In English and in Dutch

Proposals for infrastructure inside the Netherlands are in Dutch. Infrastructure that is outside the Netherlands is described in English – including cross-border lines, and lines in Flanders. Go to the category “In English” for all English-language items.

Infrastructuur geheel binnen Nederland wordt in het Nederlands beschreven, infrastructuur daarbuiten in het Engels – ook projecten in Vlaanderen.

New rail line Tirana – Elbasan

A rail line across the mountains near Krrabë, would dramatically shorten the route between Tirana (Tiranë) and Elbasan, and extend the proposed high-speed rail line Tiranë – Shkodër. It could form the start of a new high-speed line south-east to Athinai (Athens) and Thessaloniki.

Click to enlarge…

Elbasan is inland from the coastal plains, where Albania’s population is concentrated, but the broad Shkumbin valley makes it relatively accessible. There is, however, no lowland route from Tirana. To reach Elbasan by train, you first travel in the opposite direction, north-west on the line to Durrës. From there, the rail line runs south along the coast, and finally eastwards along the Shkumbin. There is a direct road route over the mountains, about 50 km. East of Elbasan, the Shkumbin valley is Albania’s main route inland, with the only inland railway. Although it was always planned to connect it eastwards, the line only got as far as Pogradec, on the shore of Lake Ohrid. The political and social instability of the last 20 years has delayed any extension (to Kicevo and/or Kastoria). The rail / road routes along the Shkumbin valley, are officially part of Pan-European Corridor VIII.

The broad valley of the Shkumbin near Elbasan, with part of the steelworks. Image by Albinfo under Creative Commons 2.5 licence.

Population estimates for Tirana vary widely, but it probably has about 600 000 to 800 000 inhabitants. Elbasan lies 33 km to the south-east: it has about 125 000 inhabitants, with another 100 000 in the surrounding District (Rreth). The massive Communist-era steelworks was once the largest employer (and Albania’s largest polluter). Its collapse left all 12 000 workers unemployed, and deprived the city of its economic base.

Tirana looking south-east along the tectonic valley alignment, heights exaggerated: the red line is the main street of Elbasan, 33 km away.

Between the two cities are mountains, with a maximum elevation of 930 m. Tirana lies in a broad valley extending south-east. In this valley are lower foothills, which begin at the edge of the city centre. The Erzen river flows between these hills, passing south of Tirana. The main Elbasan road follows this river up the broad valley, for about 10 km. After the village of Ibë, the valley is narrower, and the slopes steeper: the road begins its climb to the ridge here. After the pass, the road follows the flank of the ridge, and then descends into the Shkumbin valley on a series of closely-spaced hairpin bends. This is impossible for a rail line, but there is a parallel valley (river Kusha), at right angles to the Shkumbin valley.

This (tectonic) corridor allows the construction of a direct rail link between the two cities. However, a tunnel of about 10 km is unavoidable, between the valley sections. The exact alignment of such a project can only be determined by geological studies. The line has four elements: an exit from Tirana, a line rising to the north portal, the tunnel, and a descent from the south portal.

Assuming a new central station in Tirana, as proposed for the HSL from Shkodër, the new line would begin in tunnel, in central Tirana. Depending on the orientation of the central station, the line would run south under the broad boulevard Dëshmorët e Kombit, or parallel to it. Behind the university building, at the end of this street, the ground rises. The new rail line would go under this hill (central Tirana is at 110 m elevation, the hill about 145 m). On the other side the line would run parallel to the higher ridge between Tirana and the river Erzen. To reach the river, the line must pass under part of this ridge, in another tunnel (red dotted line): it is then at about 150 m.

The line would then climb alongside the river Erzen for 7 km, possibly crossing it three times, to use level ground. It would follow a smaller tributary for a short distance, climbing to the tunnel portal at about 225 m. The level ground along the Erzen is intensively farmed, and some demolition will be inevitable.

