesteld, met afwijkend systeem en voertuigen – niet te koppelen aan de bestaande lijnen. Een metrolijn naar Zoetermeer zou wel van een bestaande lijn aftakken: Lijn E naar den Haag – de voormalige Hofpleinlijn. Over een Zoetermeer-tak werd al jaren gesproken, maar uiteindelijk werd het een busbaan. Hier wordt gekeken of een metrolijn alsnog zinvol is.
Klik om te vergroten…
Het metro-tracé staat min of meer vast, sinds de aanleg van de verlengde RandstadRail lijn 4, door de Vinex-wijk Oosterheem. Het wordt nog 2 km doorgetrokken, tot aan de spoorlijn Den Haag – Gouda: de verlenging is in ruwbouw klaar. Op op de kruising is een overstap-station gepland, het zogenaamde Station BleiZo. Al je de lijn verder doortrekt, dan kom je vanzelf op het tracé van de huidige busbaan, dat zelf de HSL volgt.
Oosterheem-tak op viaduct…
Blijkbaar was het ooit de bedoeling, om zodoende RandstadRail lijn 4 te koppelen aan de Rotterdamse metro. Dat zou een lange lijn opleveren, met een tracé die door Zuid-Holland slingert – van Rotterdam-Zuid, via Zoetermeer en Den Haag, naar de rand van het Westland. Dat tracé bevat delen van een naoorlogse metrolijn, een light-rail lijn, een omgebouwde spoorlijn, en een opgewaardeerde stadstram. Dat lijkt onwerkbaar.
Het wordt uitgegaan van een tegenovergesteld principe: het ontkoppelen van de vervoersstromen in de regio. In Den Haag zou een lichte metro de grote vervoersstromen overnemen. De resterende radiale tramlijnen fungeren als stadstram, niet als ‘regiotram’. Een viersporige lijn tussen Den Haag en Gouda wordt de hoofdverbinding met Zoetermeer, eventueel met een korte aftakking naar het centrum. De Zoetermeerlijn binnen Zoetermeer wordt daarvan losgekoppeld. RandstadRail zou in zijn geheel verdwijnen.
Verlenging naar Station BleiZo
Een verlenging van de Oosterheem-tak naar de spoorlijn Den Haag – Gouda is verenigbaar met het loskoppelen van de Zoetermeerlijn. Het heeft ook in de huidige toestand enige voordelen, maar niet zoveel als de betrokken gemeenten denken. (Het komt aan de grens van Zoetermeer en Lansingerland).
‘Bleizo’ aan de rand van Zoetermeer…
Het probleem is de perifere ligging van het station. Het gebied lag tot enkele jaren geleden voorbij de oostrand van Zoetermeer. Daarom is de HSL hier doorheen aangelegd – niet om Zoetermeer te bedienen, maar juist om de stad te vermijden. De gemeenten en vastgoed-belangen willen hier een grootschalige ontwikkeling op gang brengen, en het project Bleizo is daar een onderdeel van. Het station is in dat kader bedacht. Het is genoemd naar Bleiswijk en Zoetermeer, maar ligt ook te ver van Bleiswijk om het goed te bedienen. Vanwege de recessie staan de enorme bedrijventerreinen grotendeels leeg, en wat er wel staat (autoreparatie, distributiecentrum Aldi) is niet echt hoogwaardig.
Naast Station Bleizo: links de spoorlijn naar Gouda, op de achtergrond de HSL op viaduct, hoogspanningsleidingen, en een Tennet-schakelstation…
Op de voorgestelde viersporige lijn naar Gouda is er zeker ruimte, voor een nieuw station in het oosten van Zoetermeer. De verlengde Oosterheem-tak ligt er al, en daarom krijgt een kruisstation op deze plek wel een functie. Dat is vooral het aansluiten van de Vinex-wijk Oosterheem op de spoorlijn: de wijk ligt zelf perifeer ten opzichte van Zoetermeer, en de reistijd naar Den Haag is lang.
