De voorstellen hier vormen een aanvulling op het voorstel voor een nieuwe spoorlijn Alkmaar – Den Helder. Met een flinke verkorting van de reistijd naar Den Helder, zou het aansluitend traject naar Texel zwaarder wegen. Het duurt namelijk een uur, om vanuit station Den Helder de veerhaven op Texel te bereiken, een afstand in rechte lijn van ongeveer 5 km. Daarna volgt een busrit naar de dorpen.
Texel heeft 13 000 inwoners, en ligt ten noorden van Den Helder, gescheiden door het Marsdiep. Den Helder (ongeveer 45 000 inwoners in de stad zelf) is het enige stedelijk centrum ten noorden van Alkmaar. In de zomermaanden kan de bevolking van Texel echter drie tot vier keer zo groot zijn, en met 1,5 miljoen overnachtingen zijn de vervoersstromen groot. Voor de bezoekers van Texel, betekent Den Helder vaak niets meer dan een file en een veerhaven. Af en toe wordt dan een tunnel naar Texel voorgesteld, in de lokale of provinciale politiek. Daarbij gaat het om een verkeerstunnel vergelijkbaar met de Westerscheldetunnel. Het nieuwste voorstel van de gemeente Den Helder werd al afgewezen voordat het ingediend werd. Toch werd er alvast een anti-tunnel Hyves-pagina in het leven geroepen. Ook de gemeente Texel is er tegen. Wellicht zijn er ooit voorstellen geweest tot de bouw van een spoortunnel, maar waarschijnlijk niet in de afgelopen decennia.
De bouw van een spoortunnel zou op bijzondere problemen stuiten. Delen van het Marsdiep zijn tot 45 meter diep, al enkele honderden meters voor de kust. De diepe putten worden door de stroming uitgescheurd, en kunnen zich verplaatsen. Een tunnel moet dus vrij diep liggen, misschien wel 70 meter, om rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen, ook door zeespiegelstijging. Verkeerstunnels in de EU mogen een maximale helling hebben van 5%, een ‘aanloop’ van 1400 meter is dan nodig. Een spoortunnel heeft zelden een helling boven de 2%, en zou dus niet kunnen beginnen bij Station Den Helder, die ongeveer 600 meter van de zeedijk ligt.
Een spoortunnel zou wel een overstap in Den Helder vermijden, maar past niet bij de verkeersstromen. De twee veerboten van de TESO kunnen in een uur maximaal 3 500 passagiers overzetten. Meestal wordt er een uurdienst gevaren met één boot, en dan is de capaciteit 1 750 per uur per richting. Toevallig passen evenveel passagiers in twee gekoppelde VIRM-VI interregio-eenheden, zoals inderdaad rijden op de lijn Nijmegen – Den Helder. De treinen rijden ook een half-uur dienst op de enkelsporige lijn vanuit Schagen (een dubbelsporig lijn kan veel meer treinen verwerken).
Het voorstel is dan, een gepast verkeersmiddel te gebruiken. Hoewel niet voor de specifieke omstandigheden ontworpen, zou een lichte metro geschikt zijn, bijvoorbeeld de VAL – Véhicule Automatique Léger , oorspronkelijk ontwikkeld voor de Franse provinciesteden. De nieuwste versie heeft een topsnelheid van 80 km/h, en kan een helling van 10% klimmen. De voertuigen zijn klein, waardoor de tunnel ook klein kan zijn, maar de frequentie kan zeer hoog zijn, tot één voertuig per minute. Hierdoor is de capaciteit niet alleen hoog, maar ook flexibel. VAL-treinen zijn volautomatisch: als er meer nodig zijn, kunnen er meer rijden. Bovendien ontstaat de mogelijkheid om de lijn door te trekken in Den Helder, omdat het aangepast kan zijn aan de vervoersstromen. Door de lichte voertuigen zal de bouw van de lijn ook minder ingrijpend zijn.
Station Den Helder ligt in het midden van de oudste stadsdelen, de “Stad Binnen de Linie” (binnen de fortenring). Vanaf het station zijn er globaal twee opties voor het tracé: rechtdoor, of via de havens. Een tracé rechtdoor vereist sloop van de Helderse Stadsschouwburg, wat misschien geen groot verlies is, maar de lijn komt ook dicht de diepste putten in het Marsdiep. Een tracé via de veerhavens, ongeveer op de route van de veerboten zelf, heeft enkele voordelen.
