In English and in Dutch

Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.

Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.

Station Venlo Trade Port

De voorgestelde hogesnelheidslijn Nijmegen – Venlo gebruikt het tracé van de bestaande Maaslijn tussen Tienray en Venlo. Mogelijk rijden de overige treinen over een verschoven spoor-tracé langs de A-73: deze zou bij Raaieind op de bestaande lijn aansluiten. Op die lijn is er een goede plek voor een nieuwe station: tussen het 130-hectare bedrijventerrein Fresh Park Venlo, en het toekomstige kantorenpark Venlo GreenPark.

Nieuwe spoorlijn langs Horst, station bij Floriade-terrein…

Zonder deze verschuiving van de spoorlijn naar een nieuw tracé, zouden alle treinen gebruik maken van het bestaande Maaslijn-tracé. Deze moet in dat geval viersporig worden, in elk geval vanaf Tienray. Een station bij het Fresh Park is dan problematisch: de spoorlijn loopt aan de achterkant van het terrein. Een station is wel mogelijk iets verderop, na de A67, bij het bedrijfsterrein Trade Port. Het kan ter hoogte van de Celsiusweg aangelegd worden.

Klik om te vergroten…

De enkelsporige Maaslijn beschikt over genoeg ruimte, voor uitbreiding tot vier sporen. Het tracé hier is ook kaarsrecht. Tussen Grubbenvorst en Blerick lag vroeger geen station: een tijdelijk station ten behoeve van de Floriade 2012 werd nooit serieus onderzocht.

De bedrijventerreinen rond Venlo zijn erg uitgestrekt, en het nieuwe station kan ze nooit geheel bedienen. Zelfs binnen Fresh Park zouden de loopafstanden boven 2 km uitkomen. Realistisch is bediening van het gebied ten oosten van de A73, en ten zuiden van de A67, officieel Venlo Trade Port. (Er is ook nog een Trade Port West, een Trade Port Oost en een Trade Port Noord). Alle woonwijken liggen dichten bij Station Blerick, en ook nog aan de overkant van de hoofdweg naar Eindhoven (N556).

Klik om te vergroten…

De beste plek voor een nieuw station is tussen de Celsiusweg en de Jachthavenweg. De Celsiusweg wordt, in elk geval voor fietsers en voetgangers, doorgetrokken tot de Grubbenvorsterweg. Een zuidelijke ingang komt op een voetgangersverbinding tussen Egtenrayseweg en Jachthavenweg. Het station geeft overstap op bus 29 naar Venray via Tienray, en met een kleine route-wijziging ook bus 60 (Venray via Sevenum en Horst). Ook met de voorgestelde viersporigheid Venlo – Nijmegen, blijft dit een regionale lijn, met hooguit een kwartierdienst.

High-speed rail line Neubrandenburg – Stralsund

This Neubrandenburg – Greifswald – Stralsund high-speed rail line (HSL) is part of a series of proposals for the triangle Hamburg – Berlin – Szczecin. Read first the introduction: New rail infrastructure north of Berlin.

A line to Stralsund is a logical extension of the HSL to Neubrandenburg, part of a proposed HSL route to Rostock. It would shift the main route to Greifswald and Stralsund – rerouting it through Neubrandenburg, to maximise connections.

At present there is one route serving both Greifswald and Stralsund, the line via Prenzlau. This is the Stralsund branch of the former Berlin-Stettiner Eisenbahn. The whole line is double-track and electrified. The alternative route to Stralsund is the original route of the Berliner Nordbahn, to Neubrandenburg via Oranienburg, and then the single-track section via Demmin.

A direct line Neubrandenburg – Greifswald, partly along the A20 Autobahn, was proposed earlier by Markus Gröbe. In that version, however, Berlin – Rostock trains would not be rerouted through Neubrandenburg. The alignment proposed here is almost identical: any new line to Greifswald would probably follow the A20.

Fast trains to Greifswald would use the existing line out of Neubrandenburg, doubled and upgraded. The new alignment would diverge about 9 km north of Neubrandenburg, and turn toward the A20. From near junction 30, the new line would run alongside the Autobahn, for about 22-25 km.

Near Jarmen, the alignment of the Autobahn is curved, so the HSL could diverge even before junction 28. From there it would turn toward the existing main line Prenzlau – Greifswald, joining it about 4-5 km from the station. The shortest possible alignment would run in straight line, passing east of Jarmen, to the edge of the built-up area of Greifswald. The new line would be about 63-65 km long, from station to station, with about 13-15 km of that on upgraded existing line.

North of Greifswald, the existing line is almost straight, the terrain is almost level, and the line can be easily upgraded. Very high speeds are unnecessary, since it is only 31 km to Stralsund.

Greifswald (population 54 000), and Stralsund (population 58 000) are the regional centres (Oberzentrum) for about 350 000 people, in the north-east corner of Mecklenburg-Vorpommern. (The central function is split between the two, normally it would be one larger city at that level). Via the new route, Greifswald would be about 195 km from Berlin Hauptbahnhof, and Stralsund 225 km. Journey time Berlin – Stralsund should be under 90 minutes.