The approximate location of the tunnel portals is shown in red. This is a ‘best-case’ assumption, with a tunnel of about 9 km. Geological conditions could require a longer tunnel, and more difficult approach lines. The tunnel would pass just south of the village of Krrabë, which also gives its name to the pass between Tirana and Elbasan. The southern portal of the tunnel would be in the Kusha valley, again at about 225 m.

From there, the line would run 8 km down the Kusha valley, and another 3 km into Elbasan station. For the first 5 km the valley floor is narrow: in places, the only level ground is the river bedding. Some short tunnels would be required to avoid curves: the line would drop about 100 m. Further down, the valley floor is broad enough ( (200-500 m). At the end of the valley, it suddenly opens up, and the rail line from Durrës is only 500 m further. The level ground here is at about 100 m elevation (heights are not exaggerated on this image).

The line would follow the existing straight alignment into Elbasan station, about 1 km from the city centre. The alignment is adequate for expansion, the station itself needs an upgrade.

The line would be 35-40 km long, station to station, depending on how favourable the geology is. The existing line from Durrës would be upgraded – from Durrës to the Shkumbin it is also the route to the south. The new Tirana – Elbasan line would carry passenger trains only. Even after the construction of new links to the east, most freight traffic through Elbasan will be to/from Durrës, not Tirana. (Alignments and services east of Elbasan are not considered further here). The new Tirana – Elbasan line will not allow very high speeds, because of the climb to the tunnel. A journey time of 20 minutes would be reasonable for the route: a journey time of 15 minutes would be very good.

Spoorlijn Almere – Harderwijk

De spoorlijn van Amsterdam naar Noord-Nederland maakt een grote omweg, want toen het gebouwd werd, lag er nog een woeste Zuiderzee. Met de bouw van de Hanzelijn – een halfslachtig alternatief voor de Zuiderzeelijn – wordt de route eindelijk verkort. De Hanzelijn is echter, door planologische compromissen, langer dan nodig. Het voorstel hier is eenvoudig, en voor de hand liggend: een verbinding tussen Almere en Harderwijk. De versie hier is vooral bedoeld voor regionale verbindingen, maar biedt ook een kortere route Amsterdam – Zwolle.

Klik om te vergroten…

Een lijn Almere – Harderwijk is op zich geen origineel voorstel. Het is genoemd in het verleden, als alternatief voor een lijn via Lelystad – maar voor zover ik weet nooit officieel onderzocht. De lijn zou deels gebruik maken van een planologische reservering, voor een spoorlijn ten zuid-oosten van Almere. Deze reservering komt nog regelmatig ter discussie, als tracé van een lijn over de Stichtse Brug naar Hilversum. Ooit had het een andere functie: er was naast Almere een tweede nieuwe stad in Zuidelijk Flevoland bedacht, tegenover Spakenburg of Putten. Het voorstel hier is niet bedoeld om dat plan tot leven te wekken (de lijn ligt te ver naar het noorden). Het is ook niet primair bedoeld voor de ontsluiting van Almere-Hout, maar kan die taak ook vervullen.

De nieuwe lijn zou van de bestaande lijn aftakken, ten oosten van Station Almere-Parkwijk, tussen de Hoge Vaart en de Lage Vaart. Als het ooit de bedoeling was, om hier een spoorlijn te bouwen, dan is de reservering krap. Het moet verruimd worden door de sloop van enige woningen. Daarna kan de lijn een de Tussenring volgen, en vervolgens de A6 kruisen bij afrit 6.

Vanaf afrit 6 gaat de lijn door Almere-Hout, het geplande vijfde stadsdeel van Almere. De ontwikkeling stagneert, doordat bijna all groei aan de westkant van Almere plaatsvindt. Veel grond is nog in agrarisch gebruik – dat is op zich een voordeel, bij de bouw van nieuwe infrastructuur. De bouw, en locatie, van stations in Almere-Hout hangt natuurlijk af, van zijn toekomstige ontwikkeling. De nieuwe lijn zou globaal de Kievitstocht / Kievitsweg volgen, en het verlengde daarvan, de Tureluurweg. Het zou dan draaien naar het oosten, langs de noordkant van de Hoge Vaart, evenwijdig aan de N305.

