Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

Zoetermeer is een opeenstapeling van planologische blunders, ook op het gebied van vervoer. Het was bedoeld al een satellietstad in de polder: de voormalige Zoetermeer Stadslijn zou de inwoners naar hun werk in Den Haag brengen. Dat verklaart zijn vreemd tracé – een lange lus door de woonwijken, om de forensen op te halen. Inmiddels zijn er vervoersstromen in alle richtingen, want Zoetermeer ligt tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Gouda. De Stadslijn was niet daarop bedacht. Door zijn lusvormig tracé is het ook niet geschikt voor reizen binnen Zoetermeer zelf, dat inmiddels 120 000 inwoners heeft.

Zoetermeer: kaart van Jan-Willem van Aalst, onder CC 3.0 licentie

Zoetermeer

 
De bestaande spoorlijn Den Haag – Gouda werd als verbinding verwaarloosd – de nieuwe stad werd gebouwd met de rug naar deze spoorlijn toe. Het oude station Zoetermeer werd verplaatst, maar niet naar het nieuwe stadscentrum, dat aan de Stadslijn ligt. Tussen centrum en NS-station ligt de inmiddels verbrede A12, en het is 1500 m lopen. Het station verloor ook zijn Intercity-status, en de omgeving oogt inmiddels versleten.

Het Stadslijn-tracé sluit ook niet aan, op de lijn naar Gouda. Van de halte Stadhuis naar Gouda, bijvoorbeeld, ga je eerst richting Den Haag. Bij de volgende halte, Centrum-West, stap je over op de lijn naar Driemanspolder. Je reist dan de andere kant op, maar de bestemming is ook ‘Den Haag’. Bij Driemanspolder stap je uit, de roltrap op, de A12 oversteken via een lange voetbrug, en dan weer naar beneden, naar de perrons van Station Zoetermeer. Je betaalt ook tweemaal een instaptarief.

De ombouw van de Stadslijn tot RandstadRail-tramlijn heeft zulke ontwerpfouten niet gecorrigeerd. Het tracé binnen Zoetermeer verschilt sterk van de stadstram-tracé’s in Den Haag, waaraan het gekoppeld werd. Het tracé naar Zoetermeer wordt gedeeld met Lijn E van de Rotterdamse Metro, de voormalige Hofpleinlijn. Ook in Den Haag leidt dat tot problemen: tussen Laan van NOI en Den Haag Centraal zijn slechts twee sporen beschikbaar, vroeger vier.

Inmiddels is het Stadslijn-tracé in Zoetermeer uitgebreid met een tak door de Vinex-wijk Oosterheem, dat als RandstadRail lijn 4 rijdt. Ooit was er sprake van een verlenging naar Rotterdam, maar dat werd uiteindelijk een busbaan, dat niet eens op de Oosterheem-tak aansluit.

Oosterheem: regiotram op viaduct…

RandstadRail lijn 4 in Oosterheem

 
Hier wordt voorgesteld om de Zoetermeerlijn geheel los te koppelen, wat neerkomt op afschaffing van RandstadRail. Een vereiste daarvoor is viersporigheid Den Haag – Gouda, of in elk geval tot aan de oostrand van Zoetermeer. Voor het loskoppelen zijn meerdere varianten denkbaar, de ene met meer nieuwe infrastructuur dan de andere.

Tracé-opties en model lijnvoering

De eerste mogelijkheid is om de Stadslijn rechtstreeks te verbinden met de lijn naar Gouda. Dat is eenvoudig gedaan met 1500 m spoorlijn, tussen de golfbanen door, ongeveer naast een bestand fietspad (Sprinterpad). Treinen vanuit Den Haag Centraal rijden dan via de voorgestelde Binckhorst-tunnel in Den Haag, met vier tussenstations, naar Zoetermeer. Station Centrum-West wordt verbouwd met extra perrons, maar behoudt de bestaande verbindingen aan de oostzijde. Voorweg-Laag wordt een NS-station. Zowel de lus, als de Oosterheem-tak, worden bereden door dezelfde trams als nu, vanaf Centrum-West. Ze rijden alleen niet naar Den Haag.