De tunnel zou beginnen bij een ondiep station, onder het Julianaplein (stationsplein). Het tracé volgt de Beatrixstraat en de Zuidstraat. Bij de bocht in de Zuidstraat gaat het onder de haven door, misschien in afgezonken tunnel. Het draait dan naar het noorden en passeert de Veerhaven aan de westkant, of waarschijnlijk beter aan de oostkant. Hier zou het overgaan op geboorde tunnel, de haven is dan ook bouwterrein. De afstand van havenhoofd tot havenhoofd is bijna precies 4 km, de tunnel zou echter langer zijn, ongeveer 7 km.
De tunnel komt aan land iets naast de Texelse veerhaven, langs de weg naar Den Burg (N501, hoofdweg van het eiland). Waar precies, hangt af van het gekozen tracé (en van de geologie). Hier komt ook een station, voor zover mogelijk naast de bestaande faciliteiten van de veerhaven. Verder volgt het tracé de N501 tot aan Den Burg, centrumplaats van Texel (7 000 inwoners), met het gemeentehuis en de meeste voorzieningen.
….
In Den Burg komt er een station aan de westkant – bijvoorbeeld aan Keesom, ongeveer 600 meter van de dorpskern. Het tracé volgt de N501 verder naar De Koog. Daar kan de lijn eindigen op (of onder) één van de ruime parkeerplaatsen
De lijn Station Den Helder – De Koog zou ongeveer 18 km lang zijn, met een reistijd van ongeveer 10 minuten van Station Den Helder naar een halte bij veerhaven ‘t Hoorntje, en een totale reistijd van rond 30 minuten.
Het tracé in Den Helder, haaks op het station, is ook bedoeld om de lijn te kunnen doortrekken. Een tracé via Nieuw Den Helder is de meest voor de hand liggende optie. Vanaf het station zou de lijn eerst de de Middenweg volgen, met mogelijk een station aan de Timorlaan, en dan de Marsdiepstraat door Nieuw Den Helder . Deze naoorlogse wijk wordt langzaam ‘vernieuwd’, dat wil zeggen gesloopt. Er komt in elk geval een station bij het winkelcentrum, het hart van de nieuwbouwprojecten. Aan de zuidkant van de wijk komen er nog een of twee stations, in elk geval één aan de Korvetstraat. De lijn eindigt bij Station Den Helder Zuid.
Verder doortrekken naar Julianadorp is een mogelijkheid. Langs de spoorlijn is het makkelijkst, en dit tracé bedient ook Bedrijventerrein De Kooypunt. Het station in Julianadorp komt dan pal naast de oude dorpskern. Het dorp bestaat vooral uit een groot nieuwbouwwijk aan de westzijde van de Lange Vliet, maar het wordt inmiddels ook aan de oostzijde uitgebreid. Zodoende komt de dorpskern weer relatief centraal te staan. Julianadorp en Den Burg liggen beide even ver van Den Helder (10 km naar Julianadorp, via Nieuw Den Helder en De Kooypunt). Met een vervoersysteem die ze beide even bereikbaar maakt, zal Den Burg overigens in het voordeel zijn als forenzendorp.
Een lijn aan de oostkant van Den Helder is ook mogelijk, daarvoor zijn verschillende opties denkbaar. Het tracé hieronder is een eenvoudige aftakking van de lijn naar Texel, dat ook bij Station Den Helder Zuid eindigt. Eventueel zou deze ‘oostlijn’ aan de ‘westlijn’ gekoppeld kunnen worden: de treinen uit Texel zouden dan bij Station Den Helder eindigen
Infrastruct 
Hallo,
Dit klinkt als een erg goed, en vooral handig, plan. Als scholier op Texel ben ik voor mijn profielwerkstuk oa. bezig met een “nieuwe” verbinding met het eiland Texel. Ik zou graag weten wat de geschatte kosten zullen zijn van een tunnel/tráce, zoals hierboven voorgesteld.
Met vriendelijke groet,
Mick van der Steeg
Op deze blog staan tracé-voorstellen. Er wordt nooit ingegaan op de kosten, of de maatschappelijke haalbaarheid. Dat zijn namelijk geen infrastructurele, maar politieke, kwesties.
Een schatting maken van de kosten heeft alleen maar zin, als de uitvoering gepland is. Bijna alle infrastructuur, in Nederland en elders, word door de overheid aangelegd. Het Rijk, de Provincie Noord-Holland, en de gemeenten Texel en den Helder, zouden over dit voorstel besluiten. De besluiten worden genomen door de vertegenwoordigers van de politieke partijen. Daarom hoort de vraag daar thuis.