2 km verder kruist de lijn de Hoge Vaart, en gaat verder naast de N305. Er zit dus een bocht in het tracé, omdat het door Almere-Hout loopt (en de bestaande infrastructuur volgt). De bocht zelf kan ruim uitgevoerd worden, maar een rechte lijn naar Zeewolde zou natuurlijk korter zijn. (Deze zou beginnen bij afrit 6, en door open agrarisch gebeid lopen, ten oosten van de A27. Het zou 3 km korter zijn, en hogere snelheden toelaten).

Na 5 km naast de de N305, buigt de lijn af richting Zeewolde. De lijn gaat hier door het Horsterwold, een groot bosgebied. De natuurgebieden in dit bos (‘Stille Kern’) worden niet getroffen: ze liggen verder naar het zuiden. Bij het golfterrein daalt de lijn in een ondiepe tunnel, en kruist de N705 (Spiekweg), naar de bebouwde kom van Zeewolde.

Zeewolde heeft 21 000 inwoners – het is eerder een geïsoleerde nieuwbouwwijk, dan een dorp. De lijn kan gebruik maken van een brede groenstrook (haaks op de dijk), en in het verlengde daarvan de brede Horsterweg. Het (ondergrondse) station komt precies in het centrum, pal naast het Gemeentehuis.

Direct na het station, gaat de tunnel onder de dijk, en verder onder het randmeer Wolderwijd, richting Harderwijk. De tunnel tussen de N705 en Harderwijk wordt 6-7 km lang, waarvan 4 km onder water. De bouw van een tunnel in dit randmeer is technisch geen enkele probleem: het is maar 4 m diep, op sommige plaatsen slechts één meter.

Aan de overkant, in Harderwijk, begint direct een woonwijk (Stadsweiden). Hier is de bouw wel ingrijpend, want sloop is de enige optie. Het gaat echter niet om grote aantallen woningen, want na ongeveer 300 m kan de tunnel onder de Voorste Wei en de Weiburglaan. De tunnel bereikt dan het stationsplein van het huidige Station Harderwijk, waar een kantoorgebouw gesloopt moet worden. Hier komt een station onder maaiveld-niveau (in tunnel, of verdiept), met een perron bijna evenwijdig aan de bestaande perrons. Omdat de overgang (Stationslaan / Oranjelaan) toch dicht moet bij de bouw, kan het door een brug vervangen worden.

Het voordeel van deze ligging van het station, is dat de aansluiting op de bestaande lijn verderop plaats kan vinden, langs de Mauritslaan, waar er voldoende ruimte is. Er lijkt ook voldoende ruimte voor keersporen, voor treinen uit Almere die hier keren. De nieuwe lijn sluit aan op de spoorlijn Utrecht – Zwolle (1863).

Harderwijk zelf heeft 37 000 inwoners, de gemeente 46 000. Het is het grootste centrum tussen Amersfoort en Zwolle, en een knooppunt voor het busvervoer. Het is daarom een logische eindplaats voor treindiensten, die gericht zijn op woon-werk verkeer naar Almere en Amsterdam. Doorgaande inter-regionale treinen zouden Almere met Zwolle verbinden. Er zijn nog drie stations in gebruik, tussen Harderwijk en Zwolle (twee zijn gesloten).

Met de nieuwe lijn, via Almere-Hout, is het 32 km van Almere Centrum naar Harderwijk. (De snelle variant is, zoals gezegd, 3 km korter). Het is 28 km van Amsterdam naar Almere Centrum, en 39 km van Harderwijk naar Zwolle. De nieuw ontstane route Amsterdam – Zwolle is 99-100 km lang – iets korter dan de Hanzelijn via Lelystad (103 km). Amsterdam – Harderwijk wordt verkort van 73 km tot 60 km.