Verlenging van Zoetermeer naar Rotterdam
Er is vanaf ‘Station Bleizo’ een duidelijk tracé richting Rotterdam, maar dat betekent niet noodzakelijk een goed tracé. Het tracé volgt de Landscheidingsdijk van Delfland en Schieland, dat zelf de ‘achterkant’ vormt van de polders aan beide kanten. Zoetermeer is tot aan de dijk gebouwd: het is ook de gemeentegrens. Ook de HSL volgt de oude dijk, omdat dit gebeid relatief leeg was. Het tracé, in elk geval tot aan Berkel, is niet geschikt voor een metro. De nieuwe ZoRo busbaan loopt naast de oude dijk, tussen de kassen.
ZoRo busbaan: van links naar rechts; achterkant kassen, Landscheidingsdijk, busbaan, waterberging, achterkant kassen…
Station Bleizo ligt ook te ver naar het oosten, om dit tracé goed op Zoetermeer aan te sluiten. Het is tekenend dat de nieuwe buslijn niet via de plek van ‘Station Bleizo’ loopt, maar langs Station Zoetermeer naar het stadscentrum. (Voor een metrolijn dat afbuigt richting stadscentrum, is er geen geschikt tracé).
Verlengde Rotterdamse metro?
Na het passeren van de kassen, sluit de busbaan aan, op het tracé van de HSL langs Berkel, Bergschenhoek en Rodenrijs. Hier is er wel bebouwing, en het ligt maximaal 5 km van de bestaande Lijn E van de Rotterdamse metro. Een aftakking van de bestaande lijn (voormalige Hofpleinlijn) is wel denkbaar.
Het tracé is echter niet probleemloos. De HSL volgt ook hier de Landscheidingsdijk, op 200-400 m afstand. Het loopt tussen de dorpen – goed voor een HSL, maar niet voor een metro. De busbaan loopt vanaf de noordrand van Berkel pal naast de HSL, gedeeltelijk ook verdiept. Aan de oostkant is Bergschenhoek uitgebreid met Vinex-wijken, gebouwd tot aan de de HSL. Aan de westkant is juist een park in aanleg.
Busbaan langs Bergschenhoek: van links naar rechts Vinex-wijk, HSL in verdiepte bak, busbaan met halte, park, en daarachter Berkel…
De dorpskernen, en de meeste woningen, liggen juist niet aan de busbaan. Om ze te bereiken verlaat bus 173 de busbaan, en rijdt door Bergschenhoek: in Berkel en Rodenrijs is er een aanvullende buslijn 174, en een wijkbus 172. Dat kan een dubbele overstap betekenen, want de busbaan eindigt bij metrostation Rodenrijs.
Een aftakking van de metro zou overstap vermijden, en biedt een kortere reistijd naar het centrum van Rotterdam. De langere loopafstanden zijn dan minder problematisch. De verlengde metro zou het tracé van de busbaan overnemen, op enkele plekken aangepast. De verlenging krijgt vier stations: bij de Berkelseweg moet het tracé worden verlaagd. Het eindstation komt bij het Offenbachplantsoen, waar de metro alsnog aansluit op de busbaan.
Klik om te vergroten…
De aansluiting moet passen in de ruimte tussen de N209 en metrostation Rodenrijs. Een ongelijkvloerse kruising lijkt wel te kunnen: de aftakkende sporen moeten dalen, en het spoor richting Pijnacker klimt eroverheen. De nieuwe lijn draait vervolgens, om aan te sluiten op het HSL-tracé bij de Wildersekade. Deze ‘Berkel-tak’ wordt circa 4500 m lang.
Een ‘ZoRo metro’, waarover al jaren werd gesproken, ziet er niet in. De voornaamste reden is dat geen geschikt tracé werd vrijgehouden, bij de verstedelijking van het gebied. De regio werd ingericht voor de autorijdende forens, en dat is moeilijk om achteraf te corrigeren.
Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail
Zoetermeer is een opeenstapeling van planologische blunders, ook op het gebied van vervoer. Het was bedoeld al een satellietstad in de polder: de voormalige Zoetermeer Stadslijn zou de inwoners naar hun werk in Den Haag brengen. Dat verklaart zijn vreemd tracé – een lange lus door de woonwijken, om de forensen op te halen. Inmiddels zijn er vervoersstromen in alle richtingen, want Zoetermeer ligt tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Gouda. De Stadslijn was niet daarop bedacht. Door zijn lusvormig tracé is het ook niet geschikt voor reizen binnen Zoetermeer zelf, dat inmiddels 120 000 inwoners heeft.
Zoetermeer: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie…
De bestaande spoorlijn Den Haag – Gouda werd als verbinding verwaarloosd – de nieuwe stad werd gebouwd met de rug naar deze spoorlijn toe. Het oude station Zoetermeer werd verplaatst, maar niet naar het nieuwe stadscentrum, dat aan de Stadslijn ligt. Tussen centrum en NS-station ligt de inmiddels verbrede A12, en het is 1500 m lopen. Het station verloor ook zijn Intercity-status, en de omgeving oogt inmiddels versleten.
Het Stadslijn-tracé sluit ook niet aan, op de lijn naar Gouda. Van de halte Stadhuis naar Gouda, bijvoorbeeld, ga je eerst richting Den Haag. Bij de volgende halte, Centrum-West, stap je over op de lijn naar Driemanspolder. Je reist dan de andere kant op, maar de bestemming is ook ‘Den Haag’. Bij Driemanspolder stap je uit, de roltrap op, de A12 oversteken via een lange voetbrug, en dan weer naar beneden, naar de perrons van Station Zoetermeer. Je betaalt ook tweemaal een instaptarief.
De ombouw van de Stadslijn tot RandstadRail-tramlijn heeft zulke ontwerpfouten niet gecorrigeerd. Het tracé binnen Zoetermeer verschilt sterk van de stadstram-tracé’s in Den Haag, waaraan het gekoppeld werd. Het tracé naar Zoetermeer wordt gedeeld met Lijn E van de Rotterdamse Metro, de voormalige Hofpleinlijn. Ook in Den Haag leidt dat tot problemen: tussen Laan van NOI en Den Haag Centraal zijn slechts twee sporen beschikbaar, vroeger vier.
Inmiddels is het Stadslijn-tracé in Zoetermeer uitgebreid met een tak door de Vinex-wijk Oosterheem, dat als RandstadRail lijn 4 rijdt. Ooit was er sprake van een verlenging naar Rotterdam, maar dat werd uiteindelijk een busbaan, dat niet eens op de Oosterheem-tak aansluit.
Oosterheem: regiotram op viaduct…
Hier wordt voorgesteld om de Zoetermeerlijn geheel los te koppelen, wat neerkomt op afschaffing van RandstadRail. Een vereiste daarvoor is viersporigheid Den Haag – Gouda, of in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. Voor het loskoppelen zijn meerdere varianten denkbaar, de ene met meer nieuwe infrastructuur dan de andere.
Tracé-opties en model lijnvoering
De eerste mogelijkheid is om de Stadslijn rechtstreeks te verbinden met de lijn naar Gouda. Dat is eenvoudig gedaan met 1500 m spoorlijn, tussen de golfbanen door, ongeveer naast een bestand fietspad (Sprinterpad). Treinen vanuit Den Haag Centraal rijden dan via de voorgestelde Binckhorst-tunnel in Den Haag, met vier tussenstations, naar Zoetermeer. Station Centrum-West wordt verbouwd met extra perrons, maar behoudt de bestaande verbindingen aan de oostzijde. Voorweg-Laag wordt een NS-station. Zowel de lus, als de Oosterheem-tak, worden bereden door dezelfde trams als nu, vanaf Centrum-West. Ze rijden alleen niet naar Den Haag.