Spoorlijn naar Zoetermeer-Centrum

 
In een tweede variant wordt Centrum-West ook NS-station, maar de trein bereikt het van de andere kant. De trein vanuit Den Haag rijdt naar Station Zoetermeer, en duikt dan in tunnel onder de A12. Het tracé van de Stadslijn via Delftsewallen, wordt weer tot spoorlijn omgebouwd. (De halte Delftsewallen, dat slecht gelegen is, kan vervallen). De trein stopt in een verbouwd station Dorp, en op Centrum-West. Deze oplossing vereist nieuwe perrons en een ongelijkvloerse kruising bij Centrum-West, maar de ruimte is er wel.

De tram blijft in gebruik, en rijdt dan vanaf Driemanspolder naar Voorweg-Hoog, over de lus, en via Centrum-West naar Voorweg-Laag. Ook vanaf de Oosterheem-tak wordt gereden tot aan Voorweg-Laag. Reizigers naar Den Haag stappen over in Centrum-West.

Spoorlijn via Delftsewallen.

 
De laatste variant laat de sporen naar Leidschenveen ongebruikt. De verbinding met Zoetermeer is dan via Station Ypenburg en tramlijn 19.

Een derde variant is meer een lijnvoering, dat geen nieuwe infrastructuur vereist. Zoetermeer krijgt dan een metrolijn vanaf Den Haag Centraal, met metrostellen zoals op Lijn E. In Zoetermeer rijdt de metro naar Centrum-West, en vervolgens óf naar Oosterheem, óf via Dorp en Driemanspolder naar Voorweg-Hoog. De resterende stations worden opgeheven.

Metro naar Zoetermeer

 
Voordeel van deze variant is dat tram en metro perrons niet delen, en de koppeling met een stadstram in Den Haag verdwijnt. In wezen wordt de Stadslijn hersteld, maar dan als metro.

Een vierde variant zou afzien van een NS-station bij het centrum van Zoetermeer. In plaats daarvan zou het Stadslijn-tracé bij Driemanspolder verschoven worden, naar Station Zoetermeer. De reiziger stapt uit de trein, steekt het perron over, en stapt in de tram naar Centrum-West. Deze oplossing vereist twee tunnels onder de A12, en een volledige verbouwing van Station Zoetermeer. Dat kan ook de vorm nemen van nieuwe ondergrondse perrons, onder de Zuidweg: de huidige perrons zouden verdwijnen.

zuidweg-tunnels

 
Ook in dit geval zou de verbinding Voorweg-Laag – Leidschenveen simpelweg opgeheven worden.

Een vijfde variant omvat gebruik van het Stadslijn-tracé voor een sneltram of lichte metro vanaf Leiden. Die kan aansluiten op het bestaande tracé bij halte Buytenwegh, en doorrijden tot Driemanspolder. Het kan ook in tunnel onder het Buytenpark, naar Voorweg-Laag en Centrum-West.

Sneltram vanaf Leiden in Zoetermeer

 
Medegebruik is afhankelijk van het gekozen systeem. Gebruik van het tracé door Buytenwegh is met name aantrekkelijk als dit stuk anders opgeheven wordt, zoals in variant vier.

Op de kaarten is de Oosterheem-tak in zijn huidige lengte aangegeven, tot aan halte Javalaan. Een 2-km verlenging is al in ruwbouw klaar, behalve de laatste halte. Die komt boven de spoorlijn naar Gouda, en zo ontstaat het kruisstation BleiZo. Dat is tenminste de bedoeling, maar de capaciteit van de huidige tweesporige lijn is beperkt, en het aangrenzende bedrijfsterrein staat leeg. De ooit geplande verlenging naar Rotterdam wordt apart beschreven, maar meer dan een overstapstation voor Oosterheem, zal ‘Bleizo’ nooit worden. Verlenging naar het kruisstation heeft geen gevolgen, voor de hier beschreven varianten.

Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

12 thoughts on “Loskoppelen Zoetermeerlijn en opheffen Randstadrail

  1. victor bax says:

    Ik kan me in alle voorstellen wel vinden, maar als je een van de voorgestelde plannen gaat uitvoeren werk je ook mee aan kapitaalvernietiging. Ik zou willen pleiten voor of een RandstadRail-net dat met trams (RegioCitadis) of met metro’s (FlexitySwift) wordt uitgevoerd. Daarbij sluit je dan Leiden, Zoetermeer, Den Haag, Rotterdam en eigenlijk ook Delft in. Er moet gewoon draagvlak komen voor zo’n netwerk, wil de Zuidelijke Randstad zichzelf serieus blijven zien. Feitelijk moet er van elke stad naar elke andere stad binnen Zuid-Holland een raillijn komen. Van Delft naar Zoetermeer, van Zoetermeer naar Leiden, een extra lijn van Delft naar Rotterdam, ook van Zoetermeer naar Rotterdam. Het is gewoon wijsheid, en efficient. Let op hoe men dat in en rond Parijs flikt, met de metro’s en de RER!

    1. infrastruct says:

      Er is hier al een voorstel gedaan voor een lijn Leiden – Zoetermeer (sneltram / lichte metro), en een tramlijn Pijnacker – Delft – De Lier. De ZoRo lijn wordt binnenkort beschreven.

      RandstadRail bedient Den Haag en Zoetermeer. De kwaliteit van de infrastructuur is niet toereikend voor het gebied, en er is geen reden om het uit te breiden, zeker niet naar heel Zuid-Holland. Hier werden voorstellen gedaan voor gescheiden netwerken in de steden, met de spoorlijnen als verbinding tussen de steden. De steden zijn al groot genoeg voor hoogwaardig vervoer. Het streven naar een ‘Zuid-Randstad-Stad’ leidt waarschijnlijk tot meer van de planologische ellende, waarvoor de regio al bekend staat.

      1. victor bax says:

        de lijn zoetermeer-leiden is een goed initiatief, denk ik (als lichte metro) en een tram naar de lier ook, maar dan bouw je eigenlijk voort op de dualiteit van het huidige randstadrail-gedoe (tram en metro). ik zou juist pleiten voor een (=Een=) vorm van railvervoer, bij voorkeur metro.
        ik zat juist te hopen op wat meer voortvarendheid met het in het leven roepen van de MetropoolRegio (rotterdam en den haag, plus de rest).

  2. Is Zoetermeer niet een school voorbeeld van typisch Nederlands beleid: het ontwerpen van mooie plannen, om die volgens maar half uit te voeren?

    1. infrastruct says:

      In Zoetermeer is juist veel meer gebouwd dan oorspronkelijk was voorzien. Als het bij de geplande maat was gebleven, dan waren er minder problemen geweest. Almere heeft hetzelfde probleem.

  3. Egbert says:

    Het artikel begint met het noemen van het ontbreken van verbindingen naar steden anders dan Den Haag (inclusief het ontbreken van een fatsoenlijke verbinding binnen Zoetermeer zelf). En gaat verder zonder hier ook maar enige oplossing voor te bieden … [overige inhoud verwijderd].

  4. Matthias says:

    Interessant artikel! De ‘krakeling’ is inderdaad merkwaardig genoeg alleen gericht op Den Haag. Wellicht dat de de aansluiting op het nieuwe station BleiZo hier antwoord op biedt?

  5. Roderick Klein says:

    Het hele OV systeem in de randstad is wat mij betreft een lappendeken. Een oplossing is mischien niet makkelijk en kan er zo 1,2,3 niet een verzinnen.