De reistijden zouden afhangen van het gebruik van de lijn. Een louter stadsregionale dienst is denkbaar, tussen Almere-Poort en Harderwijk, maar evengoed een Intercity Amsterdam – Almere Centrum – Harderwijk – Zwolle. Bovendien heeft de verbinding Amsterdam – Almere invloed op de vervoersstromen. Als deze flink verbeterd wordt, dan zal het forensisme zich nog verder naar het oosten verplaatsen – een proces dat al een eeuw gaande is. Als Harderwijk binnen 30 minuten van Amsterdam ligt, dan zal de noordrand van de Veluwe (Ermelo, Nunspeet, Elburg, ‘t Harde) definitief tot het forensengebied gaan horen. Het is echter niet logisch, dat Amsterdamse stadsregionale diensten verder rijden dan Almere-Hout. Eventueel kunnen de eerste 7-8 km van het nieuwe tracé viersporig uitgevoerd worden, waardoor deze dienst in Almere-Hout volledig gescheiden wordt van de overige treinen. Viersporigheid tussen Amsterdam en Almere is een voorwaarde voor deze optie, die een Intercity-reis Amsterdam – Harderwijk van 30 minuten mogelijk maakt.

Tram in Tilburg

Tilburg heeft 204 000 inwoners, genoeg om een tramnet te rechtvaardigen. Vergelijk de eerdere voorstellen voor radiale tramlijnen in Den Bosch of een bescheiden tramnet in Dordrecht. In die voorstellen is er één stamlijn met aftakkende lijnen, in Tilburg komen er twee stamlijnen, één oost-west en één noord-zuid. Om de Tilburgse binnenstad ligt een stratenring, een rechthoek van ongeveer 900m x 600m. De huidige buslijnen gebruiken deze binnenring (de helft op de heenweg, de andere helft op de terugweg). Dit model is niet geschikt voor de tram, maar de hier voorgestelde radiale tramlijnen gebruiken ook de binnenring, behalve de westzijde.

Klik om te vergroten …

In de naoorlogse wijken beschikt Tilburg over brede, vaak rechte straten, die zeer geschikt zijn voor een tramlijn. De vooroorlogse wijken zijn een erfenis van het verleden als textielstad: smalle radiale hoofdstraten met vaak armoedige laagbouw. Sommige ‘hoofd’-straten zijn ontstaan als 19e-eeuwse lintbebouwing tussen dorpskernen. Maar ook in de VINEX-wijken ontbreken vaak geschikte tracé’s voor tramlijnen. Deze wijken werden gebouwd voor de auto, met een restbediening door buslijnen.

Tilburg had nooit een stedelijk tramnet, wel drie steektram-lijnen – naar Turnhout via Goirle, naar Waalwijk via Loon op Zand, en naar Oosterhout via Dongen. De stad kreeg vroeg een spoorlijn (Staatslijn E, 1860). Naast station Tilburg, zijn er maar twee stations. Tilburg-Reeshof heeft slechts een half-uur-dienst (stoptrein Breda – Utrecht). Tilburg-West ligt op 800 m loopafstand van de universiteit: het heeft een kwartier-dienst richting Tilburg (stoptrein Breda – Utrecht, en stoptrein naar Eindhoven). De stations van de dorpen Udenhout en Berkel-Enschot, beiden inmiddels deel van de gemeente Tilburg, zijn gesloten.

De voorstellen voor een tramnet veronderstellen een grootschalige opwaardering van de spoorlijnen rond Tilburg, waaronder de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven, en een mogelijke HSL naar Den Bosch ter vervanging van de huidige lijn. Een viersporige lijn Breda – Tilburg is een voorwaarde voor hoogfrequente stadsregionale stoptreinen (S-Bahn).

De oost-west stamlijn zou evenwijdig aan de spoorlijn lopen. Het wordt gebruikt door drie tramlijnen, die totaal vier stations aandoen, inclusief een nieuw station Tilburg-Oost (aan de Ringbaan Oost). De stam loopt over de Cobbenhagenlaan, Hart van Brabantlaan en Spoorlaan, langs Station Tilburg.