In een tweede variant wordt Centrum-West ook NS-station, maar de trein bereikt het van de andere kant. De trein vanuit Den Haag rijdt naar Station Zoetermeer, en duikt dan in tunnel onder de A12. Het tracé van de Stadslijn via Delftsewallen, wordt weer tot spoorlijn omgebouwd. (De halte Delftsewallen, dat slecht gelegen is, kan vervallen). De trein stopt in een verbouwd station Dorp, en op Centrum-West. Deze oplossing vereist nieuwe perrons en een ongelijkvloerse kruising bij Centrum-West, maar de ruimte is er wel.
De tram blijft in gebruik, en rijdt dan vanaf Driemanspolder naar Voorweg-Hoog, over de lus, en via Centrum-West naar Voorweg-Laag. Ook vanaf de Oosterheem-tak wordt gereden tot aan Voorweg-Laag. Reizigers naar Den Haag stappen over in Centrum-West.
De laatste variant laat de sporen naar Leidschenveen ongebruikt. De verbinding met Zoetermeer is dan via Station Ypenburg en tramlijn 19.
Een derde variant is meer een lijnvoering, dat geen nieuwe infrastructuur vereist. Zoetermeer krijgt dan een metrolijn vanaf Den Haag Centraal, met metrostellen zoals op Lijn E. In Zoetermeer rijdt de metro naar Centrum-West, en vervolgens óf naar Oosterheem, óf via Dorp en Driemanspolder naar Voorweg-Hoog. De resterende stations worden opgeheven.
Voordeel van deze variant is dat tram en metro perrons niet delen, en de koppeling met een stadstram in Den Haag verdwijnt. In wezen wordt de Stadslijn hersteld, maar dan als metro.
Een vierde variant zou afzien van een NS-station bij het centrum van Zoetermeer. In plaats daarvan zou het Stadslijn-tracé bij Driemanspolder verschoven worden, naar Station Zoetermeer. De reiziger stapt uit de trein, steekt het perron over, en stapt in de tram naar Centrum-West. Deze oplossing vereist twee tunnels onder de A12, en een volledige verbouwing van Station Zoetermeer. Dat kan ook de vorm nemen van nieuwe ondergrondse perrons, onder de Zuidweg: de huidige perrons zouden verdwijnen.
Ook in dit geval zou de verbinding Voorweg-Laag – Leidschenveen simpelweg opgeheven worden.
Een vijfde variant omvat gebruik van het Stadslijn-tracé voor een sneltram of lichte metro vanaf Leiden. Die kan aansluiten op het bestaande tracé bij halte Buytenwegh, en doorrijden tot Driemanspolder. Het kan ook in tunnel onder het Buytenpark, naar Voorweg-Laag en Centrum-West.
Medegebruik is afhankelijk van het gekozen systeem. Gebruik van het tracé door Buytenwegh is met name aantrekkelijk als dit stuk anders opgeheven wordt, zoals in variant vier.
Op de kaarten is de Oosterheem-tak in zijn huidige lengte aangegeven, tot aan halte Javalaan. Een 2-km verlenging is al in ruwbouw klaar, behalve de laatste halte. Die komt boven de spoorlijn naar Gouda, en zo ontstaat het kruisstation BleiZo. Dat is tenminste de bedoeling, maar de capaciteit van de huidige tweesporige lijn is beperkt, en het aangrenzende bedrijfsterrein staat leeg. De ooit geplande verlenging naar Rotterdam wordt apart beschreven, maar meer dan een overstapstation voor Oosterheem, zal ‘Bleizo’ nooit worden. Verlenging naar het kruisstation heeft geen gevolgen, voor de hier beschreven varianten.
Station Sint Pancras (Alkmaar)
De halte Sint Pancras op de spoorlijn naar Den_Helder werd in 1944 gesloten. Het bediende toen nog een klein dorp, in agrarisch landschap ten noorden van Alkmaar. Inmiddels is het gebied bijna volgebouwd, en het dorp is feitelijk aan Alkmaar vastgegroeid. Een nieuw station tussen Alkmaar-Noord en Heerhugowaard is daarom zinvol. Dat is al jaren in discussie, maar de trein wordt in deze regio niet serieus genomen.