At Stralsund, the high-speed corridor would connect with the line to the island of Rügen. Under the DDR, that line was upgraded as access to a new ferry port (Sassnitz-Mukran), for traffic to the Soviet Union. The port is still a ferry terminal for Baltic services, but passenger traffic to Rügen is primarily for tourism. For that reason, some trains from Berlin could reverse onto the Rügen line, as at present. Geographically, however, Sassnitz is a logical terminal for an east-west high-speed corridor through Rostock and Stralsund: more on that later.

Station Blerick en nieuwe Maasbrug Venlo

Verbreding van de Maas-spoorbrug in Venlo is een voorwaarde voor twee eerder voorgestelde hogesnelheidslijnen (HSL). De HSL Nijmegen – Venlo, langs de Maas, en de HSL Eindhoven – Venlo komen in Blerick samen, en kruisen de Maas, net als de bestaande lijnen. Aan de overkant, na Station Venlo, volgen de voorgestelde HSL Venlo – Neuss – Köln, en een HSL langs de Maas naar Roermond, Sittard en Aachen. Hiermee wordt Venlo een kruispunt van HSL-lijnen.

De lijnen door Venlo …

Al langer was Venlo (80 000 inwoners) een spoorweg-knooppunt, maar zonder grote betekenis. Met de opheffing van de internationale treinen naar Köln, is zijn functie marginaal geworden. Voor het wegverkeer, daarentegen, werd Venlo uitgebouwd tot knooppunt van het verkeer Nederland – Duitsland, met twee snelwegen over de Maas.

Een functie als HSL-knooppunt vereist een verbouwing van Station Venlo. Een viersporig Maasbrug is dan ook nodig – en daarvoor moet ook Station Blerick aangepast worden. Een vijfde spoor voor het goederenvervoer is ook wenselijk, aan de zuidkant van de sporenbundel. Het tracé door Blerick en Venlo slingert ook, en kan op plaatsen verbeterd worden. Het grootste knelpunt is waarschijnlijk het inpassen van een ongelijkvloerse kruising met 6-8 sporen, net buiten Station Blerick – maar dat wordt hier niet besproken. (Een mogelijk nieuw tracé langs Horst heeft geen gevolgen voor de lijn bij Blerick).

Klik om te vergroten…

Aan weerskanten van de bestaande Maasbrug, is er voldoende ruimte voor nieuwe sporen. Bij gefaseerde bouw kan ook de oude brug vervangen worden. Aan de Venlose kant moeten de vier sporen in 600 m draaien naar de perrons. Om dat mogelijk te maken, moeten de huidige perrons aan de westkant verkort worden. Ook hier zouden de nieuwe sporen aan weerskanten van het emplacement komen. De nieuwbouw aan de noordkant (CWI-gebouw) laat daarvoor voldoende ruimte, en aan de zuidkant is de Sloterbeekstraat onlangs verbreed, wat ook extra sporen mogelijk maakt. Bij de bouw van nieuwe sporen, wordt de spoorlijn tussen rotonde en Maas bij voorkeur op viaduct geplaatst.

Klik om te vergroten…

Tussen deze rotonde en het station, moet de Koninginnesingel bijna alle noord-zuid en oost-west verkeer door Venlo verwerken. Een deel van dit verkeer zal de nieuwe A74 gebruiken, dat de Duitse A61 bij Kaldenkirchen verbindt met de A73 bij Tegelen. Een korte tunnel onder het Koninginneplein is al klaar. Volledige ondertunneling van de Koninginnesingel zou beter zijn, of een tunnel onder de sporen door, tussen de Burgemeester van Rijnsingel en de Regentessestraat.

Vlak bij de Maasbruggen is het nieuwe stadskantoor van Venlo gepland, op de plek van Parkeerplaats Reedestraat. Het vormt geen belemmering voor extra sporen aan de zuidkant van de sporenbundel, en ook tussen verkeersbrug en spoorbrug is er voldoende ruimte.

In Blerick, zouden de extra sporen bij voorkeur aan de noordzijde liggen, maar dat veronderstelt een verschuiving van de huidige perrons. Dat kan gefaseerd worden uitgevoerd, maar is wel afhankelijk van de plannen voor het naastgelegen kazerne-terrein. Daar is namelijk een nieuw stadion voorzien, met winkels en kantoren. Volgens de Ruimtelijke Verkenning van het project, komt in elk geval het stadion niet naast de sporen te liggen.

De nieuwe perrons moeten bij voorkeur iets worden gedraaid, ten opzichte van de huidige perrons. Het is logisch om dat te combineren met een verschuiving naar de Maas, om beter aan te sluiten op het centrum van Blerick. Ideaal zou zijn een stationsingang aan het einde van de Antoniuslaan, met een onderdoorgang naar de Garnizoenweg. Dat is echter niet te verenigen met de huidige functie van de de Antoniuslaan, als oprit naar de Maasbrug. Eventueel kan de stationsingang ter hoogte van de huidige fietstunnel komen, iets verder van de Maas.