Drie lijnen zouden beginnen in de VINEX-wijken van Tilburg-West (en zouden de taak overnemen van buslijnen 2, 3 en 4). Eén lijn zou beginnen in Koolhoven, dat nog in aanbouw is. Het loopt over Koolhovenlaan en Witbrantlaant, evenwijdig aan de spoorlijn, en buigt dan af naar de Bredaseweg. Bij de Hogeschoollaan, draait het naar het noorden, en sluit aan op de stam bij de universiteit. Het maakt, met andere woorden, een omweg om het landgoed Oude Warande (barok park, ontworpen 1712).

Voor de bediening van de wijken ten noorden van de spoorlijn lijkt een tramtracé over de Langendijk de beste optie. Eén lijn zou beginnen aan de rand van Dalem-Noord, en loopt eerst via Middeldijkdreef en Bijsterveldenlaan. Het zou dan aansluiten op de Langendijk: enkele huizen en een fitness-centrum moeten daarvoor wijken. De Langendijk fungeert als groenstrook, en het tracé wordt doorsneden door voetpaden. De inpassing is dus moeilijk, maar er is voldoende ruimte voor een tram. Een tweede lijn zou beginnen bij Station Reeshof, en loopt via Reeshofweg en Campenhoefdreef naar winkelcentrum Heyhoef. Het gaat dan, via de brede Genemuidenstraat en Dubbeldamstraat, naar de Langendijk: een apotheek moet wijken bij de aansluiting.

Een tramlijn inpassen in een VINEX-wijk zal altijd moeilijk zijn, omdat de wijken met opzet voor een geheel andere vervoermiddel zijn ontworpen. Het gaat echter om het corrigeren van planologisch falen uit het verleden. Het openbaar vervoer in een VINEX-wijk bestaat meestal uit laagfrequente slingerende buslijnen, over de ontsluitingswegen. Ze zullen nooit voldoen als vervoerssysteem.

Na de VINEX-wijken lopen de twee tramlijnen over de Platteweg, Baden Powelllaan, Westerpark, allemaal breed en recht genoeg. Het tram-tracé draait naar het zuiden over de Statenlaan, langs het winkelcentrum, en gaat onder station Tilburg-West. Het sluit aan op de stam, op 500 m van de universiteit.

Aan de oostkant van de stam zouden eveneens drie lijnen aftakken. Eén draait na Station Tilburg naar het zuiden, langs Heuvel (dat als hart van de stad geldt). Het gaat verder over de Piusstraat naar Broekhoven, en eindigt bij het St. Elisabeth ziekenhuis (zoals buslijn 3). De Piusstraat is typerend voor de smalle radiale straten: het is net breed genoeg voor een tramlijn – maar niet in combinatie met overig verkeer of parkeren. Het moet volledig heringericht worden.

De andere lijnen gaan verder over de Spoorlaan, en splitsen na het Interpolis-gebouw. De ene gaat via de Nieuwe Bosscheweg naar de Ringbaan Oost, verder door de wijk Jeruzalem, en eindigt aan de Ringbaan Zuid (Cenakel). De andere gaat richting Berkel-Enschot over de Bosscheweg. Hiervoor is een schuin-lopende tramtunnel onder de spoorlijn nodig, van Spoorlaan tot Bosscheweg. Als daar toch gebouwd wordt, dan kan de straat net zo goed onder de spoorlijn – hiermee wordt zijn oorspronkelijk ligging hersteld. Boven de tramtunnel komt een nieuw station ‘Tilburg-Oost’, op ongeveer 1300 m van het hoofdstation: dat veronderstelt ook een viersporig tracé.

Een tweede stamlijn zou noord-zuid lopen. Het begint in Tilburg-Noord, een jaren-60 stadsuitbreiding aan de overkant van het Wilhelminakanaal. De wijk wordt bediend door drie slingerende buslijnen, met elk een eigen route naar de binnenstad. Slechts het busstation bij winkelcentrum Heikant wordt door alle drie lijnen aangedaan. Daar zou ook twee tramlijnen beginnen: een ring-buslijn in de wijk kan bijna alle overige haltes overnemen. De tram rijdt zuidwaarts over de Haendellaan, en kruist het Wilhelminakanaal via (of naast) de bestaande brug, naar het plein Julianapark.