    Vind het jammer dat de zoetermeerlijn een trage tramservice is geworden. Had liever iets gezien van een spoorwegdriehoek bij Leidschendam en zo de Sprinters naar Rotterdam konden. Met wat pas en meetwerk een boog vanaf Hofplein naar centraal en door naar Hoek van Holland.
    Dan door het westland…

    Wat ik vooral zie bij grote DUitse steden zijn 3 lagen van OV. Daar komt het bovensstande idee ook vandaan!
    De IC stations van de treinen. De S-bahn stations waar op hoge frequenties treinen stoppen op afstanden van 2 tot 3 kilometer (afhankelijk van de dichtheid van de bebouwing) en daar onder liggend een metro systeem dat een hogere halte dichtheid heeft.

    Een railverbinding door Den Haag naar Schevingen met 2 of 3 stops op een OV knooppunt. Veel beter dan die trage HTM.
    In dat opzicht rijdt de RET op de metrolijn veel harder dan de HTM.

    Maar ook op andere plekken worden naar mijn idee de voorstad van de stations nou niet echt frequent genoeg bedient om aantrekkelijk genoeg om aantrekkelijk te zijn voor de reiziger.

    Er ligt nu een lappendekken van OV systemen door de Randstad en op sommige verbindingen zijn bijvoorbeeld veel tramverbingen te lang (en daarmee te traag). De metro gekoppelt aan de hofplein lijn is een goede middagweg tussen snelheid en halte afstand…

    De hele randstad dient een OV bureau te krijgen wat de planning op een hoger niveau gaat uitvoeren naar mijn idee. Hoe je alle neuzen dezelfde kant op krijgt weet ik niet…. Maar valt nog een hoop te verbeteren aan het OV. Ip.v. alleen maar in meer asfalt proppen!

    1. Goede opmerkingen, Roderick. Met name de tramlijnen (we kunnen ze wel RR3 en RR4 noemen, maar het blijven trams) in Den Haag hebben een te hoog risico op vertraging, zeker als ze onderdeel van een lange lijn vormen, zoals ze dus ook doen. Het idee (van RandstadRail) op zich is goed, maar dan moeten ze in Den Haag zeker op zijn minst een vrije baan hebben en niet zo’n flessehals tegenkomen als de Lijnbaan of de Laan van Meerdervoort (voor lijn 3), waar ook nog spoor met andere lijnen wordt gedeeld, zoals lijn 6 en 12.
      Ik pleit er nog steeds voor lijn 3 en 4 los te leggen van lijn E (van de RET) en de RET-lijn E bij het Haagse CS de grond onder te laten gaan en onder de Laan van Meerdervoort door te duiken of naar achterin Den Haag (maar daar is lijn 3 dan nog) of naar het World Forum of Scheveningen. Wat anders mogelijk is is deze lijn niet langs CS maar langs HS te laten gaan en op de traditionele sporen van lijn 11 iets moois te laten doen. Daar ligt veelal al vrij spoor wat je evt. om zou kunnen bouwen naar een metro-achtig geheel. Het zijn maar ideeen. Den Haag slibt dicht en dat merk je vandaag de dag al.
      Als je RR3 en RR4 loskoppelt van lijn E dan kunnen ze misschien bij Leidschenveen een overstapstation maken. De lijnen 3 en 4 blijven dan lekker in Zoetermeer. Hebben zij hun eigen railnet, wat ook best goed is. Binnen Zoetermeer zijn er nog wel wat verbeteringen te verzinnen. Heel Rokkeveen, een flinke wijk, heeft geen goede aansluiting op de rest van Zoetermeer. Doe er wat aan?

      Het OV-bureau waar je het over hebt bestaat toch al in de vorm van de Metropoolregio Den Haag Rotterdam? Wat ze doen? Ja, wie zal het zeggen. Navelstaren en duimendraaien misschien? Doei.

  6. GC says:

    De MRDH gaat een “lightrailverbinding Zoetermeer-Leiden” onderzoeken. Ik ben nu in de spits met bus 400 -die rijdt met een frequentie van om de 5 minuten- binnen 30 minuten van Zoetermeer Centrum West naar Leiden Centraal. Dat lijkt me wel een uitdaging voor die “lightrail”.
    (Denk verder “RijnGouwelijn”…)

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s