Klik om te vergroten: Sint Pancras in de stadsregio…
Sint Pancras is een langgerekte geestnederzetting, met een hoofdstraat in noord-zuid richting. De keuze ligt tussen een station aan deze straat, of verderop tussen nieuwbouwijken en het bedrijfsterrein Beverkoog. Een station aan de oude hoofdstraat ligt logisch voor reizigers richting Alkmaar, maar een station verderop kan de nieuwste wijken beter ontsluiten. Het kan ook via een nieuwe brug verbonden worden met het Westtangent, waarmee het station ook een deel van Heerhugowaard bedient. Bij voorkeur wordt de lijn tussen Alkmaar en Heerhugowaard uitgebouwd tot vier sporen, en de gekozen stationslocatie moet dat niet bemoeilijken.
Een station aan de zuidkant van het dorp (wit op de kaart) komt te liggen tussen de hoofdstraat Herenweg / Bovenweg, en de Achterweg. Aan de noordzijde staat een woonwijk: enkele huizen zijn slechts door een sloot van de spoorlijn gescheiden. Aan de zuidzijde is er een klein park, en dat bepaalt de vorm: een eilandperron heeft hier duidelijk de voorkeur. De hoofdstraat krijgt een onderdoorgang: de lijn loopt hier 2 m boven maaiveld. De Achterweg krijgt een fietstunnel.
Klik om te vergroten: twee stationslocaties…
Tweede stationslocatie
1200 m verderop richting Heerhugowaard, is de inpassing geen probleem: er staat geen bebouwing naast de lijn. Ter hoogte van de Magnolialaan loopt een fietspad naar de lijn, en aan de overzijde is er ook een fietspad, maar een fietstunnel is er nog niet. Dit is wel de logische plek voor een stationsingang, tussen Magnolialaan en Berenkoog (geel op de kaart). Het ligt dan 200 m van de nieuwste wijken van Sint Pancras, en direct achter bedrijfsterrein Beverkoog. De lijn is hier ook verhoogd: het klimt langzaam naar de hefbrug over de Ringvaart Heerhugowaard.
De woonwijk is echter niet bedacht op een station. Die komt in de velden achter de wijk te staan, en de looproutes naar de overige wijken zijn onduidelijk. Het bedrijfsterrein is ook niet erop bedacht: alle wegen zijn doodlopend. Een noordelijke ontsluiting was al langer gepland, en de Berenkoog wordt straks doorgetrokken, over de Ringvaart, naar Heerhugowaard. De verlengde weg met nieuwe brug sluit direct aan op de N242 en Westtangent, en een buslijn over de brug is ook voorzien.
Aan de overkant van de Ringvaart wordt in Heerhugowaard een nieuw ziekenhuis gebouwd. Het ligt echter te ver weg, om de noordelijke locatie te rechtvaardigen.
Een station aan de zuidkant van Sint Pancras, vlakbij de voormalige halte, lijkt de voorkeur te hebben. Het ligt dan op meer dan 1500 m loopafstand van de noordelijke rand van het dorp, maar die is nu eenmaal niet naast de spoorlijn gebouwd. Met iets verbeterde looproutes, is in elk geval het midden-gedeelte van bedrijfsterrein Beverkoog goed te bereiken.
De lijn Alkmaar – Heerhugowaard wordt bediend door de Intercity uit Nijmegen, dat hier als stoptrein rijdt. Ook de ‘Intercity’ Haarlem – Hoorn stopt op alle stations. Met een station erbij, wordt het zeker tijd voor een herstructurering van de diensten, met een scheiding van regionale en Intercity-lijnen. Vervanging van de verouderde hefbrug over de Ringvaart, en vier sporen tot Heerhugowaard, lijken daarvoor een voorwaarde.