Klik om te vergroten…

Met de komst van de snelle lijnen naar Venlo, vanuit Eindhoven en Nijmegen, zou Station Blerick zijn InterCity-treinen verliezen. Dat wordt gecompenseerd door een hogere frequentie van de regionale treinen, op de viersporige lijnen. Mogelijk kan Station Blerick volstaan, met één eilandperron voor deze diensten.

High-speed rail line Berlin – Rostock

This Berlin – Rostock high-speed rail line (HSL) is part of a series of proposals for the triangle Hamburg – Berlin – Szczecin. Read first the introduction: New rail infrastructure north of Berlin.

The existing line runs via Neustrelitz: the proposed alignment is intended to reroute the line through Neubrandenburg, strengthening its function as a regional centre. The Rostock – Neubrandenburg section can also serve as part of a high-speed route to Szczecin: more on that later.

The existing line consists of the Berliner Nordbahn (1877), as far as Neustrelitz, and the Lloydbahn (1886) from there to Rostock. The line is electrified, and almost entirely double-track.

The upgrading to a high-speed route starts with restoration of the abandoned section of the Nordbahn in Berlin itself, from Bornholmer Strasse to Hohen Neuendorf. Although reopening has been planned since reunification, nothing has been done: only the parallel S-Bahn tracks are in use. Other trains use the outer rail ring (Berliner Aussenring, BAR). The 10 km from Hohen Neuendorf to Oranienburg would be upgraded, with at least one extra track to increase capacity.

With the restored Nordbahn alignment, Oranienburg would be 31 km from Berlin Hauptbahnhof. The curved alignment through Oranienburg limits speeds, but preferably all trains would stop there anyway, since it is a major interchange for the northern edge of Berlin. (More later on new and restored lines into Oranienburg).

North of Oranienburg, the alignment consists of straight sections linked by curves, These curves are the main obstacle to upgrading for high speed: the line passes mainly through forest, with no significant relief. Several sections must be re-aligned, moving the line east or west by 100-500 m.

Markus Gröbe proposed a new direct line between Neustrelitz and Neubrandenburg, as part of a HSL toward Rostock and Stralsund. The proposal here assumes that high-speed trains to Rostock do not stop in Neustrelitz, and a bypass is more logical. That can be combined with a more direct bypass of Burg Stargard.

Click to enlarge: Neustrelitz bypass…

The Neustrelitz bypass would turn from the existing line, about 5-6 km south of Neustrelitz station. It would briefly run parallel to the B96, and then climb to higher ground, rejoining the line near Thurow. The bypass would be purely for high speed trains, so the gradients are not a problem.

The HSL would then run next to the existing line, and diverge again onto a second bypass, near Rollenhagen. The HSL would cross the Wanzkaer See on two bridges, and continue north-east. It would pass through agricultural land west of Burg Stargard, and rejoin the existing line at the edge of Neubrandenburg, near Fünfeichen. It would drop about 20 m over a low escarpment there. The alignment in Neubrandenburg might need improvement, but the sharpest curve is near the station, where trains slow anyway.

All trains would stop at Neubrandenburg (population 65 000). It would be 130 km from Berlin Hauptbahnhof, via the new line. Neubrandenburg station would be an interchange with other new and upgraded lines: more on those later.

From Neubrandenburg, a single-track line runs via Malchin to Güstrow (Bützow–Szczecin line, 1864). From its crossing with the Lloydbahn at Lalendorf, it is electrified. This route is not suitable for upgrading as Ausbaustrecke Neubrandenburg – Rostock. The preferable option is a HSL alongside this line, with new alignments west of Neubrandenburg and west of Malchin.

The first new section would leave the existing line at the edge of Neubrandenburg, climbing about 25 m to higher ground. It would extend about 16-18 km to Grischow, where it would rejoin the existing alignment. The HSL would closely follow the existing line to Malchin.

East of Malchin a completely new 40-km alignment would run north-west, north of the Teterower See. Most of this section is relatively level, but the line must first cross the ridge between Malchin and Teterow the Mecklenburgische Schweiz.

The lake depression and the ridge, near Malchin, by Ch. Pagenkopf under CC 3.0 licence.

The existing line crosses the ridge without difficulty. Although it is too curved for high speeds, the HSL can follow it approximately, diverging west of Remplin. At Kronskamp, north of Laage station, the new alignment would rejoin the main line (Lloydbahn).

From there, the HSL could again run next to the main line – or that line could be 4-tracked and upgraded, over the 20 km to Rostock Hauptbahnhof. This station is near the southern edge of city, which extends north along the estuary to the Baltic shore. At Rostock (population 200 000), the line would connect with S-Bahn and regional services, and with a new east-west high-speed route (more on that later).

The HSL from Neubrandenburg would be about 100-105 km long, giving a total high-speed route from Berlin to Rostock of about 230-235 km. That is longer than the existing route via the Lloydbahn – about 215 km, if it used the restored Nordbahn line in Berlin itself. However, the HSL is not solely intended for Berlin – Rostock traffic, and its tracks would be used by other high-speed routes through Neubrandenburg. More on those proposals later.