Vandaar moeten de beide lijnen richting de Besterdring. Er is geen geschikt tram-tracé hier, en daarom is het voorstel, om het maar aan te leggen. Een doorbraak dus – maar door de Houtstraat globaal te volgen, en dankzij de lage dichtheid, kan de sloop waarschijnlijk beperkt blijven tot enige tientallen huizen. Het doorbraak-tracé wordt ongeveer een kilometer lang.

De lijnen gaan verder over de Besterdring (dat wel breed genoeg is) naar het NS Plein, onder het spoor, en langs Heuvel. Ze gaan verder over de binnenring (Paleis- en Schouwburgring), en splitsen na de Schouwburg. De ene lijn rijdt naar de Korvelseweg: een verouderd gebouw op de hoek moet hiervoor wijken. De tram rijdt dan door Korvel: ook deze smalle hoofdstraat moet volledig heringericht worden. Vanaf Korvel gaat de lijn over de veel bredere Goirleseweg, naar Goirle.

De tweede lijn uit het noorden rijdt vanaf de Schouwburg door over de Bredaseweg. Bij de Vierwindenlaan kruist de weg het voormalige tracé van de spoorlijn uit Turnhout. Hier is er niets te zien, de lijn werd al omgeleid voordat de wijk werd gebouwd, maar verderop in de wijk Blaak is het tracé nog aanwezig. De tram zou (eventueel via de Roijstraat) naar de Vierwindenlaan draaien. Na de kruising met de Baroniebaan, is het tracé door Blaak in gebruik voor een groenstrook met fietspad (Dongepad). Op sommige plekken is de lage spoordijk nog goed zichtbaar. De tramlijn zou eindigen aan de zuidkant van de wijk Blaak, tegen de snelweg aan.

Twee tangent-lijnen, die globaal evenwijdig aan de spoorlijn lopen, zouden de radiale lijnen aanvullen. De zuidelijke tangentlijn begint bij winkelcentrum Statenlaan. Het loopt via Station Tilburg-West en de Cobbenhagenlaan naar de universiteit, en vervolgens over de Hogeschoollaan naar de Bredaseweg. Het gaat dan richting centrum over deze weg, passeert de Schouwburg en Heuvel, en gaat onder het spoor naar het NS Plein. Daar zou het naar rechts afbuigen, via de Enschotsestraat, naar een eindpunt aan de Ringbaan Oost, of in het bedrijfsterrein Loven II.

De noordelijke tangentlijn zou bij de universiteit beginnen. Het gaat ook onder Station Tilburg-West, en draait naar rechts over de Wandelboslaan. De straten zijn breed, en de lijn deelt het tracé met andere lijnen. Daarna gaat de lijn over Kwaadeindstraat, Wilhelminapark, en Veldhovenring, die smaller en bochtiger zijn. Bij de kruising met de Hasseltstraat zou de straat verlegd moeten worden, met sloop van de bebouwing aan de zuidkant. De lijn kruist de noord-zuidlijnen, en rijdt verder over de Molenstraat naar Ringbaan Oost. Het rijdt over deze weg, door de wijk Jeruzalem, naar een eindpunt aan de Ringbaan Zuid . Dit laatste stuk deelt het met de lijn uit Reeshof. Eventueel zouden de twee tangentlijnen aan elkaar gekoppeld kunnen worden, tot een ringlijn – eerder een ‘rechthoeklijn’.

Tangenten-rechthoek in rood

Er is nog een tramlijn denkbaar, dat een meer specifieke functie heeft: een buiten-ringlijn over de naoorlogse ringweg. Het zou in elk geval makkelijk aangelegd kunnen worden: de wegen zijn overal breed. Deze ring is echter niet gesloten, er ontbreekt een stuk ‘achter de universiteit’: de tram lijn rijden via winkelcentrum Statenlaan, Station Tilburg-West, en de voorkant van het universiteitsterrein.

Tilburg zou uiteindelijk 7 of 8 tramlijnen hebben. De langste lijnen zouden ongeveer 15 km lang zijn, bijvoorbeeld Reeshof tot Berkel-Enschot. Dat is redelijk lang voor een stadstram: de twee langste lijnen in Amsterdam zijn elk 12,5 km lang. De noord-zuid lijn Heikant – Goirle zou 10 km lang zijn.

Hogesnelheidslijn Tilburg – Den Bosch

Dit voorstel veronderstelt de bouw van een hogesnelheidslijn Tilburg – Eindhoven, met bijbehorende viersporig tracé aan de oostkant van Tilburg. Het voorstel is ook vergelijkbaar: vervanging van het bestaand tracé door een tracé langs een wegverbinding, in dit geval de N65.

Klik om te vergroten…

De bestaande 22-km spoorlijn Tilburg – Den Bosch heeft geen tussenliggende stations. Er rijden wel stoptreinen, maar met twee per uur zitten ze de twee Intercity’s ook niet in de weg. De lijn bestaat uit rechte stukken, maar de drie bochten bij Vught, Udenhout, en de aansluiting met de lijn uit Boxtel beperken de snelheid. De ongelijkvloerse kruising bij Vught, en de twee sporen Vught – Den Bosch, beperken de capaciteit.

Met de bouw van de voorgestelde HSL Tilburg – Eindhoven komt de lijn naar Boxtel vrij voor een hoogfrequente regionale dienst (een ‘Brabant-metro’) op de as Breda – Tilburg – Eindhoven. Regionale treinen tussen Tilburg en Den Bosch zijn niet zinvol, als er geen stations zijn op dat traject. In elk geval is de hier voorgestelde lijn bedoeld voor exclusief gebruik door snelle treinen. Ze zouden bij Tilburg aansluiten op een HSL-route Rotterdam – Breda (bestaande HSL-Zuid) – Tilburg – Eindhoven – Venlo – Düsseldorf / Köln. Den Bosch ligt op de voorgestelde HSL Zuidoost, Utrecht – Eindhoven – Aachen. Gezien de aansluitingen op andere HSL-assen, is het terecht om hier van een HSL te spreken, ook al is die maar 22 km lang.

Om te beginnen met het tracé-voorstel: een viersporige uitbouw van de lijn ten oosten van Station Tilburg wordt verondersteld, het is namelijk een voorwaarde voor de HSL naar Eindhoven. Dat zou ook een nieuw station Tilburg-Oost mogelijk maken (aan de Ringbaan Oost). De viersporige lijn kruist vervolgens het Wilhelminakanaal, hier de oostgrens van de bebouwde kom. Direct na de brug over het kanaal, splitsen de lijnen naar Den Bosch, en naar Boxtel. Deze splitsing zou in elk geval verplaatst moeten worden, om een ongelijkvloerse aftakking van de HSL naar Eindhoven niet in de weg te staan.

De nieuwe HSL naar Den Bosch zou ongeveer 1000m tot 1500m na het kanaal aftakken van het rechte Boxtel-tracé. Met een flauwe bocht kan het vervolgens aansluiten op het N65-tracé, aan de zuidkant van Berkel-Enschot. Dit is het punt waar de N65 overgaat in de A65. Doordat er weinig bebouwing langs de rijksweg staat, kan dit stuk met beperkte sloop uitgevoerd worden.

De HSL loopt verder naast de N65, waarschijnlijk aan de noordzijde. Dat betekent dat alle kruisende wegen weg en spoor ongelijkvloers moeten kruisen. Verder is het bijna kaarsrechte tracé probleemloos, en geschikt voor een HSL. Het terrein is ook bijna vlak over het gehele tracé, 8 tot 12 m boven NAP.

9 km na Berkel-Enschot passeert de lijn Helvoirt. De bebouwde kom ligt tussen spoorweg en Rijksweg. De HSL kan de weg aan de noordkant volgen: er is hier voldoende ruimte tussen de Oude Rijksweg en de Rijksweg, met nog een ventweg aan de zuidkant. Omdat de lijn kort daarna een beekdal passeert (Broekley), lijkt een viaduct nodig. Eventueel kan de N65 iets zuidwaarts verschoven worden: daarmee ontstaat ruimte voor een verdiepte afrit (Torenstraat / Molenstraat), en kan de spoorlijn op maaiveld-niveau. Ten oosten van Helvoirt zit er een knik in de N65: de bossen aan de zuidkant van de weg (Vughtsche Hoeven) liggen hier iets hoger, 15 m boven NAP (het beekdal ligt op 5 m). De HSL zou in een flauwe bocht lopen, van het ene rechte stuk N65 naar het andere: de makkelijkste oplossing is dan om de knik ook uit de weg te halen.

De N65 loopt verder in een rechte lijn (Helvoirtseweg), richting het dorpscentrum van Vught. Vlak daarvoor, gaat de N65 weer over in de snelweg A65, en buigt af van zijn oud tracé. Binnen de bebouwde kom, moet de nieuwe lijn in tunnel onder de weg. Ook de aansluiting met de lijn uit Eindhoven gaat in tunnel, waarbij de bocht verruimd kan worden. Dat is ook een voorwaarde voor de ombouw in het kader van de voorgestelde HSL Utrecht – Eindhoven.

De 3 km spoorlijn, van deze aansluiting tot aan Station Den Bosch, worden volledig verbouwd. Drie bochten worden eruit gehaald, en de lijn schuift naar het westen bij de Isabella Kazerne, waarbij ook deel van het Afwateringskanaal wordt verschoven.

De nieuwe lijn is even lang als de oude, 22 km, maar kan voor hogere snelheden aangelegd worden. Veel meer dan 200 km/h is waarschijnlijk niet zinvol, maar ook daarmee is een tijd haalbaar, van net onder 10 minuten. Met de bouw van een HSL vanuit Utrecht is een snelle dienst Utrecht – Den Bosch – Tilburg mogelijk. (In de huidige toestand is er geen ruimte voor een Intercity op deze route). Deze route wordt veel interessanter als het doorgetrokken kan worden naar Turnhout. De voormalige spoorlijn Tilburg – Turnhout is al jaren gesloten. Een nieuw tracé is nodig voor de eerste 10 km vanaf Tilburg: verder lijkt het tracé naar Turnhout geschikt voor reactivering.

Over de huidige lijn Tilburg – Den Bosch rijden twee half-uur diensten: de stoptrein Breda – Utrecht, en de Intercity Roosendaal – Zwolle (ca 200 km route). De Intercity is traag (71 km/h over de hele route), ook omdat het stopt in bijvoorbeeld Wijhe en Olst. Met de HSL Tilburg – Den Bosch is een snelle inter-regionale lijn Breda – Nijmegen wel mogelijk. Het tracé in Den Bosch, Oss en Nijmegen moet verbeterd worden, en de lijn Den Bosch – Nijmegen moet viersporig worden.

Handhaving van de bestaande spoorlijn Tilburg – Den Bosch, voor een stoptrein die nergens stopt, is niet zinvol. Het lot van de oude lijn hangt dan vooral af, van de heropening van de stations. Koppeling aan een hoogfrequente regionale lijn door Tilburg heeft dan wel zin – bijvoorbeeld een lijn Breda – Tilburg – Den Bosch. Vroeger waren er stations in Berkel-Enschot en Udenhout, een halte in Helvoirt, en twee haltes in Vught: bij de IJzeren Man (recreatieplas), en in de bocht vlak voor de aansluiting met de lijn uit Eindhoven. Heropening van deze laatste is zeker niet zinvol: het ligt slechts 400 m van Station Vught (op de lijn naar Eindhoven). Een mogelijke heropening van Berkel-Enschot en Udenhout is al besproken in de lokale politiek, als onderdeel van een noord-westelijke uitbreiding van Tilburg (een ‘recreatiegebied’ met duizenden woningen). Ook de gemeente Vught wil een station op de lijn. De bevolking is voldoende om 3 of 4 stations te rechtvaardigen, en daarmee handhaving van de oude lijn. Het is vooral de aansluiting in Vught – bij uitvoering van alle voorstellen acht binnenkomende sporen – dat problemen zou